Kawasaki Versys 1000: vše, na co si troufnete

V dnešním testu jsme provětrali většího ze dvou příslušníků rodiny osvědčených univerzálů Kawasaki Versys. Stejně jako kolega menší kubatury přinesl také litrový Versys pro sezónu 2015 některé novinky, které ještě více podtrhují jeho dlouholetou pověst vysoce kvalitního a zároveň docela kontroverzního, každopádně ale velmi široce použitelného stroje. A tak i letošní Versys je zase tou motorkou, o níž se lze vášnivě a dlouho dohadovat.

Kawasaki Versys 1000: vše, na co si troufnete

Kapitoly článku

Kontroverze provázejí Versyse prakticky už od jeho zrození ve verzi  650 ccm na podzim 2006. Tehdy ještě dvouválec ze škatulky cestovních endur vzedmul vlnu vášní neotřelým designem přední masky a vypouklého světlometu. Jedni jej zatracovali jako extravagantního ohyzdu, druzí jej vzývali pro neotřelou originalitu – Versys prostě budil zájem. Další poprask pak o něco později vzbudila litrová verze, která do kategorie větších cendur (adventure-biků) suverénně nakráčela vybavena čtyřválcem odvozeným ze sourozenců Z1000 / SX. I přes všechny protichůdné reakce si Versys postupně vytvořil širokou škálu příznivců, kteří na tohoto univerzála překračující zavedené kategorie nedají dopustit.

Jak bylo naznačeno, i letošní inovovaný Versys v mnohém boří zažité stereotypy. A opět za to může hlavně design přední masky a světla – ostatně to už jsme si mohli všimnout u menší verze testované na jaře. Letos na to jde Kawasaki úplně z opačné strany a veškerá vizuální kontroverze tak spočívá v odvážné změně kurzu, kterou japonští návrháři provedli. Zlom z roku na rok je až šokující: zatímco dosud měl Versys zcela nepřehlédnutelný svébytný výraz, letos přichází se zcela konvenční, léta zavedenou a mnohokrát v různých variacích spatřenou agresivně pojatou fasádou dvojice mnohoúhelníkových protáhlých světel vsazených do špičaté masky plné hran a zkosených tvarů.

Trend agresivnějšího a sportovnějšího designu cestovních endur není nic nového ani u jiných značek (viz např. Caponord 1200), takže letošní designový veletoč je překvapivý spíš v kontextu starších verzí, než v rámci konkurence na trhu. Když se smíříme s hořkou skutečností, že ve sféře cendur v posledních letech jednoznačně převládá silniční orientace nad terénním určením, a že navíc Versys byl ve své všestrannosti vždy oceňován hlavně za zábavný sportovní charakter, je posun k sportovnějšímu střihu možná méně překvapivý, než kdyby nová verze dostala třeba terénní obutí na dráťácích a větší přední kolo místo tradičních litých sedmnáctek s hladkou silniční gumou. No a v neposlední řadě lze změnu designu samozřejmě vnímat i v rámci firemní politiky – Versys se hrdě hlásí ke tvarům Z1000SX a ZX-10R.

Nový Versys 1000 okázale manifestuje starou pravdu, jak je vzhled přední části důležitý pro celkový výraz mašiny – veškerá úprava, stojící za proměnou vizáže, totiž postihla v podstatě jen světla, masku a od ní směřující kapoty nádrže a chladiče (jen menší změnu bychom našli i na kapku hranatější koncovce výfuku). Jinak ovšem přední blatník, kryty nesměle vykukujícího čtyřválce, stavitelný plexi štít, velká zrcátka nebo třeba odkryté trubky příhradového hliníkového rámu a pohodlně vyhlížející rozměrné sedlo, to vše je zde při starém, respektive totožné s předchozí verzí litrového Versyse představeného před čtyřmi roky. Na novou masku a s ní související posun k agresivnějšímu výrazu si jistě udělá dojem každý individuálně; sám jsem každopádně vnímal specifickou vizuální disharmonii mezi novou, sportovně hranatou přední částí, a tou už tradiční, zaoblenější a robustně působící pasáží od nádrže po koncové světlo. Ale snad právě proto, navzdory všem stížnostem na odklon od originality k neinvenční sterilitě, může nový model aspoň trochu působit jako kapku zvláštní a zapamatovatelná motorka. Slovy klasika můžeme o stylu Versyse vést spory, můžeme s ním nesouhlasit, ale to je asi tak všechno, co proti tomu můžeme dělat.

Po usednutí za řídítka na veškerý sportovní styl novinky ale rázem zapomenete – tady sedíte pořád na tom starém, pohodlném a prostorném cestovním Versysovi. Základní trojúhelník řídítka-stupačky-sedlo má, i na litrový cesťák, docela velké rozměry. Posaz je vyloženě cestovní, vzpřímený a přirozeně uvolněný. Široké měkčí sedlo zasluhuje pochvalu nejen za bezvadný komfort řidiče, ale i za výborné pohodlí spolujezdce, který ocení i dlouhá, bytelně působící a dobře padnoucí madla. Výška sedla 840 mm asi bude dělat menším jezdcům (<175 cm) potíže, spolu s vyššími a relativně vpředu umístěnými stupačkami však nabízí příjemnou pozici i pro dlouhonohé motorkáře.

Ani řídítka nejsou pro žádné drobky: jsou vyšší, relativně blízko tělu a hlavně pořádně široká. Jejich velkorysé parametry ale oceníte jak při relativně snadné manipulaci na místě a v nízkých rychlostech, kde se poctivá čtvrttuna pohotovostní hmotnosti nijak přehnaně neprojeví, ale také na dlouhých cestách, které zvládnete bez křečí v předloktí. Naopak při svižnější sportovní jízdě působí Versys kvůli širším řídítkům, vzpřímenému posazu a celkově rozevvřenější ergonomii kapku neohrabanějším dojmem, než jak se navenek tváří, a než co se motor a podvozek nechají ždímat.

Slušný cestovní komfort podtrhuje vysoké plexi stavitelné dvěma velkými maticemi, snadno šroubovatelnými i v rukavicích. Oproti elektricky ovládaným štítkům působí tohle řešení kapku lacině a semtam i méně prakticky (např. v případě náhlé přeháňky na dálnici), jenže se stěží porouchá a především - štítek ve všech výškách bezvadně funguje, v horní poloze uchrání od deště a větru i skoro dvoumetrového pilota a ani ve vysokých rychlostech nevytváří turbulence nebo pískání. Jako na správném cesťáku tu nechybí ani dobře účinný zadní blatník, přičemž funkce toho předního je podpořena širokým chladičem a jeho oplastováním, tudíž nohy nebo záda řidiče ani spolujezdce netrpí pod přívaly vody a bahna.

A úložné prostory? V široké přední části bychom čekali aspoň přihrádku na klíče, ale rozměrná přístrojovka a plasty kolem ní dovolují jen umístění doplňků v podobě ukazatele řazení a 12V zásuvky – ano, vězte, že zásuvka není na cestovně zaměřeném Versysu základní výbavou. Motorka tak v základní ceně 309 900 Kč nabídne kromě standardních vychytávek souvisejících s převzatým motorem (elektronické systémy ABS, KTRC, palivové mapy a antihoppingová spojka) „navíc“ jen centrální stojan – veškeré další cestovní příslušenství je třeba dokoupit.  

Nejnutnější drobnosti se dají aspoň uschovat pod sedlo, kde je přece jen trošku omezeného prostoru. Asi tak tisíciprocentní nárůst užitné cestovní hodnoty testovaného modelu zajistila parádní sada kufrů sladěných do oranžovo-černé. Čert vem, že pěkně vypadají a ke sportovnímu výrazu přidávají taky slušivou porci cestovatelského charakteru, hlavně toho spoustu poberou! Do horního 47litrového kufru po chvilce tetrisu nacpete dvě běžné integrálky, boční dvojice dává dohromady 56 litrů objemu na všechny nezbytnosti na cestách. Boční kufry se navíc velmi jednoduchým grifem z nosičů vysunou a sejmou, takže odstrojení je otázkou pár vteřin. Za originální doplněk poskytující 103 litry úložného prostoru navíc si u Kawasaki řeknou zhruba o 25 tisíc korun (aktuální ceny široké škály příslušenství zde).

Samotná přístrojovka kombinující analogový otáčoměr, velký digitální displej a barevné kontrolky je přehledná a dobře čitelná. Displej ukazuje kromě rychlosti a hladiny paliva také teplotu motoru a venkovního vzduchu, dva tripy, hodiny, průměrnou a okamžitou spotřebu, ale také informuje o režimu palivové mapy (Power Full/Low) a úrovni kontroly trakce (0-3; podrobněji dále) a v případě plynulé jízdy, kdy není motor zatěžován a okamžitá spotřeba neroste, se zobrazí také malá ikonka ECO, jak známě z předchozích modelů Kawasaki. Podobně jednoduché a účelné jsou i ovladače na řídítkách osazených stavitelnými páčkami – vlevo nechybí kromě spínače výstražných světel ani šikovný kolébkový přepínač, kterým lze snadno procházet všemi zobrazovanými údaji displeje i měnit nastavení trakce a režimu motoru.

Zrovna motor je vedle designu tím hlavním, co budí u Versyse takovou pozornost. Asi není nutné omílat, proč tomu tak je - úspěšná cestovní endura uplynulých let zcela oprávněně vytvořila postulát, že do této kategorie prostě patří dvouválec, a hotovo. Jenže on sem už pár let patří taky nízký podvozek, menší kola na hladkých gumách nebo zespoda odkrytý motor a svody, a tak se hranice této kategorie vůči jiným spíše rozmělňují a prolínají, než aby se vyhraňovaly. Čtyřválec k téhle diverzifikaci současných cestovních endur jenom přispívá. A co se pak samotného Versyse týče, přispívá čtyřvál jednoznačně velkou měrou k jeho všestrannosti.

Agregát převzatý ze Z1000SX byl upraven za účelem co největší elasticity, což jej stálo určité snížení výkonu, ovšem ani s nejvyššími parametry 120 koní (88,2 kW při 9000 ot./min; o dva koně víc proti původnímu litrovému Versysu) a 102 Nm (7500 ot./min) vás v sedle čtvrttunové motorky nebude strašit absence síly. Motor prokazuje čtyřválcovou řadovost už okamžitě po nastartování, kdy si v rytmu šicího stroje nehlučně ševelí a z koncovky výfuku se line zatím jen nesmělé hučení. Hlavním pocitem, který motor vyvolává už po prvních pár stovkách ujetých metrů, je ale dojem bezbřehé pružnosti. Už od asi 2000 otáček totiž motor táhne naprosto bez protestů, na plyn reaguje bez větších okolků a nárůst otáček je hladký a čitelný. Samotná porce výkonu ještě není v nízkých otáčkách nijak dechberoucí, ale třeba v plynulém městském provozu nebo v poklidném tempu venkovského výletu lze s dostatečnou dynamikou proplouvat už při 3000 otáčkách (na trojku cca 50 km/h, na šestku cca 80 km/h).

Tím pravým elastickým středem je však až pásmo zhruba 3,5-5,5 tis. ot. Zde je reakce na plyn už zcela okamžitá, přitom snad ještě čitelnější – nástup i pokles výkonu je tak plynulý a rovnoměrný, že čtyřválec připomíná svou pružností elektromotor. Už zde přitom motor dosahuje takových výkonnostních hodnot, že vás jeho razantní zátah zarazí do sedla a připomene sportovní kořeny pod vámi robotujícího čtyřválce. První dva kvalty šestistupňové, přesně a tiše chodící převodovky jsou kratší a umožňují rychlý rozjezd a dobrou pouliční dynamiku, trojka se uživí po městě a okolí a od čtyřky výš už jsou pak kvalty pěkně dlouhé, aby bez nutnosti přehnaného řazení umožnily motoru ty nejlepší podmínky při vysokém cestovním tempu. Ani se nenadějete a na šestku si to frčíte 130 km/h, motor přitom s naprostou přirozeností a lehkostí (a s výrazným, ale nijak ohlušujícím hučením výfuku) točí svých pohodových 5000 tisíc, vůkol se rozléhá klid a mír a omamná vůně dálek láká na velikou cestu…

Nenechte se ale zmást gumově pružným, možná až moc předvídatelným a skoro až nudně seriózním, avšak z cestovního hlediska naprosto bezvadně hladkým a hlavně silným projevem čtyřválce – tohle není jeho jediná tvář. Zatímco v nižších středních otáčkách je motor spíš takový klidný a umírněný doktor Jeckyll, po překročení asi 5,5 tis. otáček se v jeho útrobách probudí rozcuchaný divoch pan Hyde, který se nestydí řádit. Pásmu 6-9 tisíc otáček kraluje sportovní agresivita ve všech podobách: sériový (!) výfuk vřeští, motor začne být skrze jemné vibrace cítit a plynové lanko jako by se náhle zkrátilo na minimum – každé, byť jen sebemenší přidání je kvitováno bleskovým, skoro až neurvale strmým výkonnostním kopancem. Dynamika motoru v tomto pásmu si tak nezaslouží jiné označení než sportovní. Vyloženě sportovním prvkem je také antihoppingová spojka, která se kromě bezpečného proklouznutí při necitlivém podřazení vyznačuje hlavně citlivým chodem a mechově měkkým ovládáním na páčce. V sedle Versyse zkrátka stačí jen trochu povolit uzdu fantazii, nechat srdce rozbušit a vyhnat motor do vysokých otáček, kde nabídne na udávanou kategorii cestovního endura zcela ohromující porci sportovního svezení.

A to je právě ta věc – jakkoli se z Versyse ve všech prospektech dělá cestovní enduro, po pár hodinách v jeho sedle, případně po nesmělém a opatrném výletu mimo zpevněné cesty zjistíte, že tohle je sportovní cesťák jak vyšitý. Ale proč se za to probůh stydět? Vždyť i podvozek na 17“ kolech je sice univerzálně, ale rozhodně spíš sportovně než jakkoliv enduro, laděný. Přední 43 mm obrácená vidlice KYB se stavitelným předpětím a odskokem je spíše tužšího ražení, disponuje velice plynulým chodem a pro ostřejší jízdu poskytne dobrou odezvu od předního kola. Též zadní stavitelný centrál je laděn spíše do sportovně-cestovních tvrdších parametrů, takže ani od zadního kola neschytáte při ostřejší jízdě po hebké silnici žádné výhrůžky. Pro jízdu s bagáží anebo ve dvou lze pak zadek jednoduše změkčit nebo přitvrdit – otočný regulátor plynu udávajícího předpětí zadní jednotky ale snese výtku za své nepříliš pevně působící viklající se uložení na trubce rámu vedle stupačky spolujezdce. Za dobu testu jsme s regulátorem manipulovali mnohokrát, funguje bezvadně, ale s pocitem, že vám při příštím otočení zůstane v ruce…

Víceúčelovému charakteru podvozku se sportovními ambicemi odpovídají také výkonné brzdy Tokico. Přední duální 310 mm čtyřpístky potěší příjemně jemnou a čitelnou dávkovatelností a solidním nástupem už při lehkém stisku, zadní 250 mm kotouč s jednopístkem je pak o něco tupější, ale také disponuje od začátku slušnou razancí. K funkci ABS nelze mít námitky, nástup smyku ohlásí nejprve zlehka a plynule a až pokud jej nevyřešíte sami, pomůže naplno. Podobně též kontrola trakce (KTRC) funguje plynule a čitelně, její úroveň prozradí číslo od nuly do trojky na displeji. Nula je „vypnuto“ a můžete vyvádět, co si zamanete; na trojku naopak nedovolí Versys byť jen náznak prohrábnutí. Dvojka umožní už i nějaký ten lehký, ale pořád bezpečný náznak smyku třeba na zmoklém vodorovném značení, jednička pak už dovolí i kratší prohrábnutí, které však utne přesně na hraně bezpečnosti, takže můžete před holkama machrovat v suchém prádle. Vedle ABS a KTRC nechybí ani dvojice palivových map, respektive režim snížení výkonu na 75% (Power Low), kdy je odezva plynu v celém spektru otáček o fous jemnější, pomalejší a čitelnější, a křivka výkonu ve středních otáčkách tak jako by byla ještě o něco plošší. I díky vhodné kombinaci nastavení obou systémů tak lze z Versyse dostat to nejlepší jak při dravé jízdě na suchém horkém asfaltu, tak při deštivé dovolenkové cestě s napakovanou motorkou.

Velkou míru všestrannosti podtrhují také osvědčené sportovně-cestovní pneumatiky Bridgestone T30 Battlax, s nimiž (a s KTRC) se i menší přejezd polňačky nebo udržované lesní cesty s opatrností zvládne. Každopádně platí, že ze všech způsobů použití je enduro tím posledním, v čem by Versys vynikal. Jistým odrazem široké škály schopností čtyřválcového Versyse byla i jeho široce rozkolísaná spotřeba – při klidné výletní jízdě ve dvou po tuzemských okreskách a státovkách, s motorem povětšinou v nižším pásmu, jsme naměřili 5,2 l/100 km, rutinní dálniční přesun s naloženou bagáží byl při konstantní stotřicítce necelých šest a delší projížďka po pěkných silnicích ve vysokém tempu vytočeného motoru stála asi 6,7 l/100 km – při 21litrové nádrži je tak možné dosáhnout dojezdu přes 400 km, nebo taky o stovku méně.

Kvalita univerzálů je vlastně součtem hodnocení, které tyhle stroje dosahují v jednotlivých položkách svého zaměření, přičemž všechny kompromisy a ústupky jsou na cestě za všestranností trestnými body. Litrový Versys těch kompromisů činí málo – je to především pohodlná cestovní motorka, jejíž motor i podvozek vynikají tak, že dovolí i pořádně agresivní jízdu, zároveň umí být Versys i tak krotký, že s klidem a bezpečím poslouží na rutinních přesunech a nenechá vás ve štychu, ani když zbloudíte z pevné cesty. Způsob, kterým litrový Versys zvládal velkou škálu uvedených jízdních podmínek a prostředí, jej pasuje mezi nejlepší univerzály jednostopého světa. Jasně, že můžeme vznést spoustu námitek: Versys 1000 nesklidí absolutorium za cestovní kvality, neboť mu třeba v základu chybí větší cestovní výbava, ale ta jde doplnit a pak zde máme plnohodnotný cesťák; Versys ani beze zbytku neukojí všechny sportovní nadšence, neboť i přes skvělý motor a podvozek má až příliš turisticky vzpřímený posaz a proto kapku nemotornější ovládání, ale s ním se lze sžít; větším enduro-výpravám v sedle Versyse zas příliš nenasvědčuje tvrdší podvozek a svody dole pod motorem, ale lze aspoň obout hrubší gumy, které lehčí terén zkousnou lépe… Ale to už je jen na vás, jakou z mnoha tváří Versyse si necháte ukázat.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Klady a zápory

+ elastický motor
+ sportovně laděný podvozek a brzdy
+ pohodlí v sedle (i pro spolujezdce)


- využití v lehkém terénu je spíš znouzectnost
- uchycení regulátoru předpětí zadního tlumiče
- ceny originálního příslušenství a doplňků chybějících v základu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 12x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist