Yamaha MT-07 vs. Honda CB750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S: Konec jedné éry

Pojďme logicky začít u Yamahy. První, čím se jí povedlo zbourat zejména u nás hitparádu, je cena. Dnes už víme, a snad už to můžeme i prozradit, že cenovka 129 900,- bez ABS byla ze strany tuzemské Yamahy tak trochu úlet. Srovnatelná Kawasaki ER-6n se v té době prodávala o propastných 40 000,- dráž, cenově nejbližší japonská konkurence se v onom roce 2014 prodávala u Hondy, ale za svých 135 000,- jste se museli spokojit s o stupínek nižší třídou v podobě CB500F. Není divu, že se po Yamahách v showroomerch jenom zaprášilo. Teda ono by se zaprášilo, kdyby ty motorky byly… Dvouválcová sedmistovka made in Japan by se za tyhle peníze prodávala sama, i kdyby byla úplně průměrná nebo dokonce podprůměrná, jenže Yamaha měla od začátku v rukávu několik trumfů. Prvním bylo, že jste za svoje peníze dostali osvědčenou kvalitu Yamaha. Motorka v tom roce 2013 nebyla nijak ošizená a ošizená není ani dnes. Jasně, je to jednoduchá motorka, nejsou tu žádná přehnaná cingrlátka nebo designové šperky, ale byla a je postavená poctivě bez nějakých výrazných kopanců. Je teda fakt, že motorce za 130 000,- odpustíte víc, než motorce za 195 000,-, tím spíš mě praští do očí, že si dřív dali přece jen trochu víc práce s kabely kolem přední masky. To jsou ale drobnosti, kvůli kterým tu motorku nezatratíte.

Mně už ten kyklopí vzhled přijde normální, co vám?

Tím spíš, když vytahuje další eso z rukávu, kterým je lehkost a celková hravost. Pravda, meziročně MT-07 přibrala 5 kilogramů (179 kg – 184 kg), ale zase za to dostanete víc věcí. Třeba nějaký ten katalyzátor ale taky větší kotouče nebo širší řídítka. Těmi se dostáváme zpět k ovladatelnosti, která je už od začátku 1A. Ono když spojíte nízkou hmotnost s rozvorem pouhých 1400 milimetrů, máte o královnu koloběžku postaráno. Teda ne že by na MT-07 člověk jel-nejel, to jakože dostanete motorku s ovladatelností koloběžky. I dnes je MT krásně hravá, vlastně dost připomíná svou ovladatelností hračku. Člověk si jen tak sedí v sedle a s motorkou si v podstatě dělá, co chce. Ve městě je to úplná pohádka, proklouznete jím jak slizký úhoř a za městem je to velká zábava. Navíc je úplně jedno jestli řídí průměrný kluk nebo drobounká holka, sedlo 805 milimetrů vysoko je přívětivé skoro ke všem. Slovíčko skoro patří pro vytáhlé čahouny a výrazné slovanské typy, kterým může být MT malá. K prozření vlastně stačí ty dva zmíněné údaje o rozvoru a výšce sedla, zázrak se v tomhle případě vážně nekoná. MT-07 je opravdu spíš drobná motorka, i když je fakt, že to nejvíc vynikne při přímém srovnání, jako máme tady. Když máte motorku samostatně, je to na denní ježdění i se 183 centimetry naprosto v pohodě a člověk hecne i víkend v sedle. To až při nějakém delším tripu zjistí, že motorka není úplně velká, že nohy by si zasloužily přece jen víc místa, že řídítka by pořád mohla být o fous širší a sedátko prostornější. Tohle je prostě jednoduchý drobný naháč střední třídy a ne žádný cesťák, tak to tak prostě je.

Do utažených zatáček je jak dělaná

Pokud vám její velikost sedne, tak by vás v rozletu mohl zastavit už jen podvozek. Už od pohledu nedisponuje žádným high-tech materiálem, vpředu obyčejný a poměrně tenký teleskop, vzadu centrál, u kterého aspoň nastavíte předpětí a útlum. Na druhou stranu ze zkušeností víme, že kolikrát umí dobře naladěná klasika fungovat lépe než špatně nastavená „hogofogo“ obrácená vidlice. Jenže za ty roky také víme, že zrovna u Yamahy to není případ špičkového teleskopu. Pokud na motorku nejdete nijak tvrdě, je všechno více méně v pohodě. Máte od podvozku takovou tužší zpětnou vazbu, malinko to drncá, ale víte, co se děje a všechno je v pořádku. Můžete si dokonce užívat svižnou plynulou sportovní jízdu, ve které vás zastaví až hlásiče na stupačkách, protože do náklonu jde Emtéčko vážně samo. Přitom drží stopu a i v hlubokých náklonech je čitelná. Takovou jízdou jsem strávil tři dny v Alpách během našeho dlouhodobého testu a vlastně mi nic víc ke štěstí nechybělo. Jenže když člověk začne trochu víc tlačit na pilu, jakože trochu víc tahat za plyn, trochu hruběji brzdit a práskat s motorkou do zatáček agresivněji, velmi rychle ho podvozek vrátí do reality. Na to, jakou má prvotní sportovní zpětnou vazbu, je ve finále podvozek docela houpavý. Zadní tlumič se při agresivním zatočení umí zhoupnout, ale nakonec je to docela čitelné, navíc se s ním dá aspoň něco málo provést s nastavením. Na brzdách se potápějící vidlice je už docela nepříjemná a jako celek vám podvozek při tvrdší jízdě dá jasně najevo, že na to není stavěný. Jak už jsem ale psal, záleží na stylu jízdy. Pokud jedete na výlet běžným tempem, nic se neděje, motorka je pořád zábavná a hravá, jen nechtějte po podvozku vyloženě sportovní výkony.

Musíte na ní jemně a něžně.
Ty optické plastové nástavce funkci přední vidlice vážně nijak nevylepší

Téhle charakteristiky je vlastně už od představení MT-07 docela škoda, jelikož hlavní trumf téhle motorky si o trochu divočiny přímo říká. Ano, mířím teď k motoru CP2, který je i dnes vážně skvělý. Jeho historie sahá vlastně až do roku 2008, kdy Yamaha představila novou R1 s řadovým čtyřválcem s přesazenými ojničními čepy. Její řadový motor se díky nim chová spíš jako vidlicový a téhle vlastnosti Yamaha využila i u dvouválce CP2. Klikovka v něm má přesazené ojniční čepy o 270°, motor díky tomu svým chodem simuluje staré dobré dvouválcové véčko. O tomhle motoru byly popsané hromady papírů a ještě určitě budou, protože se opravdu povedl. Z 689 kubíků Yamaha dostala 73,4 koní a 67 newtonmetrů, což v dnešní konkurenci nevypadá nejzářivěji, nesmíme ale zapomenout, že tu máme skoro 100 kubíků deficit. Důležitější než čísla je ale charakter, který mě hodně baví právě tím, že to je to „véčko“. Nejvíc si užívám jeho spodní polovinu. Má měkký ale hutný a okamžitý nástup výkonu, pro představu si vzpomeňte na „Tédéíčko“ v první Octavii. Urputnou reakci na plyn má na svědomí také samotná rukojeť, která je prostá všelijakých digitálních výmyslů, místo kterých sází na klasické poctivé lanko. Díky němu si můžete vychutnat nefiltrované spojení se zadním kolem, má to ale také jeden vroubek – cukanec při otevření plynu. Z nulové pozice to vždycky maličko cukne, což umí být pěkně nepříjemné, na druhou stranu zástupy začátečníků dokazují, že se s tím dá v pohodě žít. Já k tomu jen dodám, že vás to přinejmenším donutí a naučí jemně pracovat s plynem.

Jak už jsem psal, nejraději s tímhle motorem jezdím od spodních otáček do středu nebo třech čtvrtin otáčkového pole. V 6 500 otáčkách vrcholí krouticí moment a všechny koně přichází v 8 750 otáčkách, jenže tam už se mi nelíbí sériový zvuk a přichází už i nějaké drobné vibrace, které ale vlastně nemá smysl moc řešit. Jenže přitom všem mám vždycky pocit, že motorku už zbytečně trápím, on už i ten motor je za tou sedmičkou trochu jalový, takže si radši užívám ten zátah odspoda a hutný střed. To je potom radost vyjíždět ze zatáček a dávat si to levá pravá. Naprosto nedůležité informace dokazující zábavnost motorky je, že vlastně všechny motorky s tímhle motorem jsou naprosto dokonalé pro ježdění po zadním kole. Čitelná spojka a přímé dávkování plynu spolu se silným spodkem a středem, to je dokonalý recept na tuhle kratochvíli. S jakoukoli zábavou spolupracuje i převodovka, jen ta spojka by v dnešní době už mohla být antihoppingová. Blokování zadního kola při podřazování může překvapit nejen začátečníka, ale i někoho, kdo má sice už něco najeto, ale na jemnějších víceválcích. Na druhou stranu je to tady podobně jako s cuknutím na plynu – žít se s tím dá, neučíte se s tím zacházet a ve finále to z vás udělá lepšího řidiče.

QS může mít za příplatek a jenom nahoru

Letošní svezení na nové MT-07 mi zase připomnělo, jak zábavná motorka to je. Vážně, čtete správně, opravdu píšu nová. Jenže to přeháním víc než borci v PR Yamahy. Ona sice i pro letošní rok dostala drobná vylepšení, která jsou ale spíš dokonalým důkazem o vyčerpání jejího potenciálu než nějakým polepšení si. Jednak tu máme barvy, které vůbec nechápu. Náš dlouhodobě testovaný Kyklop měl modrou nádrž a jasně kontrastní matně šedou masku s podsedlákem. Tam je to jasný záměr. Letošní testovačka má podsedlák i nádrž modrou a masku na první pohled matně černou, což dá rozum, když jsou kolem díly ve stejné barvě. Při bližším zkoumání ale zjišťuju, že to je takový tmavě modrý matný odstín, který možná znám z Tracera, takže to připomíná pochybně slepenou ojetinu. Naštěstí jsou tu i jiné barevné kombinace a abych byl spravedlivý, tohle je záležitost už roku 2022. Druhé vylepšení je takové sporné, protože se o něm ani nikde nemluvilo, každopádně nám přišlo, že má MT letos hodně kousavé brzdy. Jejich síla byla už od prvního modelu spíš vlažnější, se zvětšením kotoučů se to zlepšilo, ale asi v Yamaze dostali zase špatnou zpětnou vazbu, takže tu je letos stejná dvojice 298mm kotoučů s obyčejnými čtyřpístky, ale to prvotní namáčknutí je až nepříjemné. Možná to je jen směs destiček, ale chce to zvyk a celé to ještě zdůrazní měkká vidlice. Každopádně se s tím zase dá naučit žít.

Že by na skladě zbyly panely v téhle barvě? Pokud se nepletu, tak na MT nikdy dřív nebyly...

Na závěr si nechávám ten největší inovační bonbónek v podobě velkého 5“ TFT displeje. Za normálních okolností bych to chválil, za mě je lepší hezké barevné TFT než nudné LCD, ale u MT-07 to neplatí. To je totiž motorka, kde se vždycky nadávalo na příliš nízko umístěný displej a dát tam větší, ještě víc vystrčený od řídítek směrem k řidiči, to věci moc neprospěje. Navíc je docela naplocho a chytá hodně slunečních paprsků, takže když už hlavu sehnete, často na něm nic nevidíte. Úplně k zlosti je ale při startování a chcípání/odcházení od motorky, protože spínačka zůstala na svém starém místě – v předním světle. Takže je za displejem a pro úplně elementární činnost opakovanou několikrát denně si musíte skoro zlomit zápěstí. Úplně se vidím, jak v nějakém záchvatu letí ta skleněná destička do škarpy a já pak pláču nad výdělkem. Zobrazení a rozložení údajů jinak není špatné, na druhou stranu údaje ukazuje vlastně stejné, jako předchozí LCD, jen si tu můžete navíc vybírat ze dvou zobrazení a spojit si mobil k tomu, abyste viděli, kdo vám volá, píše, případně v aplikaci MyRide můžete zaznamenat trasu a další údaje. Ještě se teda k tomu všemu musíte vyrovnat s ovládacím kolečkem na pravém palci, které není ideální, ale to je takový evergreen Yamahy. Většinou považuji krok k TFT krokem kupředu, tady bych ale razil heslo, že méně je někdy více. Možná to teď bude znít až moc krutě, ale nový displej je taková zoufalá snaha o udržení si své pozice na čele hitparády, která pravděpodobně nevyjde.

Jestli Italové rádi povyšují formu nad funkci, tak tohle museli vymyslet u nich, ne v Japonsku...

Tím prvním a hlavním katem bude nový Hornet. Ať chcete nebo ne, Hondy se u nás prodávají nejlépe a už to je samo o sobě základní kámen úspěchu. Druhý je podobný jako v počátcích MT-07. Jeho cena není sice tak podstřelená, i tak tu ale máme objemnější, papírově silnější motorku s lepší výbavou, těžší jen o 6 kilogramů a v základu levnější. 189 900,- za nového Horneta, to je spolu s tabulkovými hodnotami jasný deal breaker. Testovaný kousek měl navíc na sobě sadu Sport za 16 490,-. U testovaných motorek máme tedy rozdíl 10 000,-, jenže u Hondy za to dostanete oboustranný quickshifter, kontrolu trakce, jízdní režimy, dvouválec Uni-cam, který také díky 270° zapalování simuluje véčko, ale chlubí se 775 cm3, 92 kobylami a 75 newtonmetry. Nutno říct, že v příplatkovém balíčku jsou navíc ještě nějaké designové drobnosti, které Horneta dělají ještě víc šik. Teoreticky fakt skvělý poměr cena/výkon. A vlastně i prakticky. Už když na Horneta sednete, je znát, že je to proti Yamaze větší motorka, celkově o dost dospělejší. Yamaha má blíž k pětikilům, Hornet už spíš k litrům. Přitom se nemusíte bát velké nepoddajné mrchy, už výška sedla 795 mm napovídá, že to bude stroj vstřícný ke všem. Podle mě je to sedlo popravdě až moc nízko, je to takové dost specifické, hodně zapadnete do motorky, já bych si při své výšce přál vyšší. Je to ale spíš o pocitu, na palubě nemám totiž pocit stísněnosti ani mě nebolí kolena, i když je pravda, že jsem na něm neabsolvoval žádnou dovolenou. Jak tu tak sedím hodně v motorce, mám před sebou vysokánskou nádrž, motorka je přitom štíhlá mezi koleny i kotníky, před nádrží je ještě vyšší krk řízení s řídítky, ke kterým se nemusím nijak natahovat, jen se lehoulince skloním. Je to lehce sportovní, ale pořád hodně uvolněné a pohodlné. To mají s Yamahou společné, ale ten prostor navíc je tu neoddiskutovatelný. Ještě než vyrazíme na cestu, zastavím se u přístrojovky. Ta je na úplně normálním místě, stejně jako spínačka, takže vás ničím neštve, maximálně svou zbytečnou složitostí. Respektive ovládá se vcelku intuitivně, ale proti Suzuki je tu o dost klikání víc. To by asi šlo zjednodušit, na druhou stranu je tady navíc nastavitelná motorová brzda a displej se umí spojit s telefonem, i když nevím, kolik lidí se rozhoduje při výběru podle toho, jestli motorka má, nebo nemá konektivitu. Výrobci by si to asi přáli, ale pro mě je důležitější, jak motorka jezdí.

Kupujte žlutou, svět bude veselejší!

A Hornet jezdí skvěle, i když ne dokonale. To je ale víc otázkou preferencí, než toho, že by byl špatný. Na rozdíl od Yamahy motorem hned začnu, protože je dost jiný. Sice i tady je to „stejný“ paralelní 270° dvouválec, který simuluje véčko, ale má o dost jinou charakteristiku než zbylé dvě motorky. Tohle není takový ten typický dvouválcový úderník s hutným zátahem od spodních otáček, je to moderní lehce jdoucí točivý agregát. Jak se to projevuje? Zatímco na Yamaze otočíte plynem a dostanete okamžitý radostný šťouchanec vpřed, Hornet začne zrychlovat plynuleji, jakoby klidněji a méně dramaticky. Dokonce i ve středním pásmu nepůsobí pocitově nějak výrazně silněji, i když má proti „nulasedmě“ o 8 newtonmetrů navíc. Ono totiž taky záleží, kdy přijdou a zatímco Yamaha má vrchol v 6 500, Honda v 7 250. Není to nijak zásadní, ale dokládá to fakt, že se Hornet chce točit. A to je vlastně super! To je to dědictví, tady držíte plyn, co to jde, a užíváte si vysokých otáček. Navíc, i když ten střed není nijak mohutný, má přece jen dost síly. Je to znát na tom, jak skrz něj prolétne ručička otáčkoměru a dál se dere k omezovači. Jo, držet Horneta nad 6 000 otáčkami je vážně radost. Pravý opak MT. V tu chvíli k tomu máte i parádní zvukovou kulisu, Hornet krásně řve v otáčkách a jeho zvuku se tu dnes nikdo nemůže přiblížit. Je to celé dychtivé, naléhavé a dostatečně rychlé. Fakt, v tomhle je ten odkaz k předkům.

V Hondě v poslední době pěkně umí zakouzlit se zvukem

K dokonalosti už zbývá jenom skvěle odladěný quickshifter. No, nezbývá, on je součástí sportovního balíčku, případně si ho můžete za necelých 7 000,- koupit zvlášť a upřímně nechápu, pokud si Horneta objedná někdo bez něj. V běžných situacích funguje oběma směry přesně tak, jak chcete. Jasné nenásilné cvaknutí ať už jedete ostře, nebo trochu volněji. Nahoru trochu protestuje, když se vyloženě flákáte, naopak dolů to jde jak po másle vždy. Tohle je prostě paráda. Nemyslete si ale, že to je jenom sportovní zabiják, to vůbec ne. Díky mírnému spodku a středu otáček nevyděsí ani méně zkušené, pro které je tu navíc bonus v podobě různých jízdních režimů a s nimi spojených reakcí na plyn. Ten je mimochodem moc hezky naladěný a díky tomu, že je elektronický, odpadá tu jakékoli cuknutí při jeho prvním otevření. Já jezdil hlavně nejostřejší mapu, tam se občas malinko projevila lehká elektronická „chemie“ při přechodu otevřeno/zavřeno, ale to už fakt hledám drobné mouchy. Navíc motor není nijak nervózní nebo ucukaný a nechá si líbit nízké otáčky, takže můžete městem nebo vesnicí brblat na čtyřku čtyřicítkou a nechat motor jen tak převalovat ve dvou tisících otáčkách. Když pak otočíte plynem, bez protestů se sebere. Nebo s ním můžete v klidu plout středním pásmem, řadit do šesti tisíc a užívat si svižnou pohodovou jízdu. Ve všech režimech vám jde na ruku, ale jakmile jednou ochutnáte tu jeho radost ve vrchních otáčkách, budete to chtít zažívat znovu a znovu.

Tenhle motor má šťávu

Úplně to vybízí k nějakému většímu sportovnímu nasazení, tak pojďme do toho. S hmotností skoro shodnou jako má Yamaha je tu v první řadě obrovská hravost. Také Horneta si člověk vodí jako kolo. Stačí sedět v sedle, pomyslet na zatočení, podívat se do zatáčky a už tam jede. Tohle je vlastně úctyhodné. Je tady větší, silnější motorka, která se ovládá úplně stejně snadno. Jenže má navíc ke sportovnímu svezení adekvátní podvozek. Dokonce se mi chce říct, že je o třídu jinde. Na Horneta můžete totiž dost slušně tlačit a on nebude protestovat. Vlastně je úplně jedno, že si tu krom předpětí na zadním péru nic nenastavíte, pro průměrného evropského jedince je to trefené krásně. Je tady dostatek pevnosti a jistoty, přitom je dostatečně poddajný na rozbité silnici. Nebudu zase psát, že to je jen dokonalé, když jedete rychle třeba na ne úplně vyžehleném povrchu, je z něj pořád cítit takový lehký pohyb, malinké pohupování, jenže Honda to umí naladit tak, že z motorky pořád jde hromada jistotu. Vždycky si musím vzpomenout na Africu, ta je komfortní, měkká a houpavá, ale nechá se posílat do zatáček takovým stylem, jaký byste to po prvním zhoupnutí nečekali. O Hornetu ale v žádném případě nejde říct, že je uhoupaný, je to skvěle vybalancovaný sporťák, protože z vás díky tomu pořád nevyklepe duši na rozbitém asfaltu. Obrovský rozdíl proti MT. Ta umí být na rozbité cestě protivně udrncaná, a když zatlačíte, tak se rozhoupe. Myslíte, že aspoň brzdy Hornetovi pokazí pověst? V žádném případě, v Hondě si ohlídali i tohle. Je tady hezký nástup i síla, vlastně je to naprosto adekvátní k tomu, jakou dynamiku motorka nabízí a kolik stojí. Jenom když jsme při focení jezdili jako paka nahoru a dolů, maličko se propadla páčka a šel z ní trochu gumový pocit. Nic, s čím by se nedalo žít, případně co by nevyřešila kapalina, odvzdušnění a kdyby šlo jo do tuhého, dá se zainvestovat do opletených hadic. To je ale spíš, že by si někdo chtěl udělat radost nebo by Horneta trápil pravidelně na okruhu. Vzhledem k cenovce a zaměření absolutně bez problému.

Levá pravá, na Hornetovi hračka

Sportovní ambice nový sršeň má, ale nechybí mu ani praktické. Řídítka nejsou nijak širokánská, ale v rámci ceny a třídy jsou v pohodě, zrcátka jsou fajn, je přístupný pro širokou škálu jezdců a jízdních stylů, převeze vás po rozbité cestě, je skvělý do města a i na delších cestách nebude protivný, Hornetovi zkrátka není moc co vytknout. Můžeme se bavit o jeho vzhledu, můžeme se bavit o nějakých drobných detailech, které mimochodem najdeme na každé z testovaných motorek, ale pořád je to hodně schopný sportovně laděný naháč, co se vejde do 200 000,- korun. A to je super. Jediné, co by vás mohlo zviklat, je ten na jednu stranu vychvalovaný motor. Jestli totiž preferujete ten klasický hutný véčkový charakter, tak ten tady nenajdete. To vám můžu doporučit třeba novou Suzuki.

Zdá se, že Honda udělala všechno proto, aby se Hornet prodával. Jenže co na to Suzuki?

Ta má úplně fantastický véčkový dvouválec. Jak je to možné, když má stejný motor jako všechny ostatní v dnešní partě – řadový motor s přesazenými čepy o 270°? Tady je krásně vidět, že když dva dělají totéž, není to totéž. Zjednodušeně řečeno je to přifouknutá MT-07, což je dobrá zpráva pro ty, kdo ji mají a koukají po něčem větším. Proti ní je tady 87 kubíků navíc, Suzuki má přesný objem 776 cm3, které přináší do hry 83 koní a 78 newtonmetrů. Na první pohled o dost míň koní, než u Horneta, na druhý pohled o 3 newtonmetry víc a hlavně jsou obě maxima posazená níž. Výkon nastupuje v 8 500 otáčkách, to je dokonce dřív než u Yamahy, krouťák potom v 6 800 otáčkách a to je skoro přesně mezi oběma konkurenty. Takže tu máme motor se stejným fun factorem, jako má Yamaha MT-07, ale s větší šťávou. A i když to nemusí vypadat jako velký rozdíl, v reálu to je velký rozdíl. Ani motoru Suzuki vyloženě nevadí nízké otáčky, ale tady je rozhodující hranicí tak 3 000 otáček. Pod nimi už to není tak dokonale vyhlazené, jako u zbylých dvou mašin. Od těch 3 000 se ale ochotně sbírá a jde s ním krásně jezdit tím dieselovým nebo chopperovým stylem (proto je také tak skvělý ve V-Stromu). Naprosto fantastický je ale střed otáček, čili pásmo, kde většina lidí tráví nejvíc času. Mezi čtyřmi a osmi tisíci motor okamžitě reaguje a nádherně zatahuje, je to ten správný hutný dvouválcový zátah, který vás tahá ze zatáček jako guma z velkého praku. Fajn je, že na rozdíl od Yamahy nemám díky jeho zvuku psychický problém ho hnát až k omezovači a vlastně ho nemám ani díky jeho charakteru, protože nahoře nijak výrazně nevadne. I když hnát ručičku až na konec je zbytečné. Nejlepší je práskat tam pod plynem další kvalty v tom největším tahu ve zmiňovaném středním pásmu.

Motor upřímně moc krásy nepobral...

Ano, i Suzuki má rychlořazení, také funguje oběma směry a je dokonce v základu. Z hlediska cena/výkon to je taková chytrá horákyně, protože základní cena 199 900,- je sice dražší než u Hondy, ale u té když si přidáte rychlořazení, jste na zanedbatelném cenovém rozdílu cca 4 000,-. Obecně u těchto tří konkurentek nikdo nebude moc přemýšlet peněženkou, ty rozdíly jsou fakt malé. Zpátky ale ke GSX-8S a jejímu rychlořazení, které bohužel není tak dokonalé jako u Hondy. Když je motor v tahu a řadíte nahoru, je to ukázkové. Když je v tahu menším, už je to takové tvrdší a je lepší řadit klasicky, celkově tvrdá odezva na páčku je při podřazování a je jedno, jak moc je motor roztočený. Kvalty tam padají dobře, nenásilně, ale z té páčky máte pocit, že děláte něco proti kolečkům ve skříni. Na tomhle by chtělo ještě trochu zapracovat. Trochu tvrdší je rychlořazení také v nejvyšších otáčkách, takže další důvod držení se ve středu. V oddělení cena/výbava dál najdeme nastavitelnou kontrolu trakce, tři odezvy na plyn, vše zabalené v naprosto ukázkové přístrojové desce. Ta už nemůže být jednodušší, je krásně intuitivní, na změnu režimu nebo úrovně trakce stačí pár kliknutí, vše jde i za jízdy. Tady by se mohli ostatní učit. Sice vám nenabídne připojení k telefonu, to mě ale osobně vůbec netrápí a žít bych dokázal i s těmi ovladači, které nepůsobí úplně nejhodnotněji.

Pak že nejde moderní motorka udělat jednoduše - myslím budík, design je věc jiná

Ve finále mi díky své přímočarosti Suzuki přijde jednodušší než Yamaha, a to z elektronické výbavy nabídne víc. Nabídne ale také víc kilogramů. Nová GSX-8S je vlastně papírově dost diskvalifikovaná. Výkonově zaostává za Hornetem a se svou mokrou hmotností 202 kilogramů ztrácí na obě konkurentky, mnohem důležitější ale je, jak funguje v reálu. Díky odezvě na plyn a šťavnatému střednímu pásmu působí v reálném světě silnějším a zábavnějším dojmem než Hornet, a dokonce si myslím, že díky tomu bude zábavnější i u méně sportovně založených jedinců. Prostě jedete na výlet v klidu, za obcí jen trochu vrknete a udělá vám to radost. Dost dobře se Sůze daří maskovat i její lehká nadváha. Vlastě jsou jen dvě situace, kdy je v přímé konkurenci poznáte. První je hned na místě. Jakmile ji vezmete do ruky, zvednete ze stojánku nebo s ní chcete hnout, je o fous těží. Osmnáct kilo pro chlapa nic není, pětapadesátikilová holčina by to ale řešit mohla, tím spíš, když má GSX teoreticky nejvyšší sedlo (810 mm). Pak už nadváhu poznáte jen v rychle navazujících zatáčkách, kde se z levé překlápí hned do pravé. Tam je Hornet i MT hbitější, respektive vám stačí ke změně směru vynaložit míň úsilí. Když ale nebudete mít možnost přesednout, těžko to poznáte. I tahle letošní novinka se totiž vodí zatáčkami doslova s prstem v nose. I tady stačí sedět v sedle, správně mířit očima a pracovat rameny. Žádný boj s těžkou motorkou se nekoná, nemusíte mít vůbec strach.

Papír neřešte, běžte se svézt

Jen je škoda, že se v Suzuki rozhodli šetřit zrovna na řídítkách. Být širší, dostali byste větší páku a kila by se zase o něco lépe schovala. Dost úzká řídítka vás trknou pravděpodobně hned na první usednutí, já je většinu času držel přes konce gripů a závažíčka. Krom toho mi posez přišel nejlepší ze všech tří. Je takový nejtradičnější, nejnaháčovštější (krásné slovo:). Motorka není malá, je tu dobrý prostor pro nohy, stupačky jsou tam, kde mají být, mezi kotníky je hezky úzká, mezi koleny širší než Hornet, takže je co obejmout a k řídítkům se musíte lehce ohnout. Připomíná mi to naháče z dob starého dobrého SV. Na MT člověk sedí pocitově dost nad předním kolem a moc toho pod sebou nemá, v Hornetu je člověk zase docela utopený, tady je to tak něco mezi, navíc je tu asi nejvíc prostoru. Ve finále vás ale zarazí ještě jedna věc - sedlo. Vpředu se výrazně zužuje a je udělané hodně do kulata, takže máte na chvilku pocit, že sedíte na kmeni od stromu. Zvláštní, ale rychle to hodíte za hlavu. Jistý jsem si nebyl ani jeho materiálem a tuhostí, něco mí říká, že tohle nebude úplně dlouhodobý hltač kilometrů. Mnohem lepší je proto užít si svižné svezení a soustředit se na výborné brzdy a skvělý podvozek. Pravidelný čtenář možná ví, že nastavení Suzuki mi obecně sedí a trefili se do toho i tady. Podobně jako u Hornetu jsou tu levné cajky, kde si nastavíte akorát předpětí zadní pružiny, navíc je to od Kayaby, která už možná nemá díky Číňanům takovou pověst, jakou dřív měla. Jenže GSX-8S ukazuje, že není Kayaba jako Kayaba a chodí to krásně. Je v tom pevnost, jistota, citlivost, celkově je ještě o fous sportovnější než u Horneta. Jde z něj hutnější pocit, a tam, kde z Hondy cítíte trochu gumovosti, Suzuki si pevně stojí za svým. Je to ale hlavně o pocitu, rozhodně nejde říct, že by se Hornet už houpal, Suzuki ale dává jistější a sportovnější pocit. Já mám tenhle feeling rád, takže body navíc pro Suzuki, stržené body pro někoho, kdo hledá víc univerzality. Když trefíte hodně rozbitou cestu, je to takové už maličko drncavé. Mně to ale nevadí, je z toho pořád cítit, že to je utlumené, že podvozek stíhá a funguje. Podobné jako s podvozkem je to i u brzd. Ty jsou na první sáhnutí možná trochu necitlivé a tvrdé na páčce, potom ale mají super progresi a dávkování, hodně síly a navíc nevadnou. Zase jen otázka zvyku. Úplně jsem při tom brždění zapomněl zmínit ABS, kterého už se vážně nemusíte bát. Ani u Hondy ani u Suzuki do toho zbytečně nekecá i přes to, že je to obyčejné nanáklonové. Když jdete tvrdě na věc, cítíte nějaké vrnění na páčce, ale motorka už nevyplyvne a neplachtí rovně, pořád brzdí.

Oproti podvozku SV650 je tohle supersport

Když se to sečte, může se zdát, že GSX-8S je sporťák a bude trpět na praktičnost, ale nebojte. Pořád je to naháč na každý den. Má plechovou nádrž, takže když vám na ní vyjdou magnety tankvaku, jste v pohodě, když ne, vejde se v pohodě na zadní sedačku a ani moc nevibruje do stupaček. Na tohle jsem byl hodně zvědavý, u V-Stroma mě to nemile překvapilo, tady jsem měl stejné boty, navíc má GSX kovové stupačky a nepřišlo mi to tak zlé. Nějaké vibrace jdou od 5 500, možná cestovat do Chorvatska po dálnici bych je kritizoval, ale jinak ne. Podobné vibrace jdou ve finále i od Hondího agregátu, a když teď udělám takový malý spoiler – jel jsem dva V-Stromy a nepříjemné vibrace byly jen u jednoho. Naopak hodně zlé, ba dokonce příšerné, jsou obrovské žárovkové blinkry. To je docela úlet, v dnešní konkurenci dokonce faux pas a strašně by mě zajímalo, kolik se díky nim povedlo v Suzuki ušetřit. Hodně mě taky nebaví zadní světlo na tom dlouhé SPZ bidle, z toho jen tak sexy krátkou prdelku neuděláte a když už jsem v té kritice, možná by o fous lehčím chodem mohla jít spojka.

V mnoha ohledech svérázná motorka, možná proto je jako celek tak fajn

Vypadá to, že na Suzuki je nejvíc drobných mušek, ale přes tyhle drobnosti bych přenesl a vybral si z dnešní trojice právě GSX-8S. A nejen já. Na prvním místě Suzuki jsme se shodli všichni tři, navíc s námi souhlasí i kolegové ze zahraničí. V prestižním německém testu Alpen Masters zvítězilo GSX-8S mezi naháči a za naháče roku ho vyhlásily také Britské MCN. To krásně okomentoval Chris Newbigging, který uvedl, že: „na papíře GSX-8S možná ztrácí, ale motorky se na papíře neřídí“. Je to tak. Papír vám nepřinese ty emoce, které jsou u ježdění na motorce tak důležité. Hornet je z mého pohledu druhý hlavně kvůli charekteru motoru. Mnohem víc mi sedí opravdový véčkový projev Suzuki, která je jako celek charismatičtější než možná až příliš dokonalá Honda. Tohle je podle mě to hlavní, co bude rozhodovat i v reálném světě. Buď máte rádi to, či ono. No a Yamaha? Ta bere čestné třetí místo. S příchodem nové konkurence bude muset udělat něco s cenou nebo technikou. Takhle nad ní s přimhouřením oka můžou přemýšlet snad jen drobné slečny hledající za každou cenu co nejlehčí motorku. A těm dám tip - mrkněte po MT-07 Pure. Ušetříte desítku a nezapomenete klíček ve spínačce.

A kdo bude váš vítěz?

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Honda CB750 Hornet
   Hlasováno: 78x
2. Suzuki GSX-8S
   Hlasováno: 136x
3. Yamaha MT-07
   Hlasováno: 26x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE