Moto Guzzi V7 Stone

Objektivně zhodnotit italskou krásku V7, jež se letos dočkala modernizace typického vidlicového dvouválce, nebylo právě nejjednodušší. Ne snad, že by vyvolávala nějaké rozporuplné dojmy, to právě naopak. Jízda na téhle jednoduché, ale uhrančivé motorce je totiž tak nekomplikovaná a čistá, že jsem se mnohokrát přistihnul, že vůbec netestuji, že se jen bohapustě kochám!

Moto Guzzi V7 Stone

Kapitoly článku

Říkejme tomu retro, říkejme tomu moderní klasik, klidně jak chcete; V7 Stone je prostě čistým zhmotněním pradávné podstaty motorek – ke dvěma kolům a výraznému motoru stačí přidat kulaté světlo, bachratou nádrž, široké rovné sedlo, dva trombóny výfuků a je to! Samozřejmě je třeba ještě vše doladit zdařilými detaily (podsedlové schránky, chromovaný rámeček světla a budíků, zrcátka, koncové světlo, madla spolujezdce a odhalené pružiny zadních tlumičů rovněž v chromu), aby to celé kontrastně, leč harmonicky ladilo s matným černým lakem.
Právě zadní stavitelné tlumiče jsou jednou z (menších) novinek u verze Stone. Další novinky jsou také na pohled dobře zřetelné. Kovová nádrž, jež se honosí nepostradatelným „orlím“ znakem Moto Guzzi, je nyní o něco větší (pojme 22 litrů paliva) a nad vykukujícími válci motoru je rozšířená a tvarovaná tak, že její boky lícující s hranou sedla poskytují prostor na kolena jezdce. Malým vybočením z klasických designových prvků jsou snad jen dvanáctipaprsková hliníková kola (vpředu 18“, vzadu 17“), dle mého ale jednoduché vzezření V7 Stone dobře podtrhují. Kola navíc nejen působí lehkým a vzdušným dojmem, ona i taková fyzicky jsou, neboť oproti předchozím verzím V7 je model Stone o 3 kg lehčí, z toho právě 2,3 kg shodila na kolech. Nutno dodat, že nižší hmotnost kol má také příznivý vliv na ovladatelnost už tak docela lehké motorky (provozní hmotnost 179 kg) a kola vlastně předznamenávají ležérní lehkost, s nimiž se V7 Stone nechá vodit zatáčkami. Ale nepředbíhejme…
Samozřejmě si na pohled nelze nevšimnout, že i motor doznal změn, o čemž svědčí nový tvar válců a vík ventilů. Celkově prostě vše ladí jak má, puristická kombinace matného černého laku a chromovaných dílů snad nemůže urazit a i na většině detailů je vidět poctivé zpracování. Malinkou výhradu bych měl jen k poněkud „do čí bijícím“ klaksonům, které se asi nikam jinam nevešly, a tak jsou přichyceny na rámu z boku mezi nádrží a motorem. Při bližším ohledání motoru lze obočí povytáhnout i nad masivní plastový svod, který vede do válců k sacím ventilům. Tento detail však, při celkové „vizuální osobitosti“ motoru dávající tušit jeho trochu neučesaný charakter, lze omluvit a obhájit, protože má svůj důvod.
Klasický podélný vidlicový dvouválec o objemu 744 ccm byl totiž pro letošek výrazně modernizován. Změny doznaly více než dvě třetiny dílů, přepracování se dočkal spalovací prostor (vyšší komprese a větší sací ventily) a vstřikování, kde je novinkou použití společné škrtící klapky pro oba válce, k nimž je směs distribuována právě onou plastovou přírubou ve tvaru Y. A jak se změny projevily? Kromě ušetření pár dekagramů, snížení emisí a spotřeby má nový motor oproti svému předchůdci o tři koně více (jmenovitě 51 koní při 6200 ot./min.) a maximální krouťák 58 Nm je k dispozici při 5000 ot./min. namísto dřívějších 3200. Na papíře sice tyhle údaje nevypadají bůhvíjak velkolepě, ale o absolutní výkon přece u takovéhle motorky až tak nejde, důležitější je celkový projev motoru, neboť hlavně ten dává jízdě na V7 nezaměnitelný charakter.
Podélně uložený motor dýchá emocemi okamžitě po nastartování. Mírné zhoupnutí motorky do strany, z válců se ozve rachot, jako by tam při montáži zapomněli kladivo, písty se párkrát líně protáhnou a pak se naladí na své pravidelné volnoběžné otáčky. Motorka se lehce rozvibruje, z krásných chromovaných koncovek se line bublavé dunění, které se při lehkém přidání plynu hlasitě rozštěká a s burácením a ránami se trochu podrážděně vrátí na volnoběžnou melodii. Už samotný syrový zvuk sériových (!) výfuků dává tušit, že s touhle černou kočkou by mohly být skvělé zážitky, a co to teprve musí být za nirvánu s laďáky od Arrow…!
Za řidítka V7 usedám úplně poprvé, ale přijde mi, jako bych za nimi strávil už stovky a tisíce kilometrů, tak je totiž jízdní pozice přirozená a ovládání snadné. Řidítka nejsou ani úzká, ani široká, prostě tak akorát padnou se všemi obvyklými ovládacími prvky do ruky. Mezi nimi se nachází přístrojovka, ta už je trochu modernější – kromě klasické dvojice tachometru a otáčkoměru s kulatých chromovaným rámečkem a panýlku s běžnými indikátory tu pod ciferníky obou budíků najdeme i malé displeje. Zatímco levý displej funguje jako počítadlo denních a celkových kilometrů, vpravo lze zobrazit čas nebo teplotu vzduchu. Zejména bez těchto dvou údajů bych se osobně obešel a konstruktérům tak aspoň jeden displej na retro motorce ušetřil, ale budiž... Pro úplnost nutno dodat, že režimy displeje se ovládají chromovanými vypouklými tlačítky mezi oběma budíky a stisk těchto tlačítek také přepíná dvě úrovně decentního bledě modrého podsvícení ciferníků a displejů.
Níže položená řidítka v kombinaci s širokým měkkým sedlem a trochu dozadu posunutými stupačkami umožňují vzpřímený posed s koleny přesně nad válci motoru svírajícími zúženou část nádrže. Přirozená ergonomie má tak lví podíl na lehkosti, s níž se V7 ovládá. Ani se nemusíte moc opírat do řidítek, stačí trochu zatlačit koleny na boky nádrže a Guzzina se poslušně vydá požadovaným směrem. Právě lehkost, s níž se V7 vodí, je prvním dojmem, kterým na vás tato motorka už po pár zatáčkách dýchne.
Změnu, kterou přinesla modernizovaná převodovka slibující přesnější a tišší řazení, nemohu posoudit, každopádně jednička zaklapne s pořádným cvaknutím, hledání neutrálu vyžaduje malinko trpělivosti a shovívavosti při nalezení toho „falešného“. Nic, co by však rušilo celkový ráz tohoto stroje, ba naopak. Trochu cviku si žádá spojka; při jejím krátkém chodu chvíli trvá, než ji při pojíždění městem a neustálých rozjezdech vycitujete, ale pak už jde všechno automaticky, nenásilně a bez přemýšlení. A přesně taková vlastně celá jízda na V7 Stone je – blahodárná psychohygiena, kdy naprosto vypnete a jen se oddáváte pohodové, ale nikterak nudné jízdě, jež je určena charakteristikou motoru a laděním podvozku.
Konečně vyrážím, točím plynem a hned po pár stovkách metrů je mi jasné, že občas vytýkaná absence většího výkonu u předchozích V7 mi u Stone s jen o malinko silnějším motorem vlastně ani nevadí. Při tomto objemu by sice bylo možné na vytknout „jen“ 51 koní, ale V7 není na žádné rychlostní rekordy určená. Při jízdě využijete spíš kupu krouťáku, a že ho vážně je! Papírově se sice max. točivý moment posunul v otáčkách výše, motor lze ale plynule a bez cukání točit už od nízkých otáček. V režimu zhruba 2000-4000 otáček se motor chová (na své konstrukční poměry a tudíž nad očekávání) velice kultivovaně a díky okamžité reakci na plyn z něj kdykoliv dostanete potřebnou sílu. Díky tomu je tak možné hned za cedulí s přeškrtnutým názvem obce naládovat nejvyšší rychlostní stupeň a na pětku si sametově bublat a s pocitem absolutního štěstí plynule proplouvat zatáčkami. Pokud právě vyladění spodního spektra otáček bylo jedním z cílů modernizace motoru, skvěle se to podařilo!
Ortodoxním „guzzinářům“ sice může chybět charakteristická syrovost předchozích motorů, která se zejména v nižších otáčkách projevovala, ale i ta tu u nové V7 stále je. Stačí se totiž při opojném kochání motorkou a okolím trochu zapomenout a překročit hranici 4000 otáček. Výfuky se z neškodného bublání hned hlasitě rozeřvou, motorka jakoby poskočí a otáčky s neutuchající vervou šplhají výš a výš. Je čas se za řidítky probudit a čapnout je pevněji. Najednou už není vše tak uhlazené. Řazení v těchto otáčkách už je doprovázeno charakteristickým zhoupnutím celého stroje. S rostoucími otáčkami také rostou vibrace, nepůsobí to však nijak rušivě nebo nepřirozeně. Se stejnou razancí, s jakou otáčky letí nahoru, také za práskání výfuku padají zpátky. Díky pružnosti motoru, jehož zátah pozvolna uvadá až k omezovači okolo 7500 ot., si tak můžete užívat i docela dynamickou jízdu, kdy se budete cítit jako pradávný závodník, který s burácením bere pod plynem jednu zákrutu za druhou, aniž by vaše rychlost dosáhla trojciferné hodnoty Motor má tak v podstatě dva jízdní režimy a je jen na vás, zda budete po okreskách s klídkem bublat na pětku v rozmezí 80-100 km/h, anebo si podřadíte a vidlicový dvouválec při podobné rychlosti vybičujete do trochu sportovnějšího projevu. Tenhle motor má prostě charisma! Maximálka sice leží daleko za hranicí 150 km/h, ale kdo by tohle na retro naháčovi podstupoval. Na silnicích, kde si V7 Stone nejlíp užijete, je stejně maximální legální rychlostí devadesátka…
Osobitému motoru zdárně sekunduje podvozek. O odlehčených litých kolech jsme se už zmínili - i díky nim je V7 pocitově velmi lehká, celý podvozek je přitom naprosto pevný a tuhý, bez jakékoliv známky kroucení nebo neklidu v náklonech. Přední 40 mm vidlice je tak akorát tvrdší, aby neposílaly do řidítek rány, ale zároveň aby udržela přední kolo spolehlivě na vozovce i na rozbitých silnicích zapadlých koutů naší vlasti. Novinkou pro letošek jsou zadní stavitelné tlumiče Sachs, jejichž tužší tovární nastavení výborně potrhuje dojem z pevného a tuhého povozku, který je schopen bez zaváhaní zvládat turistický i sportovnější způsob vaší jízdy. Brzdy od Bremba na rozdíl od skvělého podvozku možná nijak neoslní, ale jejich výkon je naprosto dostačující. Vpředu operuje na 320 mm kotouči dvoupístek, jeho účinnost je docela razantní a dávkování poměrně citlivé Zadní kotoučovka pak předku dobře vypomůže a dodá jistotu; její horší dávkovatelnost má sice charakter spíše bubnové brzdy, ale to nemusí být na škodu, to je vlastně retro… A právě o ten styl, o úžasný pocit z jednoduchosti, v níž se skrývá charisma a výkon, o to tu jde.
Jednoduchost je právě základním mottem V7 ve strohém provedení Stone. Její hodnotu ale zvyšuje množství doplňků, prostřednictvím nichž je V7 v jakémkoliv provedení snadno „tunitelná“ dle vašich vlastních představ. Kromě koncovek Arrow z modelu Racer jsou k dispozici třeba i slušivé turistické prvky z V7 Special (malý štítek, chromovaný nosič, kožené brašny s logem MG). Ze všech verzí V7 je přitom právě Stone tou nejlevnější (211 900 Kč), což jí i ve srovnání s podobně retro laděnou konkurencí hraje do karet. 
Jako drobný, ale příjemný bonus lze vnímat i výrobcem udávanou sníženou spotřebu nového motoru. Jasně, u takové motorky se na spotřebu hledí až na posledním místě, ale konstruktéři motoru opravdu nelhali – čerstvě zajetý stroj si během testu řekl o něco málo přes 4 litry na 100 km. Ale zapomeňte na spotřebu a rostoucí ceny benzínu, zapomeňte na všechny inflace a krize, co se kolem valí, nemyslete na každodenní starosti. Zkuste vypnout a nevnímat nic jiného, než jen opojný a zcela esenciální pocit z jízdy v jedné stopě. Pocit, který zažívaly už generace motorkářů před námi, v dobách, kdy nás ani naše stroje ještě neřídily složité systémy a počítače. Osobitá V7 Stone dovede takových emocí rozdávat plnými hrstmi.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Který model z řady V7 byste si vybrali?

  1. Hlasováno: 38x
  2. Hlasováno: 20x
  3. Hlasováno: 35x

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.05
Známkováno: 21x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist