QJMotor SRT 700 X: Čínská adventure cesta

Čínské mašiny QJMotor se o přízeň českých motorkářů začaly ucházet už minulý rok, kdy ve velkém stylu vlétly na náš trh. Modelová řada pokrývá víceméně všechny kategorie a podle toho, co jsme mohli vidět na italském veletrhu EICMA, bude modelů stále přibývat. Teď je otázka, jestli na tu lavinu novinek dokáže český zákazník zareagovat a v záplavě čínských novinek se neztratí. Domněnky teď ale nechme stranou a zaměřmě se na cestovní stroj SRT 700 X, který je hodně podobný sourozenci Benelli TRK 702 X. Tak tomu je a není se čemu divit, protože původem italská značka spadá pod křídla čínské společnosti Qianjiang Motorcyles. Fabrika si za svou prémiovou značku určila QJMotor a jak správně tušíte, motocykly obrandované logy Benelli by jí neměly v žádném případě konkurovat. Z pohledu Evropana by dávalo logiku opačné upřednostnění značek, ale to nemá smysl dál rozebírat a vrtat se Číňanům do striktní interní politiky.

Co si budeme povídat, nejdůležitějším faktorem čínských mašin QJMotor je atraktivní cena, za kterou by zákazník měl dostat co nejvíc muziky, to znamená bohatě vybavenou motorku osazenou kvalitními komponenty ideálně od předních evropských výrobců. Přesně na to sází model SRT 700 X, jež se u nás prodává se za 184 900 Kč, respektive za 199 900 Kč včetně tří kovových kufrů a je na každém, pro které ze čtyř barevných provedení se rozhodne. Mnohem důležitějším rozhodnutím je ale to, zda se rozhodne do své garáže zaparkovat model SRT 700 X na drátěných kolech 19“/17“, nebo ušetří deset tisíc a spokojí se s litými sedmnáctkovými koly či výfukem pod motorem silničně laděné verze SRT 700. Rozdílů je ve skutečnosti mnohem víc, zmíním ještě níž položené sedlo standardního esertéčka, o pět kilogramů nižší hmotnost nebo o sedm litrů objemnější pravý kufr těžící z výfuku, co je umístěn dole u motoru. 

V základu jsou oba modely stejné a cestovně založené motorkáře se snaží zaujmout komponenty z dílen evropských výrobců a v neposlední řadě hodně pestrou výbavou v základu. Co tím mám na mysli? Tak především radiální brzdy Brembo, stavitelné pérování Marzocchi a hliníková bezdušová kola obutá do pneumatik Metzeler Tourance. Co se výbavy týče, v ceně je standardně vyhřívání rukojetí a sedla jezdce, podsvícené ovladače, centrální stojan, padací rámy či pevné kovové bástry. Než se mrkneme na motor, je potřeba připomenout, že verze X nenabízí stavitelné plexi, ani stavitelné sedlo a bohužel ani edekvátní ochranu podvozku stroje. Z pohledu elektroniky platí za docela jednoduchý stroj, což může být jistým argumentem, protože se dokáže obejít bez jízdních režimů i bez kontroly trakce. S tím pochopitelně nemám problém, na rozdíl od chybějící možnosti legálně vypnout ABS na zadním kole. České zastoupení si je této kaňky dobře vědomo a moje lamentování odrazilo argumentem, že za směšnou částku nabídne tlačítko, které umí ábéesko na zadním kole deaktivovat.

Sympatické je podsvícení ovladačů, ale o něco méně tlačítko vyhřívání rukojetí nebo sedla bez jasné signalizace, zda je zrovna vyhřívání zapnuto či nikoliv. Docela obyčejným dojmem působí pětipalcový TFT displej, který zobrazuje jen to nejnutnější a na rovinu říkám, že bych u elitní značky velké motocyklové společnosti Qianjiang Motorcyles čekal nějaký atraktivnější displej s větším nášupem informací a vyvedením USB zásuvky po jeho boku. Pohled na kokpit je poměrně nudný, tady by to chtělo trošku učesat. 

Kapalinou chlazený řadový dvouválec o objemu 698 cm³ si musí poradit s 240 kg těžkou mašinou a jeho maximem je výkon 73,5 koní při 8000 ot./min a točivý moment 67 Nm posazený o dva tisíce otáček níž. Mimochodem, motor lze uškrtit na 35 kW a potom esertéčko může řídit držitel řidičáku A2. Osmiventilový řaďák je usazen v ocelovém příhradovém rámu, ke kterému je namontována docela hezky tvarovaná kyvná vidlice s centrálním tlumičem bez systému přepákování. Zdvih zadního kola je 140 mm a předního odpruženého pomocí USD vidlice 160 mm. Souhlasím s vámi, že parametry zdvihů jsou vyloženě silniční záležitostí a uvidí se, jak si poradí s terénem. Sedlo SRT 700 X leží ve výšce 830 mm nad zemí, světlá výška stroje činí 220 mm a do nádrže se vejde 19,5 litrů. Jak už zaznělo, plně natankované esertéčko připravené vyrazit váží 240 kg, a to na sedmistovku není zrovna lichotivý údaj. Jenom svezení napoví, jak se vyšší váha projeví a jak si s ní téměř čtyřiasedmdesát kobyl poradí.

Tak na co čekat a rychle do sedla. Jaj, prvním překvápkem jsou až příliš úzká řídítka a fakt jsou užší, než bych si přál a než bych u adventure mašiny čekal. Popravdě, s takovými bych se nedokázal smířit ani u silniční verze SRT 700, tím spíš u této verze X, která lehce koketuje nezpevněným povrchem. Určitě bych chtěl řídítka o pár čísel širší na každou stranu, těch 72 cm je fatk málo. Abych to uvedl na pravou míru, za ideální šířku beru hodnotu alespoň dvaaosmdesát cenťáků a úplně nejvíc mi u adventure strojů vyhovují řídítka široká 85 cm, což je případ třeba Aprilie Tuareg. Jinak je ergonomie v sedě v klidu a pro mou výšku 173 cm se dá mluvit o vstřícném trojúhelníku řídítka-sedlo-stupačky, což však nemůže potvrdit můj o poznání vyšší kolega, který má zalomeny nohy v kolenou víc, než by si přál. Pravda, vzhledem ke kategorii adventure jsou stupačky krapet víc vzadu a výš, ale i tak můžu mluvit o celkem pohodlné cestovní vzpřímené pozici.

Pochválit musím sedlo, protože to si mě od první chvíle doslova hýčká a dobrým tvarováním i tvrdostí je příslibem komfortu na delších vandrech. Myslím, že není třeba podotýkat, že leží relativně vysoko a menší postavy by s tím mohly mít problémy. Na druhou stranu, údaj 83 cm nad zemí neplatí za hodnotu neobvykle vysokou a dá se říct, že je průměrem dané kategorie. Při manévrování na místě vnímám výš položené těžiště a nejde si nevšimnout ani vyšší hmotnosti, která by u sedmistovkové motorky určitě mohla být o něco nižší. Jakmile začínám tahat za plyn a vyrážím esertéčko prohnat do ulic, pocitově vyšší váha úměrně mizí se zvyšující rychlostí. Ovladatelnost není vůbec špatná, a to samé můžu říct o docela jednoduchém řízení. Hodně příjemným překvapením je podvozek, protože je docela tuhý, ovšem umí si poradit i s horším asfaltem silnic nižších tříd a nedává mi to sežrat.

Pérování funguje velice dobře a tady se ukazuje, jak velký smysl má sáhnout po ověřených komponentech renomovaných výrobců a nevymýšlet to, co už je dávno vymyšlené a jinde funguje. Jde krásně dohromady s brzdami Brembo, na jejichž adresu musím poslat pouze a jenom slova chvály a vůbec nemusím dodávat, že brzdí jako čert a moc hezky se dávkují. Díky rozumně nastavenému pérování se motorka při intenzivním brzdění nepřiměřeně nepotápí, a takhle to mám rád. Když už jsem se pustil do chválení, dávám Číňanům palec nahoru za sériové obutí SRT 700 X do pneumatik Metzeler, které dávají potřebný grip a tím pádem pocit jistoty. Tady se přesně ukazuje, ve kterých směrech nemá smysl laborovat a není od věci nějaký ten dolar pustit a na důležitých komponentech nešetřit. Jsem si totiž jist, že dobré brzdy, pérování i gumy dokáže ocenit i průměrný jezdec a nemá smysl víc rozvádět, jak se tenhle balíček dokáže podílet na bezpečnosti samotné. Kromě toho to pošle motorku o level výš a pro někoho to může být zásadním argumentem, proč zrovna za tuto čínskou motorku utratit peníze.  

Co mi pije krev, to je rezonování ozývající se někde z oblasti nádrže, na to jsem teda pes, takže bych si určitě doma v garáži dal rozborku-sborku a s tímhle protivným zvukem jednou provždy skoncoval. Jestli se teď ptáte, jak je na tom QJMotor SRT 700 X po stránce vibrací, tak vás naprosto chápu, protože mě před svezením zajímalo úplně to samé. Říkám, že to není až tak zlé a při pohodovém cestovatelském tempu necítím nic otravného, ale nějaké vibrace samozřejmě do stupaček jdou. Jakmile dávám řadovému dvouválci víc pokouřit a ostřeji tahám za plyn, vibrace se stupňují a dostavují se také do řídítek a sedla, to je holý fakt.

Sedmistovkový motor mě přesvědčuje, že se nejlépe cítí ve středním pásmu otáček a problém nemá ani s vrškem. Když ale chci využívat spodek, dostávám upozornění, že výkon v nízkých otáčkách není jeho parketou a je potřeba s tím počítat.

Do nějakých čtyř tisíc otáček se nedá počítat s kdovíjakou dynamikou, a proto využívám hlavně střední pásmo a vršek. Potom se dá slušně pelášit a užít si temperamentní svezení. Převodovka je přesná a jestli bych si dovedl představit něco jinak, byly by to kratší kroky mezi jednotlivými kvalty. Vzhledem k charakteristice podvozku dovolí SRT 700 X docela svižné svezení a líbí se mi, že si poradí i se silnicemi horší kvality. Z pohledu jezdce vysokého 173 centimetrů není špatná ani ochrana proti proudícímu větru. Přesvědčuji se o tom během kratšího dálničního přesunu, kdy ustálím rychlost na 130 km/h, přičemž otáčkoměr ukazuje 5500 otáček a valím. Klidně teď můžu mluvit o dobrém pohodlí, které mi esertéčko dává a při ustálené rychlosti nemám problém ani s lehčími vibracemi ve stupačkách. Do sedla a řídítek se nastěhují jen ve chvíli, kdy se rozhodnu podřadit, ostřeji akcelerovat a předjet.

Monotónní dálnice mě dlouho nebaví, takhle to nejspíš má většina motorkářů, kteří se jí snaží vyhnout obloukem. Proto s prvním výjezdem mizím pryč a užívám si dalších pár desítek kilometrů na krásné okresce. Také teď musím vzdát hold dobrému podvozku a skvělým brzdám. Být qéjéčko ještě o něco lehčí, bylo by svezení zase o kus veselejší. Jenže to už mám asfaltu dost a chvíli se budu věnovat lehčímu terénu, pro který by mělo mít esertéčko pochopení. Neříkám že velké, to ne, ale svezení po polňačkách by mělo zvládat. Pozice ve stupačkách není špatná a nebýt těch nesmyslně úzkých řídítek, bylo by po stránce ergonomie všechno v cajku. Tím spíš v členitém terénu, kde je potřeba páka jako sůl. Když projíždím krkolomnějšími pasážemi rychlostí chůze, opět se mi připomíná pocitově vyšší váha a výš položené těžiště. Nemůžu říct, že bych s tím bojoval, ale není to o lehkosti, jakou bych od sedmistovkového cestovního endura očekával. Spokojen jsem naopak s příjemným chodem spojky a docela hladkým motorem, což svezení v terénu ulehčuje.

 Samozřejmě že nemá cenu SRT 700 X posílat do většího extrému, ale i navzdory pérování s menšími zdvihy se v jeho stupačkách dá valit a užít si polní cesty relativně v tempu. Zkrátka pérování není špatné a pro běžné svezení v cestovatelském módu naprosto adekvátní. Ruku na srdce, pro blbnutí a ostřejší lítání v terénu si určitě nikdo nebude tenhle cestovní stroj na kolech 19“/17“ pořizovat, a proto teď nebudu až tak ostře kritizovat velice nízké zdvihy pérování, které by určitě ještě nějaký ten centimetr snesly a otevřely dveře většímu terénnímu dovádění.

I tak se přistihuji, že mám chuť trošičku zlobit a dostat QJMotor z komfortní zóny. Samozřejmě, že se mi to daří docela rychle, ale i tak je s ním sranda. Motor neohromí spodkem, který by dovolil jednoduše vzít za plyn a utrhnout zadní kolo do driftu, nicméně, stačí lehce pomazlit spojku, dát motoru napít a už to lítá, stejně jako na rozbité cestě houpnout do řídítek, líznout spojkovou páčku a chvíli se svézt po zadním kole. Prostě jsou okamžiky, kdy mě QJMotor SRT 700 X baví a dovedu se pěkně svézt. Chce to ale stát nohami na zemi a uvědomit si, že jde o cesťák, který je určen především na silnice, a když dojde na terénní vložku, nemá cenu tlačit na pilu. Vyhovuje mu pohodové cestovatelské tempo, kdy zbývá čas se kochat okolím.

Celkově se o QJMotor SRT 700 X dá říct, že platí za průměrný cestovní stroj Made in China s poměrně širokou standardní výbavou a kvalitními komponenty za rozumnou cenu. Přiznávám, že se mu nepodařilo ve mně probudit žádné velké emoce, ale na druhou stranu si šplhl dobře fungujícím podvozkem a super brzdami. Naopak mínusové body jdou na vrub úzkých řídítek a docela vysoké hmotnosti, nebo ábéesku na zadním kole, které nejde vypnout. Cestovní enduro SRT 700 X nejspíš zaujme méně náročné motorkáře, kteří nelpí na značce a rozhodující je pro ně atraktivní cena za stroj, který už nebudou muset dál dovybavovat, tím spíš, když si ho rovnou pořídí s trojicí originálních kufrů.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE