Honda VFR1200F DCT & VFR1200F

Na dlouhý seznam novinek pro rok 2012 Honda připsala drobným písmem také svojí vlajkovou loď mezi sportovními cesťáky. Od pohledu se sice letošní VFR1200 nijak nezměnila, ale uvnitř proběhly celkem podstatné změny. Do výbavy přibyla kontrola trakce, motor byl naladěn na lepší zátah odspodu, a verze s automatickou převodovkou dostala nový software, který řídí dvouspojkovou skříň.

Honda VFR1200F DCT & VFR1200F

Kapitoly článku

V rámci letošního Honda Festu se naskytla možnost otestovat i verzi s automatickou dvouspojkovou převodovkou. Po vzhledové stránce se od loňska nezměnilo vlastně nic, kromě barevných variant. Obě verze VFR1200 se v roce 2012 dají objednat buď v jedné z veselejších barev, jejichž perleťový lak jsme mohli obdivovat na testovaných modelech, nebo v seriózněji laděné titanové či černé metalíze.
Při detailnějším ohledání se novinka liší od předchozího modelu ještě směrovkami z LED diod, které jsou lépe viditelné hlavně za denního světla a přímého slunce. Jinak vše zůstává při starém - charakteristický přední světlomet, velké plochy bočních kapot, které jsou kvůli lepší aerodynamice vícevrstvé, štíhlý pas a odlehčená sedlová část. Jednodílné sedlo dostalo nový protiskluzový potah, který dobře koresponduje s účinnými brzdami, ale zároveň nijak nebrání jezdci v přesouvání váhy z jedné strany na druhou.
Všechno podstatné se tentokrát odehrálo pod kapotami. Vidlicový čtyřválec měl síly na rozdávání už když tikal v loňském modelu, a o zábavu s ním také nebyla zrovna nouze, ale přesto jej konstruktéři zase o chlup vylepšili. Nové nastavení řídící jednotky pomohlo k silnějšímu zátahu těsně nad volnoběžnými otáčkami, což uvítají hlavně majitelé automatické dvouspojkové převodovky. Ta totiž v základním režimu D jezdí vyloženě na spotřebu, a řadí na vyšší převodový stupeň už někde kolem tří tisíc otáček. Předchozí model jsem za to neměl rád, protože na déčko jezdil často s podtočeným motorem. Teď už ale automat funguje naprosto vzorně, a to nejen díky jinak naladěnému motoru.
S výkony dvouspojkové převodovky asi nebylo spokojeno víc lidí, proto se Honda při první modernizaci zaměřila hlavně tímto směrem. Původní myšlenka skříně s plynulým automatickým řazením vůbec nebyla špatná - koneckonců se podobný systém používá v autech už dávno - jenom se prostě hned napoprvé nepodařilo samořadící převodovku naladit přesně podle nátury motoru. Před průkopnickým duchem stratégů od Hondy ale beztak klobouk dolů. Poslední mouchy se ale vždycky vychytávají až za pochodu, a tak dvouspojka dostala pro letošek zbrusu nový software.
Příznivou zprávou pro ty, kdo už si VFR1200F DCT pořídili dřív je, že se nový soft dá nahrát do řídící jednotky i zpětně. A co všechno se pak změní v praxi? Není toho zrovna málo. Na loňském modelu jsem najezdil pár stovek kilometrů, a většinu z nich v režimu manuálního řazení - tedy volby převodového stupně pomocí tlačítek + a - na levé rukojeti. Rozhodování převodovky v automatickém módu - ať už při zapnutém režimu D nebo S - ne a ne přijít na chuť. Jednak jsem při přepínání z déčka na esko nepoznal v chování převodovky žádný velký rozdíl, a jednak převodovka v automatickém módu vůbec nenechala nevyniknout charakter motoru ve vyšších otáčkách. S železnou pravidelností řadila nahoru ještě dřív, než se otáčkoměr dostal na třetinu své dráhy, a po přepnutí na Sport nechala motor vytočit asi o tisíc otáček víc. Tak sterilní styl jízdy nevadí při projíždění městem nebo cestování po dálnici, ale k pojmu sportovně-cestovní motocykl se úplně nehodí. Ještě že tu zbyla alespoň varianta s manuálním řazením, ale ta zase trochu popírá smysl automatické převodovky.
Letošní VFR1200F DCT se ale chová jako by ho vyměněné. V režimu D se tedy zas tak moc nezměnilo, ale to nevadí. Při delším rychlém přesunu po Evropě bych si ho dobrovolně zapnul, a šetřil benzín na vhodnější příležitost. A ta nastane pokaždé, když se na dohled přiblíží hory. Pak honem sjet z dálnice, přepnout na režim Sport a zakousnout se do prvního passu.
Zatímco doposud si na déčko čtyřválec jen tak lehce ševelil, esko ho nechá předvést co umí. Stačí vzít za heft elektronického plynu o něco razantněji, a mozek převodovky hned pochopí, co se po něm chce. Ručička na středovém budíku vyletí až k červeným číslům, na ukazateli zůstává symbol zařazené dvojky, a co nevidět je načase ubrat do první zatáčky. Když je rovinka o trochu delší, displej v pravou chvíli přeskočí na trojku (pocitově se řazení fakt skoro nedá postřehnout), a další vývoj opět záleží na rychlosti pravého zápěstí. Čím prudší přidání plynu, tím vyšších otáček motor dosáhne před dalším přeřazením.
Když si na to člověk za chvíli zvykne, mohl by skoro řídit motorku jen pravou rukou. Ale před vinglem je občas třeba podřadit, a s tím někdy automat příliš dlouho otálí. Pomůže buď brnknout jedním prstem o přední brzdu - převodovka jde okamžitě o kvalt dolů, nebo situaci zachrání nová funkce. I při zvoleném automatickém režimu (D nebo S) může jezdec kdykoli vstoupit do hry a levým palcem podřadit.
Rozdíl mezi starou a novou převodovkou DCT je zkrátka srovnatelný jako mezi příslovečnou oblohou a hudebním nástrojem Švandy za Strakonic. Charakter motoru V4 tak může konečně vyniknout naplno i když sáhnete po verzi s automatem. Hodně se zklidnil i hlukový projev při řazení, který u předchozího modelu s DCT vzbuzoval chvílemi až obavy.
Další nový prvek, vypínatelná kontrola trakce funguje tak, že o ní vlastně ani nevíte, a to je - stejně jako u ABS - v  pořádku.
Motorka jako celek se prakticky nezměnila. Není to žádný lehký atlet, ale když si na její větší hmotnost a delší rozvor po pár stovkách kilometrů zvyknete, dají se s ní radostně vykružovat i ostřejší vracáky. Když se k tomu připočítá relativně vysoký cestovní komfort, podpořený snadnou montáží doplňkových kufrů, bezúdržbovým kardanem a slušnou ochranou proti větru, zůstane jediným protiargumentem trochu vyšší spotřeba. Ta se může při sportovnějším stylu jízdy vyšplhat až na osm litrů, což při velikosti nádrže 18,5 litru zkrátí vzdálenost mezi zastávkami na nějakých 200 km.
Pochvalu si naopak zaslouží stabilní a dobře vyvážený podvozek, a hlavně fantastický účinek brzd, které umí zkrotit setrvačnost 277 kilogramů pohotovostní hmotnosti stejně rychle a spolehlivě, jako by to byl o metrák lehčí supersport.

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 7x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist