Honda CMX1100T Rebel DCT– někdy je fajn vykašlat se na konvence

Poprvé začala tahle „rebélie“ od Hondy na konci roku 2016, kdy se představil malý Rebel s dvouválcovou pětistovkou – samozřejmě tou, kterou nejlépe známe z modelu CB500, nebo pak v okopírované podobě taky skoro ze všech nových čínských pětistovek. Tehdy dávalo celkem perfektní smysl nabídnout (relativně) maloobjemového cruisera za hezké peníze do kategorie, o kterou žádná z velkých značek v posledních letech příliš nepečovala.

Vlevo pětistovka, vpravo jedenáctistovka. Velký Rebel je samozřejmě masivnější stroj, ale celkově se rodinná podoba nezapře

Představení velkého Rebela v roce 2020 bylo pak na jednu stranu logickým, na druhou stranu ale pořád dost odvážným krokem. Na jednu stranu se Honda vrátila na kolbiště velkoobjemových cruiserů, které všechny japonské značky před mnoha lety hromadně opustily, na druhou stranu se sem vrátila s motorkou, která je úplně jiná než to, na co jsme byli zvyklí kolem roku 2000. Najednou se nekonají žádné přednastavené „čoprácké“ konvence, ilustrované dlouhými vidlicemi, spoustou chromu a vidlicovými dvouválci, žebrovanými ať už byly chlazené vzduchem či nikoliv. Rebel se prostě projevil jako pořádný rebel v tom smyslu, že zahodil učebnici americké cruiserové školy a udělal věci po svém.

Černočerné zbarvení už v základu není nijak překvapivé. Přece jenom chrom taky už není zdaleka tak cool, jako býval. Řadový, kapalinou chlazený dvouválec původem z cestovního endura, to už je ale jiná. Stejně jako prostorový trubkový rám, ovladatelnost naháče nebo jen holý fakt, že si svého Rebela můžete koupit s automatickou dvouspojkovou převodovkou. Milovníky staré školy přístup Rebelu nepotěší, ale jakmile se začnou rozkrývat technické údaje, vlastnosti a v neposlední řadě ceníky, musí i ten nejzarputilejší čoprník uznat, že Rebel zkrátka dává smysl na mnoha frontách.

Vezměme to ale popořadě. Kdybyste Rebela viděli jen jako siluetu proti bílému pozadí, přišel by vám jako naprosto klasický cruiser. Sotva se ale zhmotní ve svojí „plasticitě“, vynikne tu jednak trubkový rám, který motorku hezky „tvaruje“ a citlivě vystupuje na povrch, jednak i motor. Na něj už tak krásný pohled není, protože co si budeme, dvouválec z Afriky je spíš na jízdu než na koukání, a jde zkrátka o jeden z těch případů, kdy se v jedné motorce kombinuje klasika s moderními prvky. Což málokdy dopadne dobře.

Na co se ovšem kouká velmi dobře, a ještě lépe to funguje, to jsou prvky příplatkové cestovní sady (to je to písmeno „T“ v názvu). Konkrétně jde o širokou, přitom ale nijak přehnaně masivní kapotáž kolem předního světla, a dále o plastové kufry. Sada vyjde na docela fajn peníze a musím říct, že se mi Rebel s tou cestovní kapotáží líbí snad víc než bez ní, nemluvě o tom, že mě aerodynamicky kryje tak akorát. Ruce a trup mám schované, ale zase nejsem úplně odstřižen od proudu chladivého vzduchu, a decentní štítek mi při mých 184 centimetrech odvádí vzduch přesně na rozhraní krku a hrudi, což oceňuji. Naprosto běžně se mi totiž stává, že mi větrné štítky podobného ražení odvádějí vzduch přímo na helmu a vyvolávají tak příšerné turbulence. Tady jsem ale úplně v cajku.

Kufry jsou na stejný klíč jako u levého kolene umístěná spínačka, a i když nejsou zrovna největší a třeba helmu do nich nedáte, na víkend se do nich v pohodě sbalíte. Samozřejmě sami, protože jakkoliv tady možnost svezení spolujezdce je, maličký „bobek“ na blatníku v kombinaci s vysoko umístěnými zadními stupačkami nenechávají moc prostoru pro pohodlí.

A když jsme u toho pohodlí… Když jsem poprvé usedl na nízké sedlo, dostavilo se drobné rozčarování. Ruce jsou v pohodě uvolněné, ale když jsem nohama nahmatal stupačky, jejich pozice mě dost překvapila. Jsou vpředu – tak jak je to u cruiseru očekávatelné – ale oproti očekávání jsou o hodně výš. Vlastně jsem si tady připadal poněkud nepatřičně, a vzhledem k pozici jsem se musel v hlavě stále přesvědčovat, abych ze zvyku nezačal tlačit…

Jenomže tak jako každý prvek, který se na Rebelu zdá zprvu nepatřičný, nakonec i jezdecká pozice dává smysl. Vyšší pozici stupaček jsem totiž ocenil v momentě, kdy jsem se s Rebelem dostal do pěkných zatáček a zjistil, že se jeho 233 kilogramů – což je ve světě cruiserů vážně muší váha – nechá vodit s jednoduchostí naháče, a že Rebel přímo vybízí k tomu, abyste ho do další zatáčky poslali svižněji a v hlubším náklonu než do té předchozí. Ve videu jsem sice řekl, že jsem Rebela nedostal až na stupačky, ale jak přibývaly testovací kilometry po nejrůznějších silnicích, i na ně došlo. To už jsem se ale nechal hodně unést a ani v nejmenším bych neřekl, že jsou stupačky drhnoucí o zem u Rebelu nějak omezující – přihlásí se až hodně pozdě.

Proti svižnější jízdě neprotestuje podvozek, který je komfortní, ale v zatáčkách neztrácí jistotu, a ostudu si neudělají ani brzdy. Jeden kotouč ve mně sice zprvu nevzbuzoval důvěru, ale jeho 330 milimetrů stačí na to, aby lehkou a nepřekoňovanou motorku v pohodě ukrotil, a abych při tom nemusel použít víc než dva prsty na brzdové páčce. Zadní brzda, která má u výrazně těžších konkurentů často stejnou důležitost jako předek, tady vůbec nemusí přijít ke slovu.

To všechno pak kupředu pohání už zmíněný motor z Africa Twin. Takže samozřejmě řadový dvouválec o objemu 1 084 cm3, podladěný pro potřeby cruiseru z původních 102 koní na 87 koní, a z původních 105 Nm na 98 Nm. Možná si teď říkáte, jestli velkého Rebela v Hondě neseříznuli až příliš, ale podstatnou hodnotou jsou tu samozřejmě otáčky. Rebel má maximum krouťáku už v 5 750 otáčkách, takže o 500 otáček dříve než u Africy, a to samé platí pro výkon, jehož maximum se dostavuje v 7 000.

Motor je při jízdě sympaticky pružný, vibruje jen minimálně, nechá si líbit otáčky už slabě přes 2 000 za minutu, a když se přehrne přes hutné střední spektrum, nedochází mu dech ani s přiblížením červeného pole. Samozřejmě od něj nelze čekat žádnou vytříbenou výkonovou špičku, ale rozhodně neumře jako turbodiesel. A zase jsme u toho, že tady ten motor zkrátka dává smysl. Umí se bez protestů poklidně „kutálet“ v nízkých otáčkách, když se chcete v klidu kochat, ale na druhou stranu neprostestuje ani tehdy, když za něj vezmete a začnete se do něj trochu opírat.
Samostatnou kapitolou je pak samozřejmě převodovka. Pamatuji si, když Honda svoje dvouspojkové DCT představila poprvé, a když to spousta motorkářů nesla jako hroznou křivdu a ústupek z jízdních zážitků. Jenže platí tu totéž, co platí třeba u elektrických motorek – tohle nemá být nový standard. Nikdo nám naše drahocenné manuální řazení nechce sebrat, automat na motorce zkrátka je a bude v roli souběžně žijící alternativy, a je tak koneckonců i nabízen v ceníku.

Já jsem měl možnost pojezdit několik dní už na dvou různých Hondách s automatem a musím říct, že jsem si to v obou případech vlastně hrozně užil. Mou premiérou byl cestovní kříženec NT1100, podruhé to bylo teď na Rebelu, a obě motorky si s automatem dovedu představit i u sebe v garáži. Asi ne teď v dohledné době, ale za pár let, až ještě trochu víc zlenivím… proč ne. Pominu-li prvotní nezvyk plynoucí z toho, že tu není klasická řadička ani spojková páčka, jste se šestistupňovým dvouspojkovým automatem sžití téměř okamžitě. U Rebelu má tři módy, spjaté s klasickými jízdními režimy, přičemž nejopatrnější varianta Rain mi přišla až příliš opatrná, a má dost tendence podtáčet motor. Na nejostřejší sportovní režim se zase motorka stává až zbytečně ujančenou a nervózní, takže když jsem chtěl někde zatahat, radši jsem si nakonec řadil sám tlačítky na palci a ukazováku. Nejvíc času jsem každopádně strávil s prostřední standardní variantou a musím říct, že ta dělá prakticky všechno správně.

Automat neumí při stání nechat zařazenou jedničku, takže zajištění motorky proti popojetí má na starost mechanická parkovací brzda

S automatem se dá intuitivně pomalu popojíždět třeba při otáčení, s jistotou a bez chyb zvládá každý rozjezd, ať už pomalý, nebo svižný, a když se lépe seznámíte s tím, jak máte s převodovkou skrze plynovou rukojeť „komunikovat“, je v zásadě perfektní i každé zařazení další rychlosti. To stejně jako u automobilových dvouspojkových převodovek probíhá tak, že jedna elektrohydraulická spojka vystaví a druhá sepne. Každá náleží ke svojí hřídeli, jedna pro sudé a druhá pro liché rychlosti.

Jsou vlastně jen dvě oblasti, kde se ve funkci automatu může projevit jisté zaváhání. Je to jednak v momentech, kdy převodovku „překvapíte“ a začnete po ní chtít rychlost, kterou nemá zařazenou na druhé hřídeli. Typicky to nastává v momentě, kdy se rozjedete a zrychlujete pozvolna, ale pak třeba při zařazené čtyřce najednou prudce vezmete za plyn. Převodovka má už připravenou pětku, ale najednou se po ní chce podřadit zpátky na trojku, což jí chvíli trvá. To je ale jev, který vyplývá ze samotné podstaty dvouspojkových převodovek.
Druhý neduh je častější, a ten už by šel klidně elimininovat jen úpravou logiky elektronického mozku. Jde o situace, kdy při jízdě zpomalíte do vesnice nebo za pomalu jedoucí auto. Místo toho, aby převodovka podřadila, má často tendence nechat zařazený vyšší kvalt a nechat motor, aby se plácal v příliš nízkých otáčkách a případnou akceleraci se snaží utáhnout krouťákem v nízkých otáčkách. Teprve když s plynem otočím o něco víc, tak se najednou vzpamatuje, podřadí klidně o tři rychlosti a zvesela vystřelí kupředu. Zpočátku mě to trochu štvalo, ale pak jsem se naučil převodovce i v automatickém režimu do její funkce občas „kecat“. Zmíněná tlačítka pro řazení a podřazení, umístěná u levého heftu, jsou aktivní kdykoliv, takže když chcete, můžete si sami podřadit jednu nebo dvě rychlosti a převodovka to přijme za své.

Vzato kolem a kolem, je soužití s převodovkou vlastně téměř idylické, a totéž platí pro motorku jako pro celek. A to je vlastně věc, která mě na Rebelu bavila a těšila snad úplně nejvíc. Když se na něj podíváte „na papíře“, možná vám bude spousta věcí připadat nelogická. Ale jednotlivé vlastnosti do sebe zapadají tak samozřejmě a elegantně, že to celé začne brzy dávat smysl. Rebel je sice pohodlný a pohodový cruiser, ale když budete chtít, nechá se díky nízké hmotnosti a odladěnému podvozku řídit jako naháč. Motor původem z cestovního endura se může jevit jako pěst na oko, ale jeho síla ve všech částech otáčkového pole vás nikdy nezklame, nemluvě o příplatkovém automatu, který si s motorem v naprosté většině případů skvěle rozumí. Takže ano – i Rebel může občas dávat naprostý smysl, a někdy je zkrátka fajn vykašlat se na zaběhnuté konvence.

Velmi nekonvenční, a to v nejlepším slova smyslu, je pak i cena. Zda svými vlastnostmi Rebel předčí konkurenční stroje zejména amerických značek, to je na úplně jinou diskuzi, nicméně po cenové stránce je nejen předčí – přímo je drtí. Základní provedení velkého Rebelu totiž vyjde na 264 900 korun, a to je na velký cruiser prostě super cena. Cestovní paket, sestávající ze štítku a kufrů, který bych já osobně bral všemi deseti, stojí dalších 20 000 a pokud zatoužíte po automatické převodovce, přihoďte navrch ještě 25 000. Ve výsledku tak testovací motorka – a zároveň nejdražší Rebel v ceníku, vyjde na pořád dost příjemných 309 900 korun.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE