Indian FTR Sport – pořád svůj a pořád strašně zábavný

To máte sportovní naháče, cestovní naháče, scramblery, cestovní endura… a Indian FTR. Motorka stojící ve svojí vlastní kategorii se zrodila z amerického flat tracku (který se diametrálně liší od naší ploché dráhy), a odsud podědila i název – za zkratkou FTR totiž stojí Flat Track Racing. A od té doby, co je FTR na světě, ho Indian průběžně v drobných krůčcích aktualizuje. Ta poslední aktualizace? Model FTR Sport.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Pro mě je to zase jeden test, kdy se budu muset vyznávat z převeliké lásky k testovanému subjektu. Říkal jsem to na videu a řeknu to i tady – Indian FTR je jedna z mála… vlastně ne jedna z mála. Je to jediná (!) motorka, kterou bych vyměnil za svůj aktuální stroj, co mám v garáži. Až takhle mě tenhle svébytný kříženec naháče a amerického flat trackeru vzal za srdce, objektivně i subjektivně.

Ta subjektivní část začíná u vzhledu, který je na jednu stranu naprosto skvostný, a na přihrbenou stavbu s masivním dvouválcem zavěšeným v příhradovém rámu bych se vydržel koukat celé hodiny. Na druhou stranu je ale nutno podotknout, že FTR už vypadalo i lépe. Konkrétně v prvních ročnících existence bylo každé FTR obuté na větších kolech flat trackového rozměru 19“ vpředu a 18“ vzadu. Tento rozměr zůstal jen u terénně orientované verze Rally, všechny ostatní silniční deriváty, tedy i testovaný Sport, který to má ostatně přímo v názvu, přešly na objektivně lepší, ale vzhledově nudnější konvenční sedmnáctky vpředu i vzadu.

A pak je tady záležitost s barvami. Přátele moji američtí, podívejte se na tuhle fotku FTR 1200 S, kterou testoval v roce 2019 Zajoch, vedle aktuálního FTR Sport. Jasně, kola nechme stranou a motorka je pořád pěkná, ale starší grafika, spojená s úchvatně kontrastujícím rámem a kyvkou v barvě bordó tady prostě jednoznačně vévodí. Třeba já nikdy nebyl úplně estét a občas se mi líbí vážně divné věci, ale tady si myslím, že se shodnu snad s každým – FTR to prostě po stránce vzhledu prostě umělo i lépe. Třeba onen kontrastně lakovaný rám teď v nabídce chybí úplně – dostanete ho v černé, šedé, a největší odvaz je písková barva u verze Rally. Kde je moje bordó?!

Asi by to chtělo taky udělat pořádek v tom, jaké verze jsou v letošním katalogu k dispozici. Coby základ – byť v zásadě nijak neošizený, je tu prostě jen FTR bez dalšího přídomku (mimochodem číslovka 1200 už se v názvech neuvádí). Tady dostanete motorku na nastavitelných tlumičích ZF Sachs vpředu i vzadu, ale bez pokročilé elektroniky, tedy bez náklonového ABS s kontrolou trakce, bez jízdních režimů a bez systému Ride Command s dotykovým displejem místo klasického budíku – i když jak si za chvíli povíme, ten klidně oželíte. Cena za klasické FTR činí aktuálně 359 900 korun. Prvním derivátem je pak model FTR Rally. U něj jsou nejvýraznější už zmíněná větší vyplétaná kola, obutá do zubatých pneumatik, doplněná o podvozek s vyššími zdvihy a vyšší řídítka ProTaper. Tady už dělá řidiči společnost právě onen digitální budík, ovšem náklonové ABS, kontrola trakce a jízdní módy se nekonají. FTR Rally vyjde na 422 900 korun. Na vrcholu potravního řetězce pak stojí FTR R Carbon, Na sedmnáctipalcových kolech, s hromadou karbonových dílů, s kompletní elektronickou výbavou a hlavně na fajnovém a plně nastavitelném podvozku Öhlins. Našlapané FTR R Carbon vyjde na našlapaných 469 900 korun.

Tři varianty, které jsou vedle FTR Sport v nabídce. Zleva je to základní FTR, FTR Rally a FTR R Carbon

Na závěr jsem si pak nechal model v dnešním testu – loni na podzim představenou novinku FTR Sport, která stojí na pomezí základního FTR a vrcholného R Carbon. Sport se chlubí digitální dotykovou přístrojovkou, jízdními módy, náklonovým ABS s kontrolou trakce, stojí ale na nastavitelných tlumičích ZF Sachs jako základní varianta. Karbon tady úplně nehledejte, ale vzhled je i přesto náležitě „vysportován“ přídavným číselným štítkem nad světlem, klínem pod motorem a krovkou místo sedla spolujezdce. A cena za testovaný Sport? Při částce 422 900 nachlup stejná, jako u Rally.

Dost ale bylo tabulkového srovnání podle katalogu, je čas přehodit nohu přes jednomístné sedlo a jde se na věc. Startér roztáčí kapalinou chlazený V-Twin o kubatuře 1 203 cm3 a ten se ustaluje na dusavém volnoběhu. Jízdní pozice je celkem klasicky naháčová, i když původ v americkém flat tracku je tady znát. Sedlo je prostorné, nohy mám docela vysoko a k řídítkům se musím jen maličko natáhnout – ne však natolik, abych na nich nesl příliš velkou hmotnost, a cítil v nich každou nerovnost. Pocitově ale sedím hodně na předku a na vršku motorky. To má na svědomí zejména nádrž, potažmo její absence. Mezi koleny mám totiž ve skutečnosti pod krytem schovaný airbox. A i když je tady víčko na tankování, životadárnou tekutinu ve skutečnosti odvádí trubice vedoucí z hrdla pod sedlo, kde je místo na třináct litrů benzínu.

Vydávám se na cestu, která vede zprvu ulicemi metropole a pro toho, kdo jede na FTR poprvé, tady může přijít snad i drobné rozčarování. Motorka se sice snadno ovládá a třeba spojka jde zlehounka, ale dvouválec dává poměrně jasně najevo, že na tohle nemá náladu, a že máte radši vyrazit za město a zatahat. Nedává to najevo ani tak neochotou v nižších otáčkách – naopak nízké otáčky mu vlastně nevadí – ale hlavně neochotou jezdit konstantními rychlostmi. Je tu docela velké spektrum nižších otáček, ve kterých když jedete konstantně po rovině, motor pořád poškubává tam a zpátky. Prostě celkem klasické chování staromódních velkých véčkových motorů, naladěných na sportovní notu.

Tak z toho města radši vážně vyjedete a zataháte, a jakmile poprvé pořádně otevřete pravý heft a dáte motoru napít, začne to celé dávat smysl. S citem kladiva dopadajícího na kovadlinu motor hrdelně zařve a vyřítí se vpřed. Síla je mocná, neutuchající a podaná úžasně hrubiánsky. Motor má drsně tvrdý nástup točivého momentu, prostě opět jako ta stará sportovní véčka, reaguje okamžitě a mechanicky, a tah ve středním spektru je masivní, korunovaný hodnotou točivého momentu 118 Nm v šesti tisících otáčkách. Reálně je ale ona hranice šesti tisíc teprve začátek. Motor tady chytne pořádné saze a řítí se s gradujícím nadšením vstříc až k červenému pásmu, ohraničenému devíti tisíci za minutu. Kolem osmi tisíc je také udáváno maximum výkonu, tedy 123 koní. Nutno říci, že se ve vyšších otáčkách začnou objevovat tvrdé a ne úplně příjemné vibrace do řídítek, ale jelikož je to v oblasti, kde většinu času jen držíte plyn na doraz a radostně se zubíte do helmy, je vám to vlastně celkem jedno. Tenhle motor je prostě boží. Velké sportovní véčko s nesmlouvavě drsným nástupem a staromódním charakterem nabídne velkou hromadu radosti, nemluvě o tom, že s motorkou metelí jako smyslu zbavené. Pořád se ale pohybuje pod hranicí toho, kdy si začnete říkat, že už je toho výkonu možná až příliš. K mání jsou tři jízdní režimy Rain, Road a Sport, ale po chvíli laborování jsem na dobro zůstal u nejostřejšího Sportu, kdy mi přišla odezva na plyn nejpřirozenější.

Jestli mi v souvislosti s motorem něco maličko kazilo zážitek, byla to převodovka, potažmo absence rychlořazení, o které výbušný dvouválec přímo žadoní. Troufám si tvrdit, že oproti prvním kusům z roku 2019 se řazení jako takové o něco zlepšilo – byť už ho nemám úplně v živé paměti – ale když jsem tady chtěl řadit bez spojky, jen s rychlým přivřením plynu, převodovce to prostě nějak nesedělo. Troufám si tvrdit, že bez spojky řadit fakt umím, a všechny moje motorky mají nařazeno víc bez spojky než s ní, tady mi ale motorka celkem často cukala a prostě to nebylo tak čisté a hladké, jak bych si představoval. Po rychlořazení to prostě přímo volá.

Prakticky na všech ostatních s jízdou souvisejících prvcích budu jen hrozně těžko hledat nedostatky. Brzdy, tedy dva pořádné Brembo brzdiče, ovládané radiální pumpou a zakusující se do 320 milimetrů kotoučů vpředu, odvádí svojí práci na výbornou, skvěle se dávkují a brzdí jako o život. Na podvozku s tuhým základním nastavením se navíc motorka nepotápí a neztrácí jistotu, a to ani na nerovnostech. Je jasné, že práce dražších Öhlinsů na vrcholném „eRku“ by byla ještě o kus preciznější, ale motorka pode mnou fungovala bez výhrad a bez výhrad je taky její ovladatelnost. Lze sice namítat, že při 237 kilogramech s plnou nádrží je motorka trochu těžší, než by musela být, ale reálně je tahle nadváha znát minimálně. Indian se radostně vrhá do každé zatáčky, kterou mu ukážete, a když nebudete líní a pomůžete si trochu tělem, můžete ho klidně házet z náklonu do náklonu.

Obří podíl na tom mají sedmnáctipalcová kola, obutá do sportovních Metzelerů Sportec M9. Odezva je vynikající, stabilita taky, ta tam je odtažitost větší devatenáctky a hlavně rozevlátost zadní flat trackové gumy. To co přechod na sedmnáctky ubral po stránce vzhledu, násobně přidal na ovladatelnosti. Z FTR se stala soustředěná, ostrá motorka, která je pořád hodně svébytná, zejména díky famóznímu motoru, a to jí sluší. Bavil jsem se za jejími řídítky naprosto královsky a doteď se nemůžu rozhodnout, jestli mě víc bavilo FTR do zatáčky poslat, nebo se z ní nechat vytáhnout ohromným a tvrdě podaným nástupem točivého momentu. A zábava nekončí ani tehdy, když motorku vypnete a odcházíte od ní. Je vědecky dokázáno, že se za tou flat trackovou siluetou alespoň jednou otočíte. Zkrátka neexistuje skoro nic, co by mě na FTR nebavilo.

Skoro… Je tu jeden prvek, o kterém si musíme promluvit. A ano, mluvím o dotykovém displeji, skrz který se ovládá systém Ride Command. Je tu hromada nastavení, navigace, konektivita s mobilním telefonem – prostě tak nějak všechno, co lze do kulatého budíčku o průměru čtyř palců nacpat. Zní to skvěle, ale není to skvělé. V první řadě je potřeba říci, že tak jak dotykové ovládání dobře funguje u mobilů a tabletů, v automotive světě je to třaskavé téma, s nímž je třeba nakládat velmi opatrně v autech, natož pak na motorkách, kam dle mého vlastně vůbec nepatří. Zejména jsou-li reakce displeje tak strašně pomalé, a ovládání tak strašně rozevláté a neuspořádané, jako u Indianu. Něco se ovládá z levého řídítka, něco z pravého, všechno se ovládá pomalu, a největší hitovka je, že třeba jízdní módy – jedna z nejdůležitějších věcí – nejde přepnout ze řídítek, ale musí se přepínat dotyky v menu. Popravdě bych si tuhle technologickou hračku klidně odepřel, a radši sáhnul po klasickém analogovém budíku, který korunuje základní FTR.

Teď když mám tenhle neduh z krku, tak nad další větší výtkou přemýšlím už marně. Jak jsem předestřel na začátku, tahle motorka mě prostě chytla za srdce a ten týden s ní jsem si užil jako s málokterou testovačkou. FTR se sice od svého startu v roce 2019 v mnoha ohledech změnilo, pořád je ale své, ohromně charakteristické a ohromně zábavné. Myslím, že se ještě potkáme…