Honda CBR1000RR-R Fireblade SP na okruhu v Portimau: Absolutní kontrola

Celou dobu jsem si myslel, že dvojtest v Portugalsku bude hlavně o nové CBR600RR, jejíž test přineseme později. Vrací se po tolika letech, dostala dost zásadních technických inovací, v plánu bylo v jejím sedle o něco víc ježdění, dokonce i ve večerní prezentaci byla na prvním místě. Jenže nakonec na sebe stejně veškerou pozornost strhl litrový Fireblade. Naprosto zaslouženě. Jeho současná podoba přišla na trh pro sezónu 2020 a už tehdy si v továrně pořádně mákli. Novinka pro Hondu po dlouhé době znamenala návrat do předních lavic v superbikové třídě, která nikdy nespí. Nespí ale ani japonci, takže v roce 2022 u příležitosti 25letého výročí připravili dobré doladění, které letos posunuli ještě dál.

Naši portugalští průvodci John McGuinness a Freddy Foray - jedna legenda větší než druhá,
oba neuvěřitelně vtipný a v pohodě týpci

Přestože je motorka pořád stejná, novou generaci poznáte na první pohled. Ta předchozí měla vzhledově zajímavou aerodynamickou výbavu se „skrytými“ křidélky v dá se říct dvouvrstvé boční kapotáži. Letošní model má přední křidélka řešená úplně jinak. Pořád by měla tlačit přední kolo do země, přitom by při srovnání s předchozími měly motorku o 10% méně stabilizovat v přímém směru, takže by mělo být snazší s ní zatočit. A povedlo se. Ovladatelnost a pocti při řízení mě úplně odzbrojil. Po dopoledni na lehké, malé a hravé šestce by mě nenapadlo, že v tomhle směru bude něco ještě lepšího. Jenže ta „velká“ dospělá motorka mi to během několika prvních zatáček vyvrátila. Vážně, Fireblade se ovládá minimálně stejně dobře jako šestistovka. Docela živě si pamatuju, jak jsem na modelu 2020 v Mostě trochu zápasil při překlápění do dolíku, jenže tady po tom není ani památky. Stačí si pomyslet, jakou stopou zatáčku projedu, kdy zatočím a Faryk tam neomylně na požádání posílá svůj čumák. Reaguje okamžitě. Dokonce je tak hbitý, že když se jednou uprostřed zatáčky vykloním o pár centimetrů víc, zařízne to přes obrubníky. Všechno je to ale s takovou porcí jistoty a stability, až to není možné.

Boží ovladatelnost a skvělý pocit z podvozku člověk využije i při focení,
když kličkuje kolem nevyzpytatelného elektické Hondy Jazz

Tohle zcela evidentně není práce křidélek. Ono se tady velmi intenzivně makalo také na rámu a podvozku celkově. Hliníkový rám je o 960 gramů lehčí, jednak kvůli odstraněným vnitřním žebrům, ale také kvůli „dírám“ v oblasti krku řízení a na vnitřní straně předních držáků motoru. Ty mají také upravený tvar a díky všemu tomu je rám o 17 % měkčí v přímém směru a o 15 % měkčí ve zkrutu, což se podepisuje na lepším vjezdu do zatáček. Navíc, když k tomu všemu přičtete nové kratší šroubu na zadních úchytech motoru, dojdete k ušetření 1 kilogramu jenom na rámu. S ním spolupracuje kyvná vidlice, která je sice identická, nicméně je vyrobená stejnou technologií, jako u speciálu RC213V, takže by byla škoda jí opomenout. 18 rozdílných tlouštěk lisovaného hliníku má nabídnout optimální zpětnou vazbu, kterou dál přenáší úplně nový podvozek od švédského Öhlinsu. Pokud se tedy bavíme o testované verzi SP. Nový Blade SP je první produkční motorkou na světě, která má třetí generaci odpružení SmartEC s novými šoupátkovými ventily. Jejich hlavní přínos je ve větším rozsahu nastavení, to má ovlivnit hlavně pohodlí, dále mají také zlepšit výkony v zatáčkách díky tomu, že fungují rychleji. Předpětí si přesto na obou koncích nastavujete dál mechanicky, u zadního tlumiče TTX36 to je řešené hydraulikou. Zadní tlumič je s kyvkou spojený přepákováním Pro-link, to je samo o sobě také vylepšené pro ještě větší stabilitu ve vysokých rychlostech a lepší zpětnou vazbu od zadního kola.

Je to spousta malých dílků do perfektně fungující skládačky. Jednou věcí je totiž ovladatelnost, druhou ale stabilita, celkový pocit a zpětná vazba. I tady jsem byl překvapený, jak moc je to rozdílné proti šestce, která sama o sobě funguje skvěle. Faryk je ale prostě ještě lepší. Jak na něj sednete, najednou cítíte skvělé spojení s motorkou, doslova se s ní spojíte, vložíte jí veškerou svou důvěru a ona vás nezklame. Neustále vám říká skrz řídítka a zadní sedlo, že je všechno pod kontrolou, že to zvládá a vy můžete tahat za plyn a posílat to do zatáček později a rychleji. Okruh v Portimau je pro to dokonalý příklad. Třeba první zatáčka po cílové rovince, kde se brzdí z kopce dolů. Začínám brzdit dost před místem, kde se to láme dolů, ale Blade s tím nemá problém, tak posouvám brzdný bod. I když to držím dál a dál, brzdím na samotném zlomu, tak ke mně jde hromada jistoty, důvěry a sebevědomí. Stačí brzdit víc, déle a posílat to tam. Jediné, co se děje, je spíš symbolické zametání nadlehčeného zadku s lehkým pohybem v řídítkách. Žádné velké drama se zkrátka nekoná. Samotné brzdy jsou mimochodem také skvělé. Na modelu 2020 jsem na ně trochu brblal, ale tady nebyl jediný problém. Ano, Japonci tady dál dávají gumové hadice, za které by zasloužili vytahat za uši, ale v Portimau jsem s vadnutím neměl problém. Otázka, co by na to řekl retardér v Mostě. Cit z brzd byl taky skvělý, i když křišťálově čistý feeling z opletených hadic tu, pravda, nebyl. O účinnosti třmenů Stylema R člověk pochybovat nemůže, ty jsou opravdu špičkové a při brždění je znát také posun v elektronice. Předchozí ABS do toho občas kecalo, tohle náklonové ABS ale není protivné ani trochu, i když je pravda, že mu tady práci docela ulehčovaly nazuté slicky. Nikdy se ale nestalo, že by mi do toho při brždění elektronika sáhla. Navíc tu má nově třetí režim, který známe z evropských motorek s možností vypnout ABS na zadním kole, čímž se zároveň vypne jeho náklonová funkce.

Vjezd do zatáčky je s tím vším množstvím důvěry a jistoty vážně ohromující, naštěstí to ale není jenom o jednom směru. Minimálně stejně dobré je to i v apexu a snad ještě lepší za ním, kdy začnete přidávat. V tu chvíli nevím, o čem psát dřív. O fantasticky silném motoru? O skvělé zpětné vazbě? O trakci? Nebo o chování motoru při prvním sáhnutí po plynu? Tak pojďme pěkně popořadě. Ve chvíli, kdy prvně otáčím plynovou rukojetí, letí o mém pokynu informace po drátech do řídící jednotky, od které jde signál dál k nové dvojici motorů ovládajících škrtící klapky. Jeden motor má na starosti první dva válce, druhý zbylé dva. V okamžiku, kdy prvně otvírám plyn, pouští směs do válců jen jeden motor a druhý se připojuje s určitým zpožděním. Výsledkem je odezva jemná jak kašmír podpořená specifickou zvukovou kulisou, kdy Faryk chrčí jako něco mezi dvouválcem a čtyřválcovým véčkem. Jak potom člověk dává plynu víc, klapky se synchronizují a fungují společně, takže se mění zvuk na typický řadový ječák a přichází výkon. Všechno je ale naprosto plynulé, není tu žádný skok, cukanec nebo něco takového. Hlavně je tu ale naprosto neuvěřitelné spojení pravačky se zadním kolem. Neuvěřitelné proto, že je tady elektronický plyn, ale přesto je to jako když lankem taháte přímo za zadní kolo. Kolik dáte, tolik máte, a to i na nejostřejší mapu. Fantazie. Takhle dávám v levé zatáčce plyn, díky skvělému podvozku a šasi měkounce cítím, jak začíná zadní kolo utíkat bokem a v tu chvíli si vlastně pravačkou naprosto předvídatelně kontroluji, jak moc uteče. Ani do toho nemusí sahat kontrola trakce. Ta přichází na pomoc v případě, že to pravačka neukočíruje, takže většinou ke konci dvacetiminutovky, kdy už nevyhnutelně přichází únava. A zase do toho sahá předvídatelně a měkce. Přes to všechno, jak moc je Fireblade vstřícný, jede doslova jako píchlá svině a to vás fyzicky dostihne, ať chcete, nebo ne. Na litra holt musíte mít fyzicky nadřeno.

Výjezdy ze zatáček jsou opravdu zážitek

Fantastický pocit z podvozku může být při tom všem ještě lepší. Jen musíte mít hromadu času nebo zkušeností, abyste si s ním pohráli a doladili k obrazu svému. Součástí nového podvozku EC3 je i vylepšené prostředí OBTi. Základem nastavení jsou tři automatické režimy Track, Sport a Rain, které neustále vyhodnocují jízdu, povrch a další data z řídící jednotky a upravují svojí charakteristiku včetně podpory při brždění, akceleraci a v zatáčce. Předdefinované nastavení je ale dál možné upravovat v deseti krocích. Novinkou je nastavení předpětí, které, jak už jsem psal, se dělá mechanicky, ale do přístrojovky si zadáte svojí hmotnost a ona vám „vyplivne“, kolik otáček vpředu i vzadu máte ubrat, nebo přidat. Kromě automatických režimů jsou tu i tři manuální, kde jsou zase nějaké přednastavené hodnoty, ale můžete je dál upravovat. Mohlo by to tedy být jednodušší na ovládání, ale přednastavené režimy můžete přepínat i za jízdy. Stejně tak jde za jízdy ladit i trakce, za tohle má Fireblade pochvalu, ale je to na víc kliknutí než u evropské konkurence, takže ladit trakci, podvozek a antiwheelie je například na portugalské horské dráze vyšší dívčí. Každopádně i tihle další elektroničtí asistenti zaslouží pochvalu. Antiwheelie na portugalských horizontech měkce a efektivně drželo přední kolo tam, kde mělo a oboustranné rychlořazení mi dokonce přišlo jemnější a přesnější, než na slabší šestistovkce.

Portimao je perfektní trať na otestování elektroniky, u Blada k tomu ani nemusíte dávat moc plynu

Faryk celkově dělá všechno proto, aby vám ulehčil život. Třeba jízdní pozice. U nás to teda ještě zvýraznilo dopoledne na malých šestkách, ale i bez toho bych poznal, že je Fároš pohodlný a prostorný. Se svojí výškou 183 centimetrů se na něm poskládám naprosto luxusně a dost mu prospěla i úprava jízdní pozice. Řídítka jsou o 9 mm výš a o 23 mm blíž jezdci, takže tu není tolik váhy na rukách, stupačky jsou o 16 mm níž, upravená nádrž má zlepšit kontakt s koleny, a když se to sečte dohromady, je z toho parádní pozice. Na okruhu jsem uvolněný, cítím se pohodlně, jistě, hezky se mi po motorce leze, tohle je prostě Honda.

Krásná neúnavná pozice jak v náklonu, tak na rovince

Svým způsobem to je vstřícná Honda i na motoru. Jemný nástup při otevření plynu a přímé spojení se zadním kolem je vstřícné, ale stačí plynem točit trochu víc a objeví se zlo u Hondy nebývalé. Tahle motorka jede zkrátka moc. Hodně jel už model 2020, ale rozhodně ne tolik. Tam to bylo hlavně o vršku, všechno bylo navíc ještě krocené hodně dlouhým převodem a ne úplně jemnou trakcí. Převod Honda zkracovala už u výročního modelu, to ale jenom na sekundáru o 3 zuby větší rozetou. U letošního modelu zkrátila i primární převod a celkově poměry v převodovce, i tak ale v Portimau na rozmotanou pětku letí 299 km/h a šel by dál. Plus je tady šestka. 218 koní je 218 koní, impozantnější ale je, že to nijak nepřipomíná řadový čtyřválec, co by dole nejel. Nově Faryk jede moc všude. Plynová rukojeť neovládá motor, ale rychlost otáčení zeměkoule. Ze středních otáček se sbírá takovým stylem, že si opět vzpomenu na véčkové čtyřválce. Tohle se svým tahem minimálně pocitově vyrovná Panigale nebo RSV4. Italky mají sice vyšší hodnoty, navíc položené níž, ale to už jsme v takových číslech, že bychom potřebovali ty motorky vedle sebe a dost možná by to pořád nic moc neprozradilo. Každopádně dnes není důvod nevěřit řečem o nejsilnějším řadovém čtyřválci. A teď si představte, že vyhodíte Euro 5 balast a napřevodujete to na daný okruh…

Honda navíc nepodvádí objemem a svých 218 koní dostává ze závodních 999,9 kubíků.
O to úctyhodnější je, jak jede v celém spektru

Fascinující motor ale zase není jenom o tom, že by zkrátili převod a najednou to jelo víc. I tady se, podobně jako na rámu, udělala hromada práce, která se odráží nejen v realitě, ale i v křivkách, což byl hlavní cíl inženýrů. Zůstat věrní tomu, že jde o nejvýkonnější řadový čtyřválec, a k tomu přidat sílu ve středních otáčkách. Jsou tady proto písty s upraveným tvarem, navíc vyrobené z pevnějšího materiálu. Nový je profil sacích kanálů, tím vším se docílilo většího kompresního poměru 13.6:1. Upravený je také tvar sacích ventilů, nové jsou pružiny na ventilech se třemi stupni vinutí a k tomu je upravené časování ventilů, kdy se na obou stranách otevírají víc, sací se zavírá o fous dřív, výfuková naopak o chvilku později. Na motoru se navíc ještě odlehčovalo, přesně řečeno na klikové skříni, na ojnicích i na samotné klikovce se celkem podařilo dostat dolů 595 gramů. Zvětšoval se naopak výfuk, který má o litr větší objem a je celkově tišší než u modelu 2023.

Na pohled je to krásná motorka s bezchybným zpracováním.
Třeba jeho kvalitě laku se ostatním může jenom zdát.
Pro fajnšmekry je tu potom limitovaná 300kusová karbonová edice

Toho jsem se trochu bál, protože předchozí Faryk vrčel nádherně. Jenže hlasitost nahrazuje u novinky charakter, rozhodně se člověk nemusí bát, že by byl o něco ochuzený. Při průjezdu zatáčkou motorka všelijak chrčí, je to hrubé, zlostné a když se otevřou všechny škrtící klapky, tak se z titanového Akrapoviče dere zase ten regulérní hluboký čtyřválcový řev. O motoru se upřímně píše docela těžko, protože je ztělesněním všeho, co od litrového superbiku čekáte. Na okruhu v Portimau krásně čitelně na horizontech zvedal přední kolo, občas do toho sáhla jemná antiwheelie, na kterou se dá spolehnout, na cílovce zvedal přední kolo na čtyřku s přehledem, zvládal to i na pětku a zadní SC3 utrhával na výjezdech ze zatáček na požádání. To vše přitom s absolutní kontrolou.

A o ní to všechno je. Fireblade jede strašně, má skvělý motor, ale všechno ve finále závisí na tom, jak člověk dokáže všechen ten výkon využít. Rozhodně nemůžu říct, že jsem jeho plný potenciál využíval často, Portimao je na to hodně technická trať, ale Faryk mi po celou dobu dával tolik jistotu, že jsem se nebál otočit plynem naplno a držet ho opřený o doraz například při nájezdu na cílovku. Dlouhá slepá pravá je hodně na srdíčko, v nějakých 190 km/h se řadí v plném náklonu pod plynem čtyřka, Faryk se přitom skoro ani nehne a jede jako po kolejích dál. Stejně tak byl krásně čitelný při brždění, zatáčení, zkrátka kdykoli. Právě tohle na mě udělalo největší dojem. Krásně to do sebe zapadá a právě díky tomu můžu opět říct, že je Fireblade na špici a bez problémů může konkurovat ostatní motorkám ve třídě.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE