Honda VFR1200F DCT & VFR1200F

Převzetí motorky u pana Chalupníka ve Strašnicích předcházelo, jak to říct...období morálních příprav. Nikdy před tím jsem totiž na něčem podobném neseděl a naprosto jsem netušil co mám očekávat. Už první pohled na tenhle koráb vzbuzuje trošku rozporuplné pocity. Veliká motorka, která se snaží zlehčit svoji nepřehlédnutelnou hmotnost a která vás navíc vítá maskou Predátora.

Rychlá instruktáž od mechanika spočívala v informaci, že přepínání režimů tady není, že ABS se vypnout nedá, ale kontrola trakce ano. Nic tedy nebránilo zmáčknutí startéru a probuzení velké Vé čtyřky. Žijeme v době ovládané tichomilujícími páprdy z Bruselu a proto jsem byl docela překvapený příjemným chraplákem, který nezastíral jakáže motorová koncepce je jeho zdrojem.
První usazení bylo celkem v pohodě, přesto mě hned s ním napadlo, že chválit ještě nebudu. Zařazení jedničky bylo tiché, přesné a bez cuknutí. Kapalinová spojka, lehoučká a jemná a jízda může začít.

Pražský provoz poměrně dobře odhalí všechny klady i zápory v ovládání každé motorky v mezních situacích při nízkých rychlostech. Disciplíny jako akcelerace, prudké brzdění a rychlé kličkování v odpolední špičce proklepnou jednotlivé systémy stroje a bez slitování odhalí slabiny. Jak tedy obstála Honda VFR 1200 F na Jižní spojce?
S ohledem na váhu, která je více než 260 kg, není v obratnosti zásadní problém. Občas je potřeba k okamžité změně směru mezi chaoticky se pohybujícími plechovkami pomoct VéeFeRu tělocvikem, to ale není v téhle váhové kategorii nic proti ničemu. S trochou cviku se tak nakonec dá v kolonách poměrně svižně pelášit. Možná to v tu chvíli vypadá jako když se do agility pustí hroch, ale svým plnoštíhlým způsobem hned ukáže nevěřícím, že je docela šikovnej ;-)
Naprostou důvěru si získaly brzdy. Jejich systém je složitý a stěží pochopitelný. V praxi ale funguje bez nejmenších problémů a díky propojení všeho se vším si rychle navyknete používat v nekritických manévrech jen pedál zadní brzdy. Trošku horší je to v komunikaci s motorem. Ten vůbec nemá rád ucourané městské otáčky do +/- 3000 ot. Vlastně nejlíp mu je až nad čtyřmi tisíci. V praxi to znamená, řadit, řadit a řadit. První nadechnutí po přidání plného plynu s kolonami za zády a volnou cestou vpředu ale znamená docela zásadní změnu. Ve chvíli, kdy můžete začít točit, jako by se někde pod almarózními kapotami probudil skřítek neposeda. Chrchlání a prskání Vé 4ky najednou zní o poznání radostněji, tak nějak s budovatelským entuziasmem ...

Dálnice

Další cesta nevede nikudy jinudy, než po testovacím polygonu D11. Ukázalo se, že tam někde na dálném východě, v zemi samurajů, suši, gejš, čajových obřadů, neponechali nic náhodě a pro jistotu počítali se vším. To je bezesporu dobrá zpráva. Tou špatnou je potvrzení nepříjemného tušení, týkajícího se pozice za řídítky. Nějak se nedokážu příjemně uvelebit v rychlostech mírně převyšujících povolený dálniční limit. Vůbec celé sezení je nějak divné. Být to kolo, dal bych si řídítka o něco výš a malinko blíž a plexi taky trochu nahoru a pak už bych se vysmátej jen vozil a nic neřešil. Vzpřímenější pozice, docela zásadní pro delší pohodlné cestování, se mě nepodařilo zaujmout. Štve mě to o to víc, že později, při jen-tak-někam projížďkách jsem v tomhle křižníku objevil nečekané vlohy pro blbnutí.

Situace se v momentě otočí, když budete VFR vodit okolo komína. Místní a okresní silnice s lepším povrchem a vyjížďky jen tak někam na kafe, navíc třeba kořeněné trochou blbnutí, to je paradoxně ta správná parketa. Podvozek si nechá líbit i hodně ostrou jízdu, při které jsou limitem jen vaše zkušenosti a zdravý rozum a při jízdě ve dvou i proklatě nízko umístěné stupačky :-) . Brzdy, které si ve městě vysloužily pochvalu sbírají plusové body i tady mezi poli a také motor se cítí jako pták v povětří.

Tady všecno funguje jak má. Nejvíc mě ale tahle modrá velryba bavila při jízdě sólo s vypnutou kontrolou trakce. JO! ... a přesně tak to je. Silné koně z nitra V4 budou ochotně zvedat čumák k nebi a budou nechávat na asfaltu tlustý čáry černý a kouř a voňavej smrad spálený gumy. Za tohle musíte mít rádi každou motorku.

Sumasumárum

Honda VFR je bezpochyby špičkově zpracovaný a dobře fungující motocykl. A nebýt zmateně umístěného přepínacě blinkrů, napsal bych že je i do detailu promyšlený.
Vezmu-li to postupně:

Líbí nelíbí? Spíš ano. Cením si, že chlapci od designu nenamalovali něco s Hondovsky neslaně-nemastnými tvary, které sice nikoho neurazí, ale jen těžko vyvolají jakékoliv emoce. Není to skvost úžasných linií, ale pusobí příjemně a svým boubelatým způsobem i svěže. Jen ten štítek mohl být vyšší.
Brzdy, zásadní systém každé motorky. Páčka u VFR ovládá v pravém brzdiči všech šest pístků, v levém jen čtyři. Pedál aktivuje zadní dvoupístkovou brzdu a také jeden pár pístků vpředu. Musím říct, že od prvního testu CBR s ABS mám k antibloku docela nedůvěru, ale ať už byly její příčiny jakékoli, tady je to v pohodě. Fungují spolehlivě, nevadnou a s nemalou hmotou stroje si s přehledem poradí. Rychle jsem si zvykl, vzhledem k propojení zadní brzdy s přední, používat při běžném lehčím přibržďování jen nožní pedál. V některých speciálních případech bych sice uvítal možnost ABS vypnout, ale budiž, je to jen maličká piha.
Motor, velký V4, je charakter a duše celého konceptu. Fárovi bude příjemným společníkem, s dostatkem kultivované síly. Bavil mě moc a navíc se moc dobře poslouchal. Daní za to všechno je spotřeba, která se pohybovala okolo 8 litrů.
Elektronika si spolehlivě řídí skoro všechno. Počínaje vstřikováním, přes brzdy po kontrolu trakce. Tento systém se zkratkou TCS neustále vyhodnocuje množství informaci a v případě potřeby zasáhne tak, že omezením přísunu paliva eliminuje prokluz zadního kola případně zvedání kola předního.

Jeho největší kouzlo je, že při každodenním ježdění z A do B bdí a hlídá, ale když je potřeba, dá se vypnout. Můj názor je, že pokud by vypnout nešel, motorka by ztratila velikou část toho, co ji dělá zajímavou.
Součástí elektronické výbavy je i přístrojová deska. Vypadá trochu jako z Enterprise, trochu jako Batman. Dominantou je otáčkoměr uprostřed, se dvěma křídly menších postranních displejů. Ukazují všechno co je potřeba, přičemž jako nejdůležitější se ukázaly hodiny, množství benzínu, kontrolka zapnutí/vypnutí TCS a zařazená rychlost.

Podvozek každého motocyklu by měl s rezervou zvládat všechno co si pilot prostřednictvím pravého zápěstí nadrobí. Myslím tím, že by měl být vlastně „silnejší“ než motor. VFR takový podvozek má. Samozřejmě je nesmysl pouštět se do soubojů se supersporty, ale přiměřeně agresivní rychlou jízdu zvládne vlastně s noblesou. Jen se zhoupne v bocích a drží.

Vlastně je trošku oříšek, dát téhle Hondě jasné rozhřešení. Není to špatná motorka, to žádném případě, jen se mi s ní nelehko žilo. Není to žádný přemotorovaný superbike určený k boji proti stopkám, ani street zrozený k pouličním rvačkám. Takže by to měla být naprosto pohodlná cestovní, nebo dejme tomu sportovně-cestovní motorka se kterou se dá objet svět. Jenže právě na hodně dlouhé cestování mi moc neseděla, protože jsem se na ní nebyl schopen pohodlně uvelebit.
Velkým plusem je, že Honda naprosto nečekaně a příjemně překvapila svými sklony k alotriím, ale jen pro ně si ji asi nikdo pořizovat nebude, protože na blbnutí jsou tu jiní a lepší.
Na druhou stranu ale naprosto věřím tomu, že pokud se na ní někdo dokáže bez křečí poskládat, má spoustu důvodů VFR chválit od rána do večera.