Historie a vývoj Hondy V4 za posledních 30 let

Píše se rok 1978 a inženýři v Hondě finišují na novém ambiciózním projektu motocyklu NR500. Tehdy zřejmě ani netušili, že píšou úvodní kapitolu příběhu, který přinese obrovskou výzvu, velkou práci a v konečném důsledku řadu jedinečných strojů pro několik generací závodních jezdců a příznivců silničních motocyklů Honda. Jejich vize a důvěra vložená do koncepce motoru V4 se vyplatila a v průběhu let, i přes počáteční potíže, přinesla nespočet úspěchů následovaných motocykly v sériové produkci. Po více než 30 letech tohoto vývoje jsem opravdu rád, že mám nyní příležitost sedlat v redakčním testu nejnovější přírůstek do rodiny v podobě VFR1200F, tentokrát s duální plně automatickou převodovkou.

Historie a vývoj Hondy V4 za posledních 30 let
Za uvedení současné zcela nové varianty motocyklu VFR vděčíme opravdu mnohým technikům a jezdcům z více než třicetileté historie. Pánové jako Toshimitsu Yoshimura nebo pan Takeo Fukui by jistě mohli mnohé vyprávět. Jak již jsem naznačil v úvodu, prvním motocyklem výrobce s touto konfigurací motoru byl stroj NR500. Tento motocykl měl Hondě na konci sedmdesátých let zajistit velký návrat na pole mistrovství světa a stát se přímou konkurencí dvoutaktních strojů. Od roku 1968 to byl po více jak 10 letech návrat do mistrovství světa. Nicméně, jak se nakonec ukázalo, nebylo to tak jednoduché, ačkoliv velký pokrok a technologický vývoj to tehdy určitě byl.



Motocykl V-4 100° DOHC 8 ventilů měl oválné písty a objem 499,5 ccm. S max. výkonem 115 koní točil 19000 ot/min. To vše při suché hmotnosti 130 kg. Svůj debut si odbyl v roce 1979 na British Grand Prix. V sedle byl tehdy Takazumi Katayama a Mick Grant. Oba tehdy odpadli. Grant doplatil na olej, který se mu rozstříkl na zadní kolo a Katayama později na problém v zapalování. NR500 bohužel nikdy nevyhrála žádnou Grand Prix mistrovství světa. Nejlepší umístění na ní dosáhl právě Katayama na Austrian Grand Prix v roce 1981, dojel třináctý. Asi nejlepším rokem pro NR500 byl právě rok 1981. Američan Freddie Spencer tehdy vyhrál vytrvalostní závod na Laguna Seca a Japonec Kengo Kiyama vyhrál závod v Suzuce na 200 km. Rovněž v mistrovství světa by byl zřejmě Freddie schopen zajet 5.místo na British Grand Prix nebýt selhání techniky. Honda tehdy s NR500 doplatila především na to, že přišla s velkou řadou zcela inovativních technologií. Motocykl tak sice skrýval požadovaný potenciál, byl ale bohužel příliš složitý, poruchový a v neposlední řadě i dost náročný pro samotné techniky v depu. Honda nakonec celý projekt NR500 zrušila a na poli závodních speciálů přešla k dvoutaktní technologii. V sezóně 1982 vyjela s dvoutaktní NS500. S tou také nakonec Freddie Spencer přivezl pro Hondu v roce 1983 historicky první světový titul v pětistovkách, ale to je již jiný příběh…
V průběhu let se úsilí vložené do vývoje vrátilo a Honda tak mohla nasadit následně do sériové produkce motocykly založené právě na V4 koncepci. První v řadě byla v roce 1982 představená VF750 (Interceptor). Motocykl uhlazené koncepce a všestranného použití se vyznačoval kapalinou chlazeným motorem, šestirychlostní převodovkou a kardanem. Později následovala ještě menší VF400 a silniční V-Four samozřejmě s pozměněným designem, technikou, pětistupňovou převodovkou a výkonem zvýšeným na 86 koní.
Jakési povýšení umírněnější VF400 na závodní okruhy lze chápat VF500, která v první polovině osmdesátých let zářila především na britských ostrovech. Zde se pořádaly tzv. „VF500 Cup Racing series“ za účasti profesionálů, ale i mnohých nadšených amatérů. Motocykl s výkonem 69 k v 11 500 ot/min rozhodně nabízel na tehdejší poměry dostatečnou porci zábavy a působil, jak prozrazují dobové materiály, robustnějším dojmem, než opravdu ve skutečnosti byl. Pod toto tvrzení se mohu jednoznačně podepsat s vlastní zkušeností, která se mi poštěstila na jednom opravdu zachovalém stroji v polovině devadesátých let.

V historickém kontextu V4 rovněž nelze opomenout závodní a v pravdě unikátní RS1000RW. Jednalo se o první V4 racer, jenž byl vybaven motorem s konvenčními (kulatými) písty. Za svůj impozantní vzhled a velký kapalinou chlazený motor byl rovněž přezdíván „Water Whale“. S objemem 1024,5 ccm, výkonem 148 k při 11000 ot/min a hmotnosti 165 kg se jednalo o velice rychlý stroj. Mezi jezdce, kteří ho sedlali, patřil opět Freddie S., který dojel v závodě Daytona 200 na druhém místě hned za Kenny Robertsem. Dalším úspěšným jezdcem byl Mike Baldwin, který vyhrál American F1 TT Championship. Více než o závodech to ale v případě RS1000RW bylo o pneumatikách a jejich výdrži. Motocykl byl jednoduše příliš rychlý pro diagonální obutí. Díky tomuto stroji se Honda spojila s Bridgestone a výsledkem tak byla první radiální pneumatika pro motocykly. Na základě těchto projektů vznikly později i civilní verze motocyklů.
Opravdovým ostře nabroušeným civilním náčiním poloviny osmdesátých let byla Honda VF1000R. Tento motocykl jednoznačně těžil z dědictví vytrvalostních závodů a rozhodně nebyl pro začínající jezdce. S výkonem 120 k, karbonovými částmi, plovoucími předními kotouči a snadno snímatelným předním kolem patřil k naprosté špičce, kterou si mohl běžný smrtelník pořídit. Byl to také první „nezávodní“ motocykl, který dostal do výbavy „cam gear drive“ (pohon vačky ozubeným soukolím), který následně Honda hojně využívala právě u VFR. Pro jezdce vyžadující větší komfort a cestovanější charakter motocyklu představila Honda v roce 1984 VF1000F. Pro Hondu to byl po modelech CB s objemem 400 ccm a 750 ccm opravdu masový vstup s čtyřtaktní V4 technikou o objemu 1000 ccm na světové trhy.
Tento stroj si mezi zákazníky vybudoval velmi příznivou reputaci. S výkonem 100 k (respektive 116 k v otevřené verzi) se vyznačoval v dané kategorii jako velice výkonný a všestranný silniční stroj. Byl to zkrátka stroj pro zákazníky, kteří vyžadovali velký dospělý, ve všech směrech technicky dokonalý stroj. V roce 1985 přišla na trh i plně kapotovaná verze VF100FII, jenž tak nabídla lepší ochranu proti nepřízni počasí, nadále dostatek pohodlí pro spolujezdce a v neposlední řadě vetší 18“ kolo k zajištění lepší stability. Pod modelovým označením „Bol d’Or“ (na obrázku) se tak skrýval svěží motocykl v plné polní s duálním předním světlometem ze silniční VF1000R. Mnozí pamětníci si ho možná dodnes pamatují - u nás tehdy z těžce nedostupných prospektů. Zřejmě právě zde se rodila myšlenka a základ pro nový motocykl s označením VFR.
VFR750 přišla na scénu v roce 1986. Téměř okamžitě, jakmile se dotkla koly silnice, nastolila standard všestranného motocyklu. Od uvedení na trh byla VFR jedním velkým obchodním úspěchem. Jednalo se o motocykl výjimečně rychlý a vhodný na okruh, stejně jako na komfortní jízdu se spolujezdcem na delší trať. Svému jezdci nabídla jako jedna z prvních opravdovou univerzálnost na dvou kolech. Ačkoliv motocykl vyzařoval na první pohled určitou dávku konzervativnosti, za střízlivým vzhledem skrýval na tehdejší dobu mimořádně vyspělou techniku. 750 ccm motor byl o celých deset procent lehčí než jeho předchůdce u VF750. Motocykl dosahoval maximálního výkonu 105 k při 10500 ot/min a na celkově dobré ovladatelnosti se nemalou měrou podepsal mimo jiné zcela nový hliníkový rám typu „diamond“. O jeho kvalitách se na závodním okruhu přesvědčilo nemálo jezdců, mezi jinými např. Ron Haslam, který se s VFR účastnil od roku 1986 Transatlantic Challenge. Jako závodní speciál pro silniční vytrvalostní závody byl vyvíjen stroj s označením RVF750. Vycházel z VFR, nicméně byl samozřejmě do značné míry modifikován pro závodní účely. Jednoznačným poznávacím znamením byla jednoramenná kyvná vidlice. Rovněž výkon 140 koní a výrazně pozměněná technika byla dost vzdálena sériové produkci.

Zřejmě povzbuzeni úspěchem nové VFR/RVF, dostalo vývojové centrum Honda finální zelenou k opětovnému oživení technologie a pro mne osobně k jednomu z nejúžasnějších modelů Honda v historii V4, který se dostal v omezené míře i do „sériové“ homologované produkce. Na scénu opět přišel V4 s oválnými písty jako dědictví a pocta legendární NR500, která to vše v roce 1978 začala. Na scéně se tedy v roce 1987 objevil motocykl s označením NR750.
Motocykl poprvé a v podstatě naposledy startoval v dubnu 1987 na 24h Le Mans. S výkonem 153 k dosahoval až 16 000 ot/min a to vše při suché hmotnosti 155 kg.V sedle se tehdy objevili novináři Gilbert Roy (Francie), Ken Nemoto (Japonsko) a profesionální australský jezdec Malcom Campbell. Motocykl byl v tréninku výrazně rychlejší než běžná RVF750. Nicméně závod pro NR750 skončil bohužel už po 3,5 hodinách poruchou motoru. Byl to opět neúspěch. Campbell se účastnil později ještě závodů Swann Series na australské půdě, kde dokonce vybojoval celkově třetí místo. Bohužel další významnou šanci v závodech už NR750 nedostala. Jako pocta technologii tohoto výjimečného stroje byla v roce 1992 uvedena na trh velice exkluzivní omezená série homologované verze. Bylo vyrobeno pouze 290 exemplářů a dodnes patří tyto stroje k vysoce ceněným a exkluzivním strojům. Motocykly byly vyráběny pouze na zakázku a možnost objednat si stroj v podniku Honda trvala přesně jeden rok. Poté byla definitivně ukončena výroba. Zajímavostí je, že v dané produkční kategorii a objemu 750 ccm pro tento motocykl získal hned čtyři světové rychlostní prvenství i legendární Loris Capirossi. Stalo se tak na italském testovacím okruhu v Nardo a maximální rychlost byla stanovena tehdy na 283,851 km/h. Dodnes patří technika a velice nadčasový design NR750 k obdivuhodnému technickému dědictví.
Nový směr ve vývoji V4 však přinesl již rok 1988, kdy se objevil na scéně „World Superbike Championship“. Ten dal u Hondy vzniknout novému modelu pod označením VFR750R, který se však více proslavil pod označením RC30. Od tohoto nového stroje se po právu mnohé očekávalo a úspěchy se také brzy dostavily. Američan Fred Merkel s ním vyhrál hned první titul šampióna v této tehdy zcela nové kategorii závodů „produkčně“ vyhlížejících strojů. Řada technologií na tomto stroji pocházela z tehdy velmi populární RVF. Ačkoliv na první pohled mohla motorka někomu připomínat konvenční VFR, jednalo se v tomto případě o ryzí závodní speciál. Motocykl se vyznačoval extrémně lehkou a velice účelovou konstrukcí. Oproti klasické VFR vážil o neuvěřitelných 35 kg méně! Kompaktní rozměry a hmotnost v kombinaci s vybroušeným motorem a letmo zavěšeným kolem slavily oprávněně velký úspěch. Kromě závodů WSBK se tak stroj začal rychle prosazovat i v jiných soutěžích a vytrvalostních závodech. Na TT Isle of Man 1988 dokonce vyhrál motocykl několik kategorií: Production B, F1 a Senior Classes. Jezdci jako Fred Merkel, Joey Dunlop a Stefan Mertens budou navždy spjati právě s tímto motocyklem. Úspěchy tohoto závodního speciálu samozřejmě nemohli skončit jinak, než odezvou v sériové produkci. V roce 1990 se dočkala razantní modifikace tehdy již ikona trhu, úspěšné VFR. Motocykl dostal nový hliníkový rám a po vzoru závodních speciálů jednoramennou kyvku a řadu dalších vylepšení v motoru. Jak se říká, nezůstal kámen na kameni a i vzhledově byl motocykl důkladně přepracován.
V roce 1989 přišla na scénu rovněž objemově menší VFR400/NC30. Nejdříve byl motocykl uveden jako naháč, ale záhy se dostavila i plně kapotovaná varianta vycházející z RC30. Motocykl byl určen primárně pro japonský trh, ale v menší míře se dovážel i do Evropy. Z RC30 vycházel stejný typ rámu, jednoramenná kyvka a kapotáž s dvěma světlomety. Jen přední vidlice nebyla vybavena rychloupínacím systémem kola. Motocykl měl 15 l nádrž a hmotnost 205 kg. Výkon byl stanoven na 61 k při 12500 ot/min a max. rychlost se pohybovala kolem 205 km/h. NC30 byla na trhu v letech 1989-1993. Pořizovací cena však odpovídala použité technice a nebyla tedy zrovna nejnižší, cca. 19000 DM. V Evropě se jich tak neprodalo mnoho, běžná VFR750R stála totiž téměř o 3000 DM méně, a procentuální prodeje zaznamenal výrobce snad jen v Anglii a Francii. Na německý trh byla dovážena až od roku 1992 a díky rozdílným předpisům ji dovozce musel navíc vybavit větším hlavním světlem. I přes nižší prodejní čísla se však VFR400/NC30 zapsala do širokého povědomí příznivců sportovních motocyklů jako stroj s výjimečnou technikou a ovladatelností, kterých na tehdejší dobu na trhu mnoho nebylo.
Další kapitola sportovních úspěchů s V4 motorem se začala psát v roce 1994, kdy byl na scénu uveden motocykl RVF750R/RC45. Tento stroj byl v podstatě představen jako přímý následník úspěšné RC30 a měl Hondě zajistit v tomto ohledu plnohodnotnou náhradu. Počítáno s ním bylo především do WSBK a vytrvalostních závodů. Jednalo se od základu o zcela nový motocykl. RC45 technologicky čerpal jak z RC30, tak z technicky vybroušené NR750. Motocykl dostal zcela přepracovaný motor V4 90˚. Ve výbavě samozřejmě nechybělo PGM-FI vstřikování paliva, počítačem řízená řídící jednotka a USD vidlice.
Samozřejmostí byla vzadu léty osvědčená jednoramenná kyvná vidlice vycházející z té na RC30. V „základním“ provedení dosahoval motocykl výkonu 120 k při 12000 ot/min, nicméně po osazení závodním HRC kitem se výkon dostal na více něž 150 k. V pravdě se jednalo hlavně o závodní speciál a vědomi si toho byli i samotní vývojáři. Nicméně z podstaty některých pravidel závodů se vyráběla i verze schválená do běžného provozu, ačkoliv ve skutečnosti se s ní na silnici moc nepočítalo. Popravdě i cena více odpovídala charakteru a technice závodního speciálu, než sériové produkci. Základní verze byla totiž v roce 1994 k dostání za nekompromisních 44 000 DM. RC45 ale patří v historii Hondy bez diskuze mezi velmi úspěšné projekty. Castrol Honda team nasadil v roce 1994 dva motocykly do WSBK, jeli je Aron Slight a Doug Polen. Tato dvojice z Nového Zélandu a USA společně vyhrála s RC45 i „Suzuka 8 Hours“, nicméně v šampionátu WSBK skončili toho roku celkově na třetím a čtvrtém místě. I to byl ale velký úspěch. RC45 byla v závodech nasazována v letech 1994-1999. Na vrchol dostal tento stroj John Kocinski, když s ním v roce 1997 získal titul. Nelze však opomenout i úspěchy dalších, jako byl Carl Fogarty či tehdy začínající Colin Edwards. Ten přišel k Hondě v roce 1998. Jeho velká chvíle slávy s motocykly Honda však přišla až později s dvouválcovým VTR1000SP. Nutno připomenou i vytrvalostní závody, a to především legendární TT Isle of Man, kde se s RC45 proháněli v těchto letech jezdci jako Joey Dunlop, Phil McCallen nebo Steve Hislop.
V roce 1994 přišla na scénu rovněž třetí generace VFR. Motocykl dostal již na první pohled nový kabát. Nápadné a dobře známé byly boční ventilační otvory, které pocházely z NR750. Mezi zásadní novinky patřilo především snížení hmotnosti o celých 10 kg. Na hmotnosti se ušetřilo díky novému výfuku, pozměněnému rámu a novým vidlicím. Změny prodělaly i karburátory. Palivová nádrž byla zvětšena na 21 litrů, což ještě více umocnilo cestovní charakter této generace VFR.
Dalších šest let kralovala závodním speciálům postupně vylepšovaná verze RC45, která dosahovala na závodních okruzích řady úspěchů, nicméně ani vývojáři VFR nezaháleli a z tohoto úspěchu a vývoje dokázali těžit. Mohli si tak v roce 1998 dovolit předvést široké veřejnosti opět zcela nový a přepracovaný motocykl. V pořadí již čtvrtá generace VFR byla tentokrát již v objemu 781 ccm. Nová VFR800 byla postavena právě na motoru RC45. Vytvořen byl nový rám a motocykl dostal moderní vstřikování a katalyzátor (HECS3) namísto klasických karburátorů. Začínala totiž moderní éra emisních přepisů, nařízení a bezpečnosti. Svět moderní elektroniky a miniaturizace začal rapidně infiltrovat i svět motocyklů v sériové produkci. Značně posílen byl i brzdový systém, který dostal tehdy velice moderní a pokrokový systém CBS.
Pokud byla v roce 1998 VFR celkově novým a moderním motocyklem, potom v roce 2002 přišel technologický boom. Honda přivezla do světa motocyklů svůj, dříve jen pro automobily vyvinutý, systém VTEC s proměnným časováním ventilů. Na scénu tak přišla VFR800 VTEC, která se koneckonců vyrábí až dodnes. Tato v pořadí již pátá generace VFR dostala tedy především kompletně renovovaný motor. Jeho hlavní, nikoliv však jedinou předností, je použití dvoustupňového systému ovládání ventilů “V4 VTEC”, který kombinuje výkonovou charakteristiku dvou- a čtyřventilového spalovacího prostoru vodou chlazeného vidlicového čtyřválce. V praxi to znamená, že motor běží v rozmezí nízkých až středních otáček v oblasti plynulého a silného kroutícího momentu.
Při dosažení vyšších otáček, konkrétně zhruba 7000 ot/min, se tlakem oleje sepnou další dva ventily a motor běží na čtyřventilové konfiguraci pro dosažení maximálního výkonu vysokootáčkového motoru. V průběhu předešlých let dostal motocykl postupně do výbavy i další elektronické vymoženosti. Standardem se tak stal již v roce 2000 imobilizér. S postupem let přišlo samozřejmě velké množství originálního příslušenství. V roce 2002 byl také lehce předělán vzhled a v nabídce přibyla verze s ABS. Osobně jsem měl možnost tuto verzi VFR vyzkoušet právě v roce 2002 v redakčním testu. Mě osobně motocykl se systémem VTEC vcelku vyhovoval, ale upřímně řečeno, znám i mnoho lidí ze svého okolí, kteří toho názoru nejsou.
Poslední dekáda vývoje V4 je však jednoznačně ve znamení Moto GP. V roce 2002 se změnila pravidla, která umožnila po letech opět návrat čtyřtaktů do prestižní královské třídy. Honda neváhala ani na okamžik a přišla s motocyklem V5 konfigurace pod označením RC211V. Úspěšné roky Hondy korunoval Valentino Rossi, který s V5 přivezl v roce 2002 a 2003 titul mistra světa.
Další pak přidal v roce 2006 po dramatickém konci sezóny nakonec Nicky Hayden. V roce 2007 přišla opět nová pravidla a éra 800 ccm. Na scénu se tak po mnoha letech dostal speciál s V4 motorem. Takřka po 30 letech se kruh uzavřel a na závodní okruh vyjel RC212V. Současnou jedničkou stáje je bezesporu Dani Pedrosa. Vývoj neustále pokračuje...

Jak vidíte z předchozí kapitoly historie V4, vývoj a především cesta k nové VFR nebyla opravdu jednoduchá. Honda si od uvedení poslední generace modelu VFR představeného pro sezónu 2002 dala opravdu načas. Osobně se domnívám, že to bylo způsobeno především intenzivním úsilím a bouřlivými léty změn právě v MotoGP.

Honda VFR1200F...

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.24
Známkováno: 38x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist