Do terénu se Suzuki V-Strom 1050DE: Zaslouží si stát na druhé koleji?

Představení novinky v teoretické rovině se hodně podrobně pověnoval Honzis v tomto článku a něco zaznělo také při první jízdě během představení novinek Suzuki pro rok 2023. Proto se na teoretickou stránku věci podíváme jen v rychlosti a hned potom půjdeme radši za řídítka. Suzuki stále nabízí standardní verzi na litých kolech 19“/17“, která dostala o dost lepší výbavu a kterou s rokem 2023 doplňuje o něco víc terénně orientovaný model 1050DE na kolech 21"/17". Rozdílů je ale mnohem víc než jen přední velké kolo. Je to jiná geometrie nebo upravená kyvná vidlice a tím pádem delší rozvor o 40 mm. Jiné je i stavitelné pérování KYB, které má nepatrně vyšší zdvihy, tedy 170 mm na předku a 168 mm na zadku.

Model DE má vyšší světlou výšku 190 mm a výše položené sedlo, které leží ve výšce 880 mm nad zemí, což je o pětadvacet milimetrů výš než u standardní verze. Sedlo se nedá polohovat, což ale neplatí o větrném štítku, který nabízí tři polohy, ovšem nastavit se dá jenom v garáži za pomoci nářadí. Do nádrže se vejde 20 litrů benzínu a na tom si pochutnává véčkový dvouválec s výkonem 107 koní při 8500 ot./min a maximálním točivým momentem 100 Nm při 6000 ot./min. Když je V-Strom 1050DE připraven vyrazit do akce a má plnou nádrž, váží 252 kg. Změnou prošla i převodovka, takže tu máme upravenou jedničku a šestku více do rychla, přitom zadní rozeta narostla o čtyři zuby na 45. Dobrou zprávou je, že sériovou záležitostí je oboustranné rychlořazení, podobně jako tempomat.

Suzuki na V-Strom nasadila nový TFT displej a lze si pomocí jeho prostřednictvím nastavit elektronické asistenty, jako jsou kontrola trakce, ABS nebo palivovou mapu. Kontrola trakce má tři stupně, jde úplně vypnout a nabízí ještě režim G pro jízdu v terénu. Vypnout jde i ABS na zadním kole a je dobře, že u této verze nedostal prostor duální systém. Důležitým prvkem jsou o dva centimetry širší řídítka a jinak posazené zubaté stupačky, ze kterých jde pomocí nářadí sundat guma. V sérii má V-Strom 1050DE rozměrné bástry, ovšem nelze počítat s odolnými vyztuženými kovem, nýbrž obyčejnými plastovými. Samozřejmostí je USB zásuvka na přístrojovce a 12V zásuvka pod sedlem. To bychom měli kratší představovačku a teď je čas sednou za řídítka a vyrazit na silnice i do terénu.  

Říkám si, že mě největší a nejvíc terénní V-Strom nemůže něčím překvapit a víceméně na vše mi odpověděl při prvním vrknutí v rámci oficiálního představení novinek Suzuki pro sezonu 2023. I tak se na překopaného V-Stroma s předním jednadvacítkovým kolem těším a jsem rád, že na něj budu mít víc času. Pokusím se najet více kilometrů po silnici i v terénu a v terénu se asi zdržím o chviličku déle než na asfaltu, ostatně tak to mám rád. Přiznávám se, že z technických tabulek jsem i dneska tak trošku rozpačitý, ale takhle tomu bylo už mockrát a nakonec byl dojem z jízdy lepší, než údaje na papíře říkají. Ptáte se, jaké mám na mysli? Tak například celkem nízké zdvihy pérování, nižší světlá výška a poměrně vysoká váha, kterou bych si u nového modelu dokázal představit nižší. Jasně, V-Strom 1050DE je cestovně založený stroj, který nemá ambice na těžký offroad, nicméně oproti předchozí verzi XT se docela pochlapil a fabrika ho pasovala do role cestovně zaměřeného polykače kilometrů s důrazem na nezpevněný povrch. Mě nejvíc potěšilo nasazení předního jednadvacítkového kola, možnost vypnout ABS na zadním kole, protože to xtéčko neumělo, také rozloučení se s duálním systémem brzd nebo alespoň nepatrně vyšší zdvihy stavitelného pérování KYB. Pak už je to o maličkostech, které se ale podílejí na lepším fungování v terénu a pocitu ve stupačkách.

Nemá cenu si nic nalhávat, vyšší hmotnost je tu znát od první chvíle a ve spojení s vyšší stavbou působí dééčkový V-Strom jako velkej pořízek. Dá se na to zvyknout, ale je potřeba počítat s tím, že menší postavy si budou muset plivnout do dlaní a zabrat. Prostě manévrování na místě není úplně zadarmo a chce to něco znát a sem tam spořádat misku špenátu navíc jako legendární námořník Pepek. Když už ale cvaknu jedničku a vyrazím na cestu, pocit těžkopádnosti polevuje a V-Strom se mě snaží uchlácholit vstřícností a příjemnou ovladatelností. Jde mu to dobře a cítím se za jeho řídítky velice dobře. Na nic si dlouho nemusím zvykat a jak se říká, padá mi do ruky na první dobrou. Oceňuji širší řídítka, docela úzkou stavbu v oblasti nádrže a slušný výhled z výše položeného sedla. Sedím opravdu vysoko, nicméně opět a znovu mě překvapuje pozice chodidel docela vysoko a poněkud víc vzadu. Pro mou výšku 173 cm je to cajk, ale bidla kolem 190 cm se s tím tak dobře nesrovnají a budou mít k ergonomii jisté připomínky.

Parádní je nový TFT displej, co bere plusové body za jednoduchost, přímočarost a čitelnost. Suzuki jednoznačně zaslouží palec nahoru a tenhle displej celkem zdatně konkuruje povedenému displeji BMW. Také ovládání pomocí tlačítek na levém řídítku je naprosto intuitivní, takhle nějak si to u adventure stroje představuji. Je super, že si za jízdy můžu nastavit odezvu motoru na plynovou rukojeť nebo intenzitu kontroly trakce, kterou klidně můžu úplně deaktivovat. ABS ovšem za jízdy vypnout nejde a pro změnu stupně intenzity nebo vypnutí na zadním kole je potřeba zastavit a teprve potom nastavit. Mimochodem, při vypnutí motorky kolébkou nastavení kontroly trakce i ABS zůstává, ovšem při vypnutí klíčkem se ABS automaticky aktivuje, což ale není případ kontroly trakce, která zůstává ve zvoleném nastavení. OK, tak řekněme že se to dá klasifikovat jako napůl dobře a za tu trakci palec hore.

Na silnici je znát tužší nastavení pérování a musím říct, že mi to takhle vyhovuje. Díky tomu se V-Strom na brzdách nepříjemně nepotápí a podobně tomu je i při prudší akceleraci, kdy předek neletí ve vidlici k nebesům. Silnice s asfaltem nejrůznější kvality dává Suzuki V-Strom 1050DE úplně na pohodu a navzdory tužšímu setupu není svezení po horších rozbitých asfaltkách překážkou. To by u stroje kategorie adventure bylo na opováženou. Nepatrně vyšší zdvihy pérování do ničeho nehážou vidle a ani velké přední kolo nebo delší rozvor nekazí srandu při svižnějším svezení v zatáčkách. Prostě nevnímám nikterak náročnější nebo snad horší ovladatelnost a řízení než u původního Stroma s devetenáctkovým kolem a o chlup jinou geometrií. Znát je pochopitelně vyšší váha, to ano, ale na silnici s tím dokážu žít, a když bych se na to chtěl podívat pozitivně, tak řeknu, že vnímám slušnou stabilitu. Ta přijde vhod na rychlejších přesunech po dálnici, kdy mi Suzuki dává poměrně dost pohodlí a po stránce velikosti průměrný štítek mě chrání proti proudícímu větru velice zdatně. Mám k dispozici také tempomat a jeho ovládání není vůbec špatné. Když si pak při šestce cvaknu rychlost 100 km/h, motor točí 3500 ot./min, a při 130 km/h zhruba o tisíc otáček víc. Ano, nějaké vibrace tu jsou, ale opravdu jenom minimální cítím v sedle. 

Hodně se mi líbí skvělé brzdy Tokico a standardní rychlořazení, které funguje opravdu výborně nahoru i dolů a dohromady s živým motorem dokáže připravit docela temperamentní svezení. V tu chvíli je ale důležité motor točit, protože do nějakých čtyř tisíc otáček je litrové véčko docela hodné a teprve se střední pásmem to začíná mít grády. Asi nemá cenu dodávat, že ve vysokých otáčkách letí V-Strom jako pekelník a je s ním na silnicích kus legrace. Já to říkám furt, i když tu proběhlo pár zásadních změn pro offroadové předpoklady, V-Strom je stále o kus větší „asfaltéer“ než bahnomil a na silnici to dává fakt dobře. Ale stejně do terénu pojedu a letošní novinku si tam vyzkouším, takže pryč z asfaltu a to s sebou pochopitelně nese změnu nastavení elektroniky. Jen několika kliky překopu nastavení a tradá. Je to otázka chvíle, kdy si vypnu ABS na zadním kole, kompletně vypnu kontrolu trakce a po minulé zkušenosti aktivuji mapu motoru B, která mi přijde v terénu použitelnější, přesněji řečeno hladší.

Okamžiky, kdy velkému Stromu stoupám do stupaček, mi připomínají chvíle z první ochutnávky začátkem sezony. V tu ránu cítím, že pod sebou mám kus železa, které něco váží a všechno umocňuje vysoká stavba a pocitově výš položené těžiště. V-Strom 1050DE je prostě těžším strojem a je potřeba s tím počítat, stejně jako s výše položeným sedlem a stupačkami. Tohle může zaskočit méně zkušené jezdce a menší postavy hlavně při manévrování na místě. Když už se jede, je všechno o kus lepší, a i přesto, že cítím vyšší váhu, je s V-Stromem v terénu zábavy až na půdu. Lidí se mi o dva cenťáky širší řídítka, díky kterým se Suzuki hezky řídí, zaručují mi slušnou páku, a to se hodí například při manévrování v členitém terénu. Rejd naopak vychválit nemůžu a mohl by mít o něco větší rozsah.

Teď už to valím po polňačce, která napovídá, že právě v takovém terénu se V-Strom 1050DE cítí skvěle a tady se bude chtít ukázat v tom nejlepším světle. Hned ze začátku musím pochválit naprosto přirozenou pozici vestoje, kdy mě vlastně neomezuje vůbec nic a nemusím se hrbit k řídítkům, protože předek je položen víc nahoru. Hezky se mi za jeho řídítky pracuje tělem a dobře se mi přenáší váha ve všech směrech. Ovladatelnost je opravdu příjemná a navzdory vyšší hmotnosti se V-Strom moc příjemně řídí a hezky reaguje na všechny moje podněty. Ani teď nemám s tužším podvozkem problém a vlastně se mi líbí, jak si dokáže poradit s nezpevněným povrchem. I v úsecích, kde je cesta víc rozbitá, pérování odvádí slušnou práci, a když to vyloženě nešroubuju přes závit, stíhá nerovnosti filtrovat. Opět sám sobě připomínám, že nejde o cestovní enduro s velkými offroadovými ambicemi, ale o cestovní stroj, který je primárně určen na silnici a v terénu bude platit za průzkumníka, který si s terénem poradí, ale vlastnosti rallye mašin by od něj očekával snad jen blázen nebo naivka.

Zvědavost ale dělá své a na chvíli se dostávám do pasáží, kde je terén o něco členitější a náročnější něž klasická polňačka. S velkou chutí občas Stroma pošlu do vzduchu, sem tam vezmu nějakou větší díru a někdy musím zdolat lehčí výjezd. Když jezdím v rozumném tempu a netlačím na pilu, V-Strom všechno dává na pohodu a docela slušně se bavím. Líbí se mi, jak hezky jde utrhnout do driftu plynem a jak dobře jde nakládat s výkonem nejen na rychlejších úsecích, ale i na pomalejších pasážích. Střední pásmo a vršek motoru mají temperamentu skutečně dost, takže ke štěstí by mi stačilo jenom to, kdyby litr byl o špetku pružnější při prvním vrknutí plynem a vzhledem k tomu, že jde o klasické véčko, obdaroval by mě mohutnějším spodkem. To mám rád a hodí se to v okamžiku, kdy potřebuju odlehčit předek nebo si přední kolo lehce přizvednout před dírou nebo kaluží.

Na chvíli si zkouším režim kontroly trakce G a mile mě překvapuje, že elektronika nechává prostor lehčím driftům a úplně v klidu dokážu vyjet běžný výjezd. Jsem si jist, že méně zkušeným jezdcům bude v terénu režim G vyhovovat a maximálně bude odpovídat jejich ambicím. Ve chvíli, kdy přitlačím na pilu začínám cítit, že pérování s nižšími zdvihy občas přičuchne k limitu a je to hlavně při dopadech po skocích nebo při ostřejším průletu rozbité rovinky. Pokud mě něco dokáže limitovat, je to ještě nižší světlá výška, takže si sem tam brnknu břichem, a to hlavně při přejezdu hrbů neboli velbloudích hrbů. Proto je jedině dobře, že V-Strom 1050DE je v sérii dobře chráněn a za není potřeba dál utrácet za padáky nebo chránič motoru. Když dojde na pomalejší svezení, tak musím pochválit hezky dávkovatelnou spojku a dobře fungující zadní brzdu, takže se dá jet téměř krokem a všechno si brzdou a spojkou kontrolovat. Pak už se musím jenom poprat s pocitově výše položeným těžištěm, váhou a menším rejdem.

I tak mě litrový V-Strom 1050DE baví a je to možná kvůli tomu, že jsem od něj neměl větších očekávání. Zkrátka jsem spokojen. Jasně, existuje spoustu detailů, které by mohly být lepší a klidně bych ho mohl zdrbnout za řadu věcí a povzdechnout nad tím, že nemá na zadku osmnáctkové kolo, pérování s vyššími zdvihy a že v terénu není úplně tím nejostřejším endurem ze všech. Jenže on je svůj a dá se říct, že si na nic nehraje. Je to pořád ten dobrý V-Strom, který se nejlépe cítí na silnicích a když dojde na terén, tak díky inovacím mu to tam jde o poznání lépe a jezdci nabídne víc, už kvůli možnostem nastavit si elektronické asistenty, případně úplně vypnout ABS na zadním kole a kontrolu trakce jakbysmet. Ten kdo je fanouškem Suzuki a na velkém Stromu chce cestovat cestou necestou bez velkých offroadových ambicí, dostal ideální příležitost. Suzuki V-Strom 1050DE se prodává ve třech barevných provedeních, tedy této modrobílé, pak také žluté a černé za cenu 359 900 korun. Cena je vyšší a dokonce jsem ji dal na list mínusů, nicméně ji můžu alespoň částečně obhájit díky hodně široké základní výbavě, která zahrnuje například padací rámy, kovový kryt pod motorem, centrální stojan, tempomat, rychlořazení a řadu elektronických asistentů. Ano, menší osmikilo je velice povedeným strojem, pominu-li vzhled, kterému jsem stále nepřišel na chuť a u Suzuki hraje letos zaslouženě první housle. Nicméně velký V-Strom 1050DE hodnotím velice kladně a rozhodně nezaslouží stát na druhé koleji.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE