QJMotor SRT 550X: Všeuměl

Před třemi lety nikdo o žádné značce QJMotor nic nevěděl. Protože neexistovala. Proto když jsme ji poprvé uviděli v Miláně na podzim roku 2021, moc vážně jsme ji nebrali. Zejména když bylo evidentní, že jde jenom o další ze značek gigantu Qianjiang. Ten má pod sebou italskou Benelli již od roku 2005 a k tomu mu patří Keeway, takže vlastně dokáže nabízet přiznaně čínské stroje těm, kdo chtějí vyloženě levnou motorkou, a pro ty, kdož touží po „něčem lepším“, tady má teoretickou Itálii. Proč najednou ještě třetí značka, navíc v mnoha modelech vycházející z Benelli? A do toho ještě vymysleli MBP… Jaké bylo naše překvapení, když jsme zjistili, že QJMotor má být prémiovkou celého koncernu, jenž od roku 2016 patří pod Geely (společně s Volvem, Lotusem, nemalou částí Mercedesu atd.), tedy v hierarchii až nad Benelli! Co by člověka mělo přimět, by si koupil přiznaně čínskou motorku od dosud naprosto neznámé značky namísto „italské“? To by musela být levnější, lépe vybavená, nebo případně obojí. A přesně tohle v Číně udělali. Navíc značku QJMotor oddělili i obchodně, národní importéři doposud zastupující Benelli, Keeway i MBP měli smůlu, kvéjéčka mají svou vlastní síť a v Česku jejich dovoz od loňského roku zajišťuje společnost Asko KC, která má za sebou více než čtvrt století zastupování Kawasaki. Hoši z Brna do toho hned od začátku tlačí fest, rozsáhlá dealerská síť funguje, motorky se prodávají a velká expozice na Motosalonu minulý měsíc byla neustále v obležení návštěvníků. My jsme krátce po veletrhu vyrazili na jižní pobřeží Španělska nedaleko Málagy, abychom tam kvéjéčka otestovali, a jedním z nich byl model SRT 550 X. Proč, když to vlastně není úplně horká novinka a navíc je v nabídce adventur ta nejmenší? Inu, vlastně právě proto.

Co je zač

Dá se říci, že SRT 550 X je takovým nejtěsnějším spojovacím článkem se značkou Benelli, protože už na první pohled vidíte, že tuhle motorku znáte. Jasně, jde o mega oblíbené TRK 502 (v tomto případě ve verzi X), motorku, která si dokázala podmanit Itálii několik let po sobě, akorát oblečenou do trochu jiného ohozu. Kvéjéčko nemá tak agresivně ptačí tvář, působí modernějším dojmem, přeci jenom na Benellce už jsou její roky trochu znát. SRT má i jiné boční plasty od nádrže k chladiči, díky nimž vypadá vysportovaněji. A samozřejmě zlatá kola, ta vypadají vždycky lépe než černá.

Jenomže to není zdaleka všechno, SRT není jenom jinak oblečené TRK. Největší rozdíl poznáte už podle označení objemu, kvéjéčko má větší vrtání i zdvih a s ním o 54 kubíků víc. Výkon vzhledem ke kategorii A2 musel zůstat na 35 kW alias 48 koních, ovšem točivý moment narostl ze 46 na 51 Nm, tedy bezmála o 11 %, a vše se odehrává v nižších otáčkách. Jiná je tu přístrojová deska, kombinovanou analog/digitál nahrazuje pouze LCD displej, a SRT přitlačuje i v otázce výbavy, když nabízí vyhřívání heftů a sedla, bezdušové provedení ráfků a v základu vedle ochranného rámu předku také rámy vzadu, které ale slouží především jako držáky kufrů. A k tomu je ještě kvéjéčko levnější. Tedy takhle, u Benelli se dočtete, že sice stojí 164 990 Kč, ale máte v ceně tři kufry. Po bližším pátrání zjistíte, že se jedná o plastové Shady, k nimž si ale musíte koupit nosiče za dalších více než 5000 Kč. Pokud to teda není jenom takový ten marketingový tah, že to sice je napsané, ale ve finále prodejce nakonec „udělá gesto“ a ty nosiče vám nezapočítá, nicméně to je jenom moje spekulace. Každopádně za QJMotor SRT 550 X zaplatíte v základu 149 900 Kč, anebo si za 164 900 Kč koupíte motorku už vybavenou trojicí moc pěkných bytelných hliníkových kufrů, a to už bez nutnosti doplácet cokoli dalšího. U Benelli se snaží kontrovat alespoň čtyřletou zárukou, QJMotor poskytuje „jenom“ roky tři.

První dojem a výbava

Model SRT 550 se na českém trhu prodává výhradně ve verzi X, tedy s 19“ předním kolem a s drátěným výpletem ráfků (v zahraničí můžete narazit i na variantu s litými 17“), a to ve čtyřech barvách – tmavě šedé se žlutými doplňky, červeno-šedé, modro-šedé a bílo-šedé s tyrkysovými prvky, kterou jsme vyzkoušeli my. Každá žena vám poví, že bílá barva zvětšuje objem, nicméně SRT 550 X působí jako fakt velká motorka i v těch ostatních provedeních. Tipovali byste, že máte před sebou minimálně sedmistovku, a klidně by to mohla být pravda, neboť SRT 700 X je úplně stejný stroj, akorát s větším agregátem, jiným displejem a lepšími podvozkovými komponenty. Tohle je obrovská deviza téhle motorky na evropském trhu, většina ostatních dobrodružných pětistovek jsou prostě malé motorky, na kterých se evropsky rostlý chasník cítí poněkud přerostle, ovšem SRT je plnohodnotný velký stroj. Taky se docela dost napapal, na váze ukáže to samé, co plnohodnotný velký stroj – 235 kg. O-ou, to je skoro o 40 kg víc, než co má Honda NX500, až do loňska nazývaná CB500X. Jenomže ta je právě o dost drobnější a vy se v sedle SRT můžete uklidňovat také tím, že je to hmotnost se vším všudy, tedy i s plnou velikánskou 19,5litrovou nádrží. Jak už to bývá, ta kila pocítíte hlavně při manipulaci na místě, nebo při velmi pomalé jízdě, jenom zvednout motorku ze stojanu je docela namáhavý úkon. Těžiště je totiž poměrně vysoko, ona ta velká nádrž, navíc postavená do výše, má také svá negativa. Velkoobjemové motorce to automaticky odpustíte, u pětpade vás to zarazí – jenže opět je to o tom, že tohle je velký stroj, akorát s malým motorem.

Navíc SRT si nekupujete na to, abyste s ním lítali kozí stezky nebo zdolávali totálně ucpaná městská centra. Tohle je motorka na dálkové cestování, a aby se vám v sedle líbilo, máte tady v základu spoustu rozmazlujících prvků. A to i takových, které na vyfocené testované motorce nemůžete vidět, protože ji tak zmohutňovaly, že by se bývala nevešla do kamionu, který nám motorky z Brna do Španělska převážel. Řeč je o trubkových padacích rámech v přední části motorky, které mají takové do široka čnějící „uši“, a vlastně se to týká i rámů zadních, sloužících jako nosiče kufrů, ty našemu stroji také chyběly. Tak se na ně podívejte aspoň na fotkách od výrobce, resp. z loňského představení značky QJMotor na našem trhu.

Leccos z výbavy jsme vám už prozradili, ale znáte to, opakování – matka moudrosti. Tak ať neumřeme blbí… Osvětlení je dnes už zcela automaticky kompletně z LED diod, na přístrojové desce najdete USB zásuvku hned vedle LCD displeje s inverzním zobrazením. Ten, upřímně řečeno, nevypadá kdovíjak elegantně, ale aspoň má fakt velké číslice a dobře se čte. Ukazuje kromě rychlosti také zařazený kvalt, otáčky, stav paliva v nádrži, teplotu motoru, hodiny a celkové a dvoje denní najeté kilometry. Není toho málo, vlastně větší sourozenci se svými téeftéčky ukáží téměř to samé, i tak bych si tady ale dokázal představit ještě aspoň spotřebu nebo dojezd, to jsou takové běžné věci. Nad displejem se hrdě tyčí hrazdička na uchycení navigace nebo mobilu, na níž je přišroubované velké plexi doplněné dole o deflektory. To chrání velice pěkně, ani v cenduro helmě se štítkem jsem neměl problémy s přílišnými turbulencemi – ne že byste byli v úplném tichu, klidu a bezvětří, ale neznám mnoho lepších strojů a naopak znám hodně o dost horších, co se fungování pléga týče. K tomu máte zakryté i ruce, a to pořádnými bástry s hliníkovou konstrukcí, nejsou to žádné plastové plácačky na mouchy. Připočítejte ještě velkou oplastovanou nádrž a vyjde vám, že ochrana proti povětrnostnímu nepohodlí je v sedle SRT 550 X velmi dobrá.

Na řídítkách dále najdete obě nastavitelné páčky, pěkné ovladače (ale nikoli podsvícené, jak se vám ve videu snažím namluvit) a na obou stranách u objímek zrcátek, mimochodem poměrně přehledných a klidných, ještě tlačítka na zapínání vyhřívání rukojetí a jezdcova sedla. U řídítek vás trochu zarazí jejich tvar, namísto dnes běžných širokánských a relativně plochých (jako má nová SRT 800 S/SX) tady dostáváte sice výškově dobrá, avšak jinak poměrně úzká a hlavně jakoby zavřená. Také druhý vrchol ergonomického trojúhelníku, stupačky, v tomto případě pěkně široké a s vyjímatelnými gumami (potřebujete ale nářadí), jsou trochu jinde, než byste je čekali – vpředu a docela vysoko. Tohle je ale docela časté umístění u spousty hlavně čínských cestovních strojů a mně to vůbec není nepříjemné, zvyknete si záhy. Akorát pro jízdu vestoje to není úplně ideální, to cítíte, že byste stupačky chtěli o trochu víc vzadu, takhle při jízdě do kopce pod plynem máte tendenci sklouzávat dozadu, ať se vysoké, ale jinak velmi příjemně ergonomicky tvarované nádrže snažíte držet sebevíc. Na co si naopak zvykat nemusíte, je pohodlné sedlo. Není sice kdovíjak dlouhé a má trochu důlek, takže si automaticky sedáte do jednoho místa, ale polstrování i boční tvarování jsou v naprostém pořádku. Fajnově vypadá i sedlo spolujezdce (pod ním je i nějaký úložný prostor, byť neohraničený), který má k dispozici rozměrná madla přecházející v pěkný hliníkový nosič – jak se tady ale sedí, to vám nepovím, protože z výše uvedených přepravních důvodů tahle motorka neměla ani zadní stupačky.

Když se podíváme do spodní části stroje, uvidíme pěkný příhradový rám a obdobně řešenou elegantní kyvnou vidlici, navíc doplněnou o rolničky pro montážní stojan. Ten ale moc často využívat nebudete, protože SRT má vedle „policajta“ v základu také stojan centrální. Nahoru vyvedený výfuk (u stroje tohoto typu možná trochu zbytečné, ale vypadá to cool) odhaluje pohled na plastovou „zástěrku“ a zadní vykousaný kotouč, u něhož vypínatelné ABS nehledejte. Ten dělá společnost dvojici předních disků s velkým průměrem 320 mm, do nichž se zakusují plovoucí dvoupístky, k nimž kapalinu přivádějí opletené hadice. O bezdušovém provedení pěkných zlatých ráfků už řeč byla, potěší aspoň maličká ochrana spodku motoru a výfukových kolen. Slušná výbavička pro adventuru za sto pade, že?

Se silným spodkem

SRT 550 X je po motorické stránce jedna z nejsilnějších pětistovek, na které jsem kdy jel, ne-li úplně ta nejsilnější. Taky to není pětistovka, nýbrž pět-pade, a těch 10 % objemu je prostě znát. S výkonem nic nenaděláte, to je dáno, 35 kW je strop, přes který nikdo soudný v Evropě nepoleze, takže stejně jako u stopětadvacítek s předepsanými 11 kW (nebo starých WRC, kde byl limit 300 koní) se tady hraje o průběh. A v tomhle ohledu se Číňanům povedl moc pěkný výsledek. Protože točivý moment 51 Nm znamená o dobrých 5 Nm víc než u Benelli a dokonce o 8 Nm více než u Hondy, navíc je výkonových i krouťákových maxim dosahováno o 500-1000 otáček níž než u těchto konkurentů.

Ač by se zdálo, že v dané kategorii není moc co vymýšlet, že to všechno jsou řadové dvouválce blízce či vzdáleně vycházející z Hondy CB500, tak pravda je trochu jiná. Vtip je v pozici ojničních čepů. Honda si drží klasický japonský formát s přesazením o 180°, který kopíruje i většina konkurentů, ovšem v QJMotoru, potažmo už před lety v Benelli, se pustili cestou, kterou kdysi dávno vyšlapaly britské stroje, a udělali „jednohup“, tedy přesazení o 360°. To je poměrně překvapivé, člověk by čekal dnes tak obvyklých 270° alias falešné véčko, nicméně tahle třistašedesátka je vlastně fajn nápad. Protože pro tenhle formát je charakteristické, že zvládá i hodně nízké otáčky a jde měkce a silně odspodu. Nevýhodou bývá, že většinou ve vysokých točkách takový motor více vibruje, ale to bude vadit u sportovního stroje, zatímco u adventury, navíc se záměrně trochu uškrceným vrškem, to takový problém nebude. A svezení na SRT dává teorii zapravdu. Na svůj objem táhne pětpade fakt skvěle odspodu, zapomeňte, že by takhle nastupovaly klony Hondy CB500, a lidé, kteří mají přímé srovnání s Benelli, také říkají, že tohle je úplně jiný zátah. Jde o takové to hrk-hrk-hrk, kdy se odlepujete z místa a rychle řadíte, to je fakt dynamické jak na mnohem větším objemu. A mimochodem řazení je taky úplně v pohodě, spojka se dá zvládnout v případě potřeby i jedním prstem.

Když je potřeba, můžete motor točit do aleluja, ale zaprvé úplný vršek už je podle očekávání docela tupý a zadruhé chod motoru není v celém rozsahu kdovíjak sametový a ve vyšších patrech ještě zhrubne. Jo, ty vibrace tady jsou, ale jiné než třeba u Hondy, která si taky dokáže zavrnět. Jenže ta to dělá jemně, zatímco u kvéjéčka jsou to takové vibrace o nižších frekvencích – těžko říct, co vám dělá větší mravence. Tady se ty vibrace projevují hlavně do stupaček. Víte o nich, ale nejsou vyloženě otravné. O čem také víte, je fakt, že tahle motorka váží, co váží, takže spousta té výše vychválené síly skončí v těch extra kilech, tudíž dramaticky dynamičtější než Honda kvéjéčko být nemůže, nicméně hýbe se fakt hodně pěkně a proti stejně těžké Benelli to bude velký rozdíl. Za co Číňané zaslouží jednoznačně pochvalu, je namapování stříkačky, reakce na plyn je jemná, bez cukání, přesně jak u motorky pro začátečníky potřebujete a u motorky pro kohokoli chcete. Fajn je i zvuk.

Podvozek

Že SRT vychází z dlouho cizelovaného základu, to se velmi dobře pozná na podvozku. Protože ten je velkou devizou tohoto stroje. U Číňanů to ještě donedávna nebylo vůbec pravidlem, nicméně tohle kvéjéčko je z té nové generace, kdy cítíte, že pod vámi tlumiče dělají přesně to, co mají, a jsou nastavené na tu správnou motorku. Vpředu má SRT poměrně mohutnou upside-down vidlici, ale bez možnosti cokoli nastavit, vzadu je ta již zmiňovaná trubková kyvka a k ní centrální tlumič bez přepákování, na kterém si pro změnu nastavíte úplně všechno – kompresi a odskok dokonce bez potřeby vercajku, bohužel na předpětí pružiny potřebujete klasicky C-klíč a je k tomu neméně klasický čínský přístup. Co se mi líbí, že krytí tlumiče, na který zadní kolo nehází za jízdy bordel. Pneumatiky nejsou žádné čínské puky, v základu dostanete Metzelery, my jsme ale pro naše španělské dobrodružství dostali nazuté Pirellky Scorpion Trail II.

Kvéjéčko je sice zavalité a ne zrovna lehké, o vysokém těžišti už také řeč byla, nicméně geometrii konstruktéři trefili velmi dobře, takže motorka netrpí ani nestabilitou, ani se s ní v zákrutách neperete. Musíte sice nějakou sílu vynaložit, není to, že byste si SRT vodili jedním prstíčkem a ono pod vámi padalo do zákrut jak kuželky na bowlingu, ale zatáčení je plynulé a důvěryhodné. Dal jsem si na téhle motorce nad Esteponou víc zatáček, než možná zažije v Česku za celý rok, a nebyl z toho znavený, ale co se mi líbilo ještě víc, jak fajnově pode mnou ty tlumiče fungovaly. Já bych snesl ještě měkčí nastavení, nicméně beru to tak, že jsem hmotnostně z kategorie ultralight, takže pro těžší typy to bude akorát. Místní silnice mají povětšinou dobrý povrch, ale často hodně kluzký, a specialitou je, že tu nebývají díry, výmoly a záplaty českého typu, avšak narazíte na úseky, kde se asfalt podélně propadá, a tohle když vymetete, tak vás to dokáže pěkně nakopat. SRT všechny tyhle nástrahy zvládalo s velkou jistotou, a když jsem ho vzal na několikakilometrovou projížďku po typických jihošpanělských tvrdých šotolinách, odvděčilo se mi příjemnou citlivostí při filtrování těch neustálých drobných nerovností. Opravdu škoda, že tu nejsou širší řídítka a stupačky o kousek víc vzadu, aby i ergonomie pro stání byla na jedničku. Na žádný složitý terén to v sedle SRT nikdy nebude, na to je příliš těžké, ale abyste se povozili po suchých polňačkách, na to bude dobré. V tu chvíli také oceníte, že brzdy nejsou příliš kousavé, na druhou stranu když se rozparádíte na dobré silnici, pocítíte, že moc rezerv v sobě neukrývají. Ale s ohledem na zákaznickou skupinu jsou naprosto dostačující.

Na začátku jsem napsal, že SRT 550 X je letos ve stínu svých větších sourozenců a že by byla škoda na něj zapomínat. Mě osobně velmi překvapilo svou vyvážeností, nicméně ono mě to vlastně zase tak moc překvapit nemělo, vždyť jde vlastně o převlečenou Benelli s jiným designem a lepší výbavou. Číňané se nepouštěli do žádných velkých experimentů a osvědčený základ jenom lehce posunuli o kousek výš. Velmi dobrý podvozek, na svou třídu silný motor, dospělácké rozměry, to jsou kvality, proti nimž stojí vyšší hmotnost, trochu svérázná ergonomie a prozatím nulové renomé značky. A proč byste téhle motorce coby držitelé řidičáku A2 měli dát přednost před seškrcenou sedmi- nebo osmistovkou? Důvod je jasný, rozměrově je pětpade dospělá jako ony, sedmikilo je dokonce stejná motorka, akorát že stojí o 35 tisíc víc, osmistovka je dražší dokonce o 55 tisíc. A pokud bychom do party přizvali ještě novinku SVT 650 X, která se od naší trojice s řadovými dvouválci v příhradových rámech liší použitím vidlicového agregátu, tak ta je dražší o 40 tisíc. To jsou nezanedbatelné finanční argumenty a jsem si jistý, že kdo nejezdí pořád naložený jak zaoceánský parník a není výkonový závislák, tomu SRT 550 X bude vyhovovat i dlouho poté, co „vyroste“ z á-dvojky.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE