Honda VFR1200F DualClutch

Píše se rok 1978 a inženýři v podniku Honda finišují na novém ambiciózním projektu motocyklu NR500. Tehdy zřejmě asi ani netušili, že píšou úvodní kapitolu příběhu, který přinese obrovskou výzvu, práci a v konečném důsledku řadu jedinečných strojů pro několik generací závodních jezdců a příznivců silničních motocyklů Honda. Jejich vize a důvěra vložená do koncepce motoru V4 se vyplatila a v průběhu let i přes počáteční potíže přinesla nespočet úspěchů a následně motocyklů v sériové produkci. Po více než 30 letech tohoto vývoje jsem opravdu rád, že mám nyní příležitost sedlat v redakčním testu nejnovější přírůstek do rodiny v podobě VFR1200F, tentokrát s duální plně automatickou převodovkou.

Honda VFR1200F DualClutch

Kapitoly článku

Po úvodní kapitole článku, kterou jsem věnoval historii Hondy V4 - VFR, bych se nyní rád tematicky vrátil k nejnovějšímu přírůstku na trhu V4, k nové VFR (pomineme-li aktuálně představený Crossrunner), tentokrát s dvojspojkovou automatickou převodovkou. V letošním roce jsme vám již několikrát tento motocykl představili, nicméně ve verzi s automatickou převodovkou se nám jeví natolik technicky zajímavý, že jsme se nakonec rozhodli věnovat VFR ještě jeden samostatný test. Na první pohled, až na pár detailů, se motocykl konstrukčně neliší od „konvenčního“ stroje s klasickou manuální převodovkou. Na druhý pohled, myšleno především očima jezdce, jde však doslova o technickou revoluci na dvou kolech. Opět, stejně jako již několikrát v minulosti, přichází Honda se značně inovativním řešením. Zda to bude krok správným směrem, ukáže až čas. Přesto již samotné rozhodnutí přijít v tomto objemu a s touto technikou na trh se jistě cení.
Historicky motocykl navazuje na takové velikány produkce, jako byl cestovně sportovní Super Blackbird nebo právě sportovní V4 let minulých. Vzhledově je nová VFR unikátní, což dokazuje mimo jiné přední maska tvarovaná do X, otvory sání, boční velké plochy aerodynamicky tvarovaných kapotáží či ve finále sexy uložení zadního kola na jednoramenné kyvce s kardanem. Aerodynamika, stabilita a ochrana jezdce i při vysokých rychlostech je jednou z největších předností tohoto stroje, samozřejmě kromě techniky samotné.
Při prvním usednutí je cítit robustní charakter celého stroje a V4 koncepce, nicméně ovladatelnost je na dvanáctistovku velice slušná. Na prospektech a fotografiích vypadá stroj opticky podstatně větší, než ve skutečnosti je. I přes svoji hmotnost 277 kg působí motocykl při jízdě spíše sportovním dojmem. Na místě se při tomto objemu a hmotnosti samozřejmě lehce zapotíte, nicméně myslím, že v dané kategorii nijak zvláště hmotnostně nevybočuje ze zavedeného standardu, spíše naopak.
Klasikou v podání VFR je výše zmiňované letmo uložené kolo na jednoramenné kyvné vidlici, v této generaci navíc doplněné o bezúdržbový kardan. Velice přehledná jsou zrcátka s integrovanými blinkry. Sympatické je navíc, že při vjezdu do užšího prostoru, což vás na delších tratích při přenocování může potkat, je můžete velice jednoduše sklopit. Naopak jako nedostatek dnes již spatřuji u tohoto typu stroje absenci alespoň miniaturní schránky na drobnosti a mince. Tu byste jistě ocenili především v zahraničí na různých placených vjezdech na dálnice a horské přechody.
Jako pohodlné i z pohledu spolujezdce se jeví tvarově oddělené sedlo spolujezdce. Pravdou však je, že se zde sedí více jako na sportovním stroji než na nějakém cesťáku. Jedinou výtku lze snad jen mít k dozadu se rozšiřujícím madlům. Názor spolujezdce byl takový, že mu trochu sklouzávala ruka a pokud by byla madla spojená nebo na obou koncích zapuštěná do kapotáže, bylo by to možná víc ku prospěchu věci. Rovněž materiál použitý na potažení sedačky mohl být možná vybírán s větší obezřetností. U jezdce samotného to tolik nevadí, nicméně při intenzivním brzdění budete mít občas „batůžek“, i přes dobrou ergonomii sedačky, na svých zádech. Mně osobně v tomto ohledu potěšila kvalita zpracování celého stroje, vynikající aerodynamika a barevné kombinace, jež jsou v nabídce. Především červená „candy“ vypadá naživo opravdu skvostně. Z příplatkové výbavy na trhu lze jednoznačně doporučit laděný výfuk Akrapovič. Nejen, že to podle mého názoru, na rozdíl od originálu, pozvedne celkový vzhled, ale probudí to v motocyklu opravdovou bestii V4. Slyšel, viděl, a chvíli jsem za VFR v této konfiguraci jel letos v okolí chorvatského Splitu a byla to radost sama. Zcela jistě bude mít i příznivější vliv na celkový průběh. Je však jasné, že zadarmo to nebude.

Pokud dopředu netušíte, s jakým strojem máte tu čest, při prvním usednutí vás zde zaskočí dva zásadní detaily. Páčku spojky a řadicí páku budete hledat marně, úplně zde totiž chybí. Popravdě změna, na kterou jsem si při prvním usednutí opravdu delší dobu zvykal. Historicky jsem jezdil FJR 1300AS s poloautomatickou převodovkou, která se v určitých směrech dá srovnávat, nicméně tato Honda jde technicky i uživatelsky podstatně dále. Ruce zde hrají prim, noha jen brzdí. Po otočení klíčku zapalování se rozsvítí přístrojový panel tak trochu vycházející z původní VFR800. Nejedná se o žádné hi-tech kreace a vzhled, nicméně důležité funkce a parametry jsou zde dobře čitelné a to se počítá. Podobně jako na velkých skútrech nechybí „ruční brzda“, která Vám pomůže takto dimenzovaný motocykl bezpečně odstavit i v prudkém svahu. Ta je umístěna na levé straně řidítek.
Ovladače jsou zde zásadní alfou a omegou celého dění, takže u nich bych se tentokrát zastavil poněkud obšírněji. Elektronicky řízená dvojitá spojka zajišťuje rychlé a hladké řazení v jakémkoli okamžiku. Po startu a otočení plynové rukojeti začínáte vždy v režimu automatické jízdy v poloze „D“. V tomto jízdním módu motocykl řadí rychlostní stupně s ohledem na maximální efektivitu spotřeby paliva. V režimu „D“, spíše městském režimu, řadí motocykl přibližně kolem 3000 ot./min. a stejně i podřazuje. Při maximální akceleraci a plném plynu nepřekračuje motor při řazení hodnotu kolem 7000 ot./min. Pro sportovnější jízdu je tu režim s příznačným označením „S“. V tomto režimu jede motocykl na maximální výkon. Při maximální akceleraci motocykl řadí někde kolem 10 000 ot./min., naopak podřazování probíhá někde mezi 5000 až 6000 ot,/min.
Kromě plně automatické jízdy má jezdec možnost ještě volby manuálního elektronického řazení. Do tohoto režimu jízdy se v podstatě můžete dostat dvojím způsobem. Buď přepnutím přepínače na pravé straně řidítek, nebo začnete přímo rovnou řadit přes ovladač sekvenčního řazení na levé straně. Ovládání probíhá potom přes tlačítka „+“ a „-“ palcem a ukazováčkem levé ruky. Výhodou je, že do režimu sekvenčního řazení můžete plynule přejít opravdu kdykoliv z „AT“ skutečně jen použitím tlačítek levé ruky. Ačkoliv to na první pohled vypadá možná trochu složitě, vše je velice intuitivní a jezdec se s tím poměrně rychle sžije. Osobně jsem měl zpočátku problém jen s chybějící pákou řazení. Zvyk je zkrátka železná košile a při prudkém podřazování do zatáček, při svižnějším tempu, jsem se několikrát přistihl, jak noha automaticky hledá a řadí ve vzduchoprázdnu spolu s automatem. Sám jsem režim „D“ využíval skutečně jen ve městě a při rozjíždění, jinak jsem většinu času jezdil na „S“. Podobně to bylo i s elektronickým řazením. Zpočátku vám to nedá a máte nutkání experimentovat, nicméně po delším ježdění jsem si na automat více zvykl a dokázal jsem již odhadnout, kdy bude řadit a jak se bude za daných podmínek chovat. Přišlo mi více než kdy jindy zajímavé naslouchat motoru a hrát si s plynem tak, abych napomohl motocyklu právě k optimálnímu zařazení. Zpravidla se mi zdálo, že alespoň v mém podání to na běžné silnici fungovalo lépe, než když jsem převodovku nutil k akcím přes elektroniku sám. Navíc v „AT“ to v drtivém množství situací víceméně odpovídalo tomu, jak bych si představoval řadit já sám v manuálu.
Musím konstatovat, že v tomto ohledu mám z tohoto systému podobný dojem jako u obdobných záležitostí v automobilech. Zde je ale vše více svižné, odezva rychlejší a i přechod mezi jednotlivými rychlostními stupni nesrovnatelně plynulejší. Troufnu si jistotou tvrdit, že nic podobného na dvou kolech jen tak nepotkáte. Zcela jistě zásadním prvkem úspěchu, tedy rychlé reakce při řazení a celkové plynulosti, je systém dvouspojkové převodovky. Vše je samozřejmě řízeno elektronikou, která neustále vyhodnocuje chování jezdce a motocyklu. Celý systém využívá koaxiální hlavní hřídel se dvěma nezávislými spojkami. Každá z nich vystavuje samostatně při řazení lichých (1., 3., 5.) respektive sudých (2., 4., 6.) rychlostních stupňů na střídavém principu. Vše probíhá automaticky a plynule. Například při řazení nahoru počítač nejdříve zařadí vyšší stupeň a poté přechází plynule za vystavení nižšího převodového stupně při současném uvolňování spojky na vyšší zařazený stupeň převodovky. Tím je dosaženo rychlé a plynulé řazení, které jsme prověřili na klikatých silničkách severních Čech.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.25
Známkováno: 16x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist