Indian FTR 1200 R Carbon: Sedmnáct palců radosti

Tahle motorka mě zajímala už od začátku, od dob představení prvního konceptu, a tak jsem její první test dostal na starost hned v létě 2019, kdy se objevila na našem trhu. A dojmy to byly smíšené. Krásná motorka s výborným dvouválcem, který trochu kazil plyn ride-by-wire, navíc se specifickou ovladatelností. Kombinace vysokých zdvihů odpružení, úzkých ráfků o průměrech 19“ vpředu a 18“ vzadu vyšperkovaly ještě flattrackové pneumatiky. Stylovka jako prase, jen když na ní člověk sednul, musel si na ní zvykat. A když už se s ní skamarádil, začal se na špuntových pneumatikách klouzat ze strany na stranu. Nakonec jsem tomu přišel na chuť a tohle americké rodeo si zamiloval, ale chápu, že vlnící se zadek při výjezdu z každé druhé zatáčky není zábava pro každého. Ostatně sám jsem si říkal, jaké by to asi bylo, kdyby ta motorka měla sedmnáctipalcové ráfky s lepivými pneumatikami.

Tyhle gumy se postaraly o hodně zábavy a troufnu si říct, že i o hodně horkých chvilek

Voilà, netrvalo to ani dva roky a moje prosby byly vyslyšeny. Samotného by mě zajímalo, jestli to měli v Indianu přesně takhle vymyšlený. Že nejprve pustí do světa opravdovou silniční flattrackovou repliku a s novou homologací Euro 5 ji trochu umírní. Nebo se jim nové homologace hodily do krámu a oni měli šanci FTR umravnit, protože napoprvé trochu přestřelili? Kdo ví, každopádně od roku 2021 seženete FTR ve dvou specifikacích. Tou druhou je verze Rally ( Vláďův test zde ), věrná původnímu schématu s velkými koly a vyššími zdvihy, nyní také díky vyšším řídítkům tak trochu převlečená za scramblera. Základní FTR oproti tomu dostalo poměrně rozsáhlé úpravy na podvozku, kde to začalo už několikrát zmíněnými 17palcovými ráfky s běžnými silničními rozměry pneumatik. K tomu ale ještě nafasovalo o 30 milimetrů nižší zdvihy odpružení, ostřejší úhel hlavy řízení a kompletně nastavitelný podvozek u všech silničních verzí. Základní FTR začíná na 375 990,- a nenajdete tu vlastně nic navíc. V uvozovkách jen ten dvouválec s výkonem 123 koní a 120 newtonmetrů. Na druhou stranu ale už i základ nabídne tempomat a je možné si ho pořídit také ve verzi A2. Vyšší verze FTR S už je výrazně dražší, za 450 990,- dostane člověk navíc barevnou TFT přístrojovou desku s možností Bluetooth připojení, ale hlavně se třemi jízdními režimy, náklonovou elektronikou a kontrolou zvedání předního kola. Jako třešinka na dortu tu je lepší lakování a titanová koncovka Akrapovič.

Z továrny vyjíždí FTR na Metzeler Sportec, v testu byly už poněkud placaté Roadsmarty

Já tu mám k testu to nejvíc, co se dá koupit. Indian FTR R Carbon. Co znamená slovíčko Carbon asi netřeba nikomu vysvětlovat. Stačí se podívat na kryt airboxu a nádrže s předním blatníkem a na masku kolem předního světla. Oproti obrázkům, které jsme dostali při představení, je tu navíc lakování Race Replica, tu má nejvyšší specifikace FTR od začátku. Aby byl dojem speciálního stroje dokonalý, má i jiný potah sedla a specifickou plaketu na nádrži s nápisem o limitované edici. V dnešní době už trošku úsměvné, když jsou díky problémům s díly vlastně všechny motorky napříč výrobci tak trochu limitované :). Dost ale srandy. Speciální je Indian vlastně také tím, jak je postavený. Všechny detaily jsou prvotřídní, karbon je krásně zpracování a samotné lakování je bezchybné. Mě ale naprosto dostala taková blbost, jakou jsou proužky na ráfcích. V dnešní době, kdy má spousta výrobců problém zalakovat nálepky na nádrži a plastech, má Indian proužky na ráfcích za lakem, navíc tady nenajdete na grafice žádnou hranku. Až mě to u amerického výrobce šokuje. Ať už šlo o auta nebo motorky, vždycky to z téhle země bylo tak trochu humpolácký, ale tohle si nezadá s precizní německou prémiovkou. A není to jen o laku, zpracování je prvotřídní všude.

Perfektní je také leštěný podsedlák, kde najdete integrovaná madla pro spolujezdce

Zatímco slovo Carbon je tu jen s ohledem na estetiku, byť se možná uhlíkové díly částečně podepsaly na jednom ušetřeném kilogramu oproti FTR S, písmenko R je tady hlavně kvůli technice, jakože „rejsing“. Titanovou koncovku ze Slovinska má i Esko, chytrou jízdní elektroniku také, dokonce má i plně stavitelný podvozek, jenže ten pro R Carbon přichází v krabicích se švédskou adresou. Za tohle všechno samozřejmě budete muset vytáhnout z peněženky zase něco navíc, přesně řečeno 502 990 Kč. To je dost peněz. Tolik peněz, že za ně můžete mít v podstatě jakéhokoli evropského supernaháče. Nebo můžete mít FTR R Carbon a na něm tuhle „běžnou konfekci“ na okreskách zařezávat.

Krásné a funkční, potvrdí to Öhlins i tady?

Vážně. Nebudu to dlouho zdržovat, půjdu rovnou k věci. Sedmnáctipalcová kola Efteeru strašně, ale strašně prospěla. Do té doby rozevlátý Amík, který s lahví bourbonu z Tenessee v jedné ruce rozevlátě plul i po dokonalém asfaltu, si dal odvykačku, zbystřily se mu smysly a je to najednou úplně jiná písnička. Motorka sice natankovaná ukáže 233 kilogramů, tomu se vysměje snad celá litrová a nadlitrová nahatá konkurence na světě, ale i tak se s tou motorkou jezdí tak snadno! Dokonce, i když s novými ráfky přišly na scénu užší řídítka, tak to všechno upravená geometrie dokonale kompenzuje a rozhodně byste motorce takovou váhu neřekli. Z části se na tom podepisuje pocit na palubě, motorka je hodně štíhlá a sedí se hodně na ní. Vlastně vám ani moc nepřijde, že jste na velké dvanáctce. Není to ale malá motorka, se 183 cm se na ní vejdu v pohodě, můžu měnit polohu a třeba oproti Speed Twinu od Triumphu se tady můžu krásně opřít nohama o nádrž. Zadek zase drží perfektně tvarované tuhé sedlo, které má ve skutečnosti žlab pro zadek o dost hlubší, než se na první pohled zdá. Hodně velký podíl na ovladatelnosti bude mít i nádrž, která má víčko netradičně umístěné hodně u jezdcova rozkroku. Bohužel tohle víčko není na pantu a zůstává tady i ten doslova debilní tvar nádrže v jejím vstupu, díky kterému nemůžete z pistole pustit pořádný proud paliva. Proč je to řešené takhle? Protože nádrž vlastně není nádrží, je to spíš kryt airboxu, samotná zásobárna paliva je až pod sedlem, čímž se snižuje těžiště motorky a zlepšuje ovladatelnost. On má Indian celkově nízkou siluetu, všechno se snaží moc nevyčnívat od dvouválcového véčka a potvrzuje to i o 36 milimetrů nižší sedlo. Trochu jsem se bál, že budou o dost víc trpět kolena, ale ne. Jsou sice sportovně zalomená, ale ne výrazněji jak u předchůdce a rozhodně to není nesnesitelné.

Kdo má větší nohu, tomu by mohly vadit stupačky spolujezdce

Už ze samotného posezu tak nějak cítíte, že tady je to celé trochu jinak. Rozhodně ne ale špatně. Je to přirozené, komfortní a dokonce to není ani proti aktivnímu způsobu jízdy s vysedáváním. Jde o ten pocit. O pocit, že nejedete na klasickém naháči, že je to trochu americké rodeo, ale zatraceně rychlé. Jak už jsem psal, ovladatelnost je skvělá a Indian jde do zatáčky snadno a intuitivně. Není to samozřejmě bleskurychlé zatočení jako u evropské nahaté konkurence, ale na okresce to snad ani nepoznáte. Oproti dřívějším časům se ale nemusíte vůbec stydět trošku si na FTR vyšlápnout a pořádně s ním prásknout do vinglu. Nestane se vůbec nic, krom toho, že zatáčku proletíte ještě rychleji. Tlumiče od Öhlinse dělají přesně to, co od nich čekáte, máte tu skálopevnou jistotu v náklonu. Jen když nebudou optimální podmínky (špatné gumy, zima, bordel) a vy budete na dvouválec fakt přísní, dostanete od zadku lehké vlnivé varování, že už byste se teda mohli krotit. Oproti předchůdci to je přitom tisíckrát, možná milionkrát jinde. Musíte jet už dost rychle a i to varování je výrazně příjemnější.

I při třinácti stupních jsem si to užil :)

Kdyby ani to nestačilo, je tu pořád teoretická spása v podobě kontroly trakce. Jak už víme, také americké železo sází na chytrou náklonovou elektroniku, a to byla další věc, která nebyla u první generace úplně skvělá. Teď se to povedlo v Indianu vylepšit, kontrola trakce není tak hrubá, když jde do akce, nesebere vám plyn tak hulvátsky a na tak dlouho, jako tomu bylo dřív. Na silniční použití asi naprosto v pořádku, teda aspoň pro mě během podzimního poletu. Dokonalé to ale pořád zdaleka není. Je to jednodušší systém, který je pevně nastavený ve všech třech jízdních režimech Rain, Standard a Sport, se kterými je spojené i nastavení kontroly zvedání předního kola. Taky tady nemůžete volit z několika úrovní, v režimech Rain a Standard je prostě zapnutá, ve Sportu vypnutá. Teda měla by být, ale jak už jsem říkal, elektronika pořád není dokonalá. Přesvědčil jsem se o tom na několika horizontech, kde se Indianu radostně zvedalo přední kolo. Najednou tohle elektronika utnula, což by ještě nebylo tak zlé, ale motorka přestala jet na několik vteřin. Normálně jsem dál držel plyn, dokonce i přidal do plna, a motorka nic. Možná to je trochu vidět na videu. Jak říkám, oproti prvním modelům je tady určitý pokrok, stále to ale není dokonalé. BMW, Ducati, Aprilia a KTM jsou ještě o hodně jemnější. Naštěstí je tu pořád relativně jednoduchá možnost, jak kontrolu trakce s antiwheelie vypnout. Těžce mě ale zklamalo, že jsme přišli o možnost vypnout na zadním kole zásah ABS, které umí reagovat na náklon. Jako vážně? U motorky, která se zrodila na flattracku při jízdě bokem a která má pořád image chuligánského biku? To mohli v Indianu vymyslet lépe, třeba aspoň pro vrcholnou verzi R Carbon a lehce terénní Rally, kde tahle možnost pro příležitostné lehce terénní radovánky dost zásadně chybí. Tím spíš, když to u prvního modelu šlo. Samotné brzdy jsou ale bez problému, čtyřpístková radiální Bremba mají dost síly, možná by ale přece jenom mohly mít v téhle cenové o něco větší prvotní zákus.

Hardware skvělý, software prosím ještě doladit

U R Carbon si ale nepřiplácíte primárně za elektroniku, tady jde hlavně o vzhled a podvozek. Ten je na sportovní rychlou jízdu vážně skvělý a Öhlins opět potvrzuje své kvality. Samozřejmě ale, že jakmile trefíte špatnou silnici, nepojedete jak na kouzelném koberci. Tohle je sporťák s adekvátním naladěním. Já mám osobně rád tužší motorky, takže leccos přetrpím, a když tak nad tím přemýšlím, tady vlastně ani moc nemusím. Z jízdy je cítit kvalita, na rozbité silnici cítím, že je rozbitá, drncá to, ale komponenty pracují a do těla nejdou žádné rány. Ani do rukou, ani do páteře. Zatím to bylo hlavně o podvozku a je to logický. To je ta největší změna nejen na papíře, ale i v reálu. Hlavní show má na svědomí ale pořád dvouválcový motor 1 203 cm3, který se strašně těžko popisuje. Je neuvěřitelně jemný, nechá si líbit neskutečně nízké otáčky, aniž by cukal nebo tahal za řetěz, 2 000 otáček na trojku a čtyřku není žádný problém. Jakmile ale otočíte plynem, ozve se pořádný americký hard rock. Motor má na dvouválec fantastickou chuť do otáček, ale zároveň to není styl točivých Ducati. Pořád je tady masivní zátah véčka, které má hromadu krouticího momentu hlavně ve středu otáček, přitom ani na vrchu nijak zásadně nevadne. Je vlastně jenom na vás, jak pojedete, jestli víc na pohodu s důrazem na krouťák, nebo budete tahat za plyn jako zvíře.

Vlastně jeden z mála nahatých vidlicových dvouválců nad jeden litr

Přiznávám, že většinu času jsem jezdil tím druhým způsobem a taky, že jsem si tuhle motorku hrozně užíval. Tolik, že jsem musel radši přestat a vrátit ji do Indianu, protože by to takhle na podzim mohlo smrdět průšvihem. Na to, jak ta motorka dokáže být kultivovaná, tak má v sobě velkou hromadu hrubosti a charakteru. Třeba zvuk. Na místě je příplatkový Akrapovič trochu zklamání. Žádné extra bublání nebo basování se nekoná a městem projedete poměrně bez povšimnutí ostatních. Jakmile ale otočíte plynem víc, ozve se opravdové zvíře. Hrubé, nevycválané americké zvíře, trošku z toho cítíte cruiserové kořeny, kovařinu, ale jenom pocitově, protože všechno funguje hladce a moderně, dokonce i k převodovce nemám výhrad, spojka jde jedním prstem, byť absence nastavitelné páčky je u motorky za půlmíč bez rychlořazení trochu ostuda. Zvuk je v otáčkách výborný a všechno podtrhují vibrace, které tu normálně nejsou. Když ale taháte, prostupují celým strojem, aby vám zase daly vědět, že musíte řídit a že něco musíte krotit. Je to přesně ten druh vibrací, které k téhle show patří. Vlastně se to tu snažím celou dobu nějak popsat, ale nejvíc to asi vystihne otřepaná fráze, že ten motor má koule. A jsou asi tak velký, jako u plemenného býka těsně před akcí.

Akrapovič zvukem lehce zklamal, naštěstí je součástí balíčku a ne za další peníze navíc

Kdo se třeba svezl na předchozí verzi nebo četl nějaké recenze, bude vědět, o čem je řeč. Jenže dřív ten fantastickej agregát zase tak trochu kazila elektronika. Elektronický plyn u prvních kousků vážně nebyl ideální, naštěstí i tady se zapracovalo. Je to podobné jako s jízdní elektronikou. Výrazný posun k lepšímu, dokonalé to ale není. Naštěstí mi to ale nevadí z pohledu samotné odezvy při přidávání a dávkování plynu, taková ta divná elektronická odtažitost tady není tolik znát. Jistou nevycválanost člověk pozná ve městě nebo při projíždění vesnicí, když chce ustálit rychlost a motorka si občas chvíli rozmýšlí, jestli má zrychlovat nebo zpomalovat. Nic dramatického, ve finále to k charakteru motorky svým způsobem patří, ale napsat se to musí.

Za chvíli to přijde, wruuuuum!

Svérázná je taky samotná přístrojová deska, dotykový barevný TFT displej s dvojí možností zobrazení. Ovládání je i díky dotyku relativně intuitivní, i když na některé úkony musí člověk přicházet delší dobu. Dobře se přepínají údaje a pohybuje se v menu také křížovým ovladačem na řídítkách, ale třeba nastavování jízdních režimů by mohlo být řešené lépe. Musíte vlézt do menu, tam naklikat na to správné políčko a až potom přepnout režim. A když ho přepnete, musíte zase manuálně odklikat zpět na jízdní obrazovku s otáčkoměrem. Jiné značky mají na jízdní režimy třeba jedno tlačítko. Kontrola trakce je to samé. Displej je navíc kompatibilní s telefonem, bluetooth ale umožňuje jenom ovládání telefonu se správou hovorů a zpráv, můžete si taky skrz displej pouštět písničky z telefonu, ale třeba navigace tady není. Škoda. Pro mě zrovna tohle je jeden z hlavních důvodů, proč mít konektivitu. Pokud to funguje. No a nesmím taky zapomenout zmínit strašně dlouhou dobu, než displej naběhne. Už dávno máte nastartováno a jedete, ale displej ještě nabíhá.

Na přístrojovku klasicky můžete mrknout ve videu

Indian FTR je zkrátka svérázná motorka, stejně jako jsou svérázné samotné Spojené státy. Z mého pohledu je to ale dobře. Trochu jsem se bál, aby se z něj nestala další „unifikovaná“ nahatá motorka, ale nestalo se. Sedmnáctipalcové obutí Indianu náramně prospělo, je soustředěnější, hravější, sportovnější, rychlejší, ale pořád je jedinečný. Kdo jde rád trochu jinou cestou, je trochu exot a vyčnívá, přesto ho baví rychlé sportovní motorky, měl by FTR na malých kolech vyzkoušet. Rozhodně má velký potenciál a byla by škoda, kdyby zůstal jenom jako motorka pro řidiče Mustangů, Camar a Challengerů.

Rychlá, charismatická, krásně zpracovaná, silná, co chcít víc?

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE