Duel těžkých vah: H-D Road Glide Limited vs. Honda Gold Wing Tour DCT

Tři kufry za mnou a nekonečná silnice přede mnou. Dva stroje ztělesňující „velké“ motocyklové cestování. Dvě těžké váhy, hromady najetých kilometrů, ale taky dva dost rozdílné přístupy k tomu, jak má vypadat cestovní motorka s transkontinentálními ambicemi. Vzali jsme obří cestovní Harley a legendární Goldwing od Hondy a vydali se na výlet.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když se tady v redakci vydáváme na focení a natáčení, pochopitelně si s sebou vezeme hromadu věcí – všechny ty kamery a příslušenství k nim se musí někam vejít. Vždycky tak vyvstává otázka, do čeho to všeho dát, jestli kurtovat batoh na nosič, nebo jestli zvolit jednodušší, ale méně komfortní variantu, a vzít si ten batoh prostě na záda. V tomhle ohledu se jednalo o jedno z nejsnadnějších natáčení, co jsme kdy absolvovali. Obří kufry s objemem přesahujícím v obou případech 120 litrů pojmou všechno co budete potřebovat, a to nejen na natáčecí den, ale klidně i na týdenní dovolenou, a klidně ve dvou. V tom případě už sice musíte balit trochu s rozmyslem, ale ne o moc větším, než kdybyste se chystali jet třeba v kabrioletu se staženou střechou. Když nad tím tak přemýšlím, v rámci auto-moto světa jsou si největší kategorie motorek a kabriolety celkem podobné…

Každopádně zpátky ke kufrům. Díky nim, ale taky díky patřičně gigantickým aerodynamickým prvkům a řadě úložných prostor, se s těmito motorkami žije úžasně jednoduše. Tedy až do momentu, kdy se potřebujete otočit na úzké silničce, nebo si Harleye bez zpátečky nezkušeně zaparkujete z mírného kopce předním kolem k obrubníku. Najednou už to tak jednoduché není. Ano, tyhle motorky jsou prostě hovadsky těžké – ale to trochu předbíhám, pojďme se nejprve podívat, jaké motorky to vlastně jsou.

Tady nemáme pomyslný boxerský ring – ten je pro tyhle cestovatele nudně malý. Tohle je bitva na dlouhé vzdálenosti, takže na jedné straně Severního tichého oceánu, konkrétně v americkém Milwaukee, stojí Harley-Davidson Road Glide Limited. Na druhé straně oceánu, v japonském Tokiu, je pak přichystaná Honda Goldwing. A zajímavé na tom je, že i když jsou obě motorky ze stejné kategorie, nemohou si být v jejím rámci méně podobné.

Když se podíváte na Harleye, okamžitě víte, do čeho jdete. Fakt, že současná generace Road Glide přišla v roce 2015 a aktuální big twin Milwaukee-Eight dokonce ještě o dva roky později, na stroji klasického střihu vůbec nijak nepoznáte a ani to poznat nemáte. Tohle je strojovna pro lidi, kteří mají svoje motorky rádi po staru, a i když se zdaleka nejedná o motorku „zaostalou“, tak veškerá technická invence je velmi důmyslně skryta pod skořápkou starých pořádků. Motor o objemu 114 kubických palců (1867 kubických centimetrů) hrdě vystavuje svoje chladicí žebra, a to navzdory tomu, že se jedná o verzi Twin-Cooled, tedy s kapalinou chlazenými hlavami. Chladiče jsou však tak důmyslně ukryty v kapotáži na padacích rámech, že pokud o tomto faktu nikomu neřeknete, nikdo se ho nedozví. Stejně tak by asi nikdo netipoval, že ty dva klasické analogové budíky s maličkatým displejem palubního počítače (u nichž je dotykový displej infotainmentu s navigací, rádiem a mobilní konektivitou skoro nepatřičný) patří k motorce, která má vychytávky jako náklonové ABS a s ním sdruženou kontrolu trakce. Všechna ta modernou nenápadně okořeněná klasika má pak mamutích 423 kilogramů.

Honda je oproti H-D přece jenom o dost menší, rozhodně ale ne tak malá, aby působila jako kapotovaný naháč. Byť s 390 kilogramy je rozdíl v pohotovostní hmotnosti nezanedbatelný, pořád je to pořádná cestovní motorka a dá to najevo. Jen úplně jinak, než je zvykem v Spojených státech. Aktuální generace Goldwingu spatřila svět v roce 2018 a nenechá vás ani na moment zapochybovat o tom, že se hrdě hlásí do aktuálního století. Zatímco Road Glide svou techniku pečlivě ukrývá a nechává vyčnívat jen klasické křivky, Honda je jako kosmická loď, která všechnu svou výbavu nosí tak, aby ji celý svět viděl. Supermoderní kapotáž nechává vyniknout motor – šestiválcový boxer o objemu 1833 kubických centimetrů, a rozložitá konzola před jezdcem, hlásající přítomnost airbagu, je spolu s řídítky domovem mnoha a mnoha tlačítek a ovladačů. I tady najdeme v přístrojové kapličce dva analogové budíky a displej infotainmentu s navigací, rádiem a konektivitou, ale taky hned tři další malé displeje s hromadou indikátorů a hodnot. Náklonové ABS a kontrolu trakce ani nezmiňuji, ve výčtu ale nesmí chybět dvouspojková automatická převodovka, v případě Goldwingu s podélně zastavěným motorem dokonce sedmistupňová.

Goldwing pak na rozdíl od Harleye disponuje elektrickou zpátečkou, ale třeba i elektricky nastavitelným plexi. To přijde vhod, protože celkově kapotáž není zdaleka tak rozložitá a na první posazení si tady nepřijdete tolik v zákrytu jako na Harleyi. Na tom na druhou stranu není moc co nastavovat – kryje mě kompletně celého, a jedinými nastavitelnými prvky jsou ventilační otvory u nohou, a pak uzavíratelná klapka v přední kapotáži, eliminující vibrace do helmy.

Už jsem taky nakousnul téma kufrů – ano, v obou případech jsou velké a jsou tři, ale zatímco Harley má kufry více méně pravidelné, u Hondy je patrnější aerodynamické tvarování, které do jisté míry ubírá vnitřní prostor. Nejlépe vidět je to na vrchním kufru. Zatímco ten u Harleye je vážně gigantický a s rezervou se do něj vedle sebe vejdou dvě integrály, na Goldwingu se musíte spokojit s menším prostorem. Na druhou stranu je ale potřeba říci, že Honda nabízí luxus v podobě centrálního zamykání, pochopitelně spojeného s bezklíčovým přístupem, zatímco Harley má sice bezklíčové zapalování, ale zamykání kufrů i uzamčení zámku řízení si musíte pěkně „oběhat“ s maličkým klíčkem, který vypadá jako od dětské pokladničky.

Zapomenout se nesmí ani na další odkládací prostory, konkrétně na přihrádky, a i v nich je Harley o kousek větší. Pod repráky v obří kapotáži jsou hned dvě, ta vpravo je vybavená dokonce USB konektorem. Honda nabídne přihrádku pouze jednu, u pravého kolene a bez konektoru – zato opět centrálně uzamykatelnou.

Dost ale prolézání kufrů a přihrádek, vzhůru do sedla, a nejprve do toho Harleyáckého, které na první usednutí připomíná spíše rozměrný kožený gauč. Tohle je vážně hodně pohodlné sezení, a Harley ho dle svých zvyklostí doplňuje o řádně dimenzované předsunuté plotny na nohy. Ruce pak spočívají uvolněně na vyšších řídítkách, z nichž jsem měl zprvu trochu divný dojem – přišlo mi, že je mám natočené hodně na sebe a vlastně trochu v klíně. Stačí se ale trochu rozvalit a zaklonit a najednou není pochyb, že právě tohle je ta pozice, ve které si dáte ikonickou Route 66 na jeden zátah, nemluvě o už zmiňované aerodynamické ochraně, která je prostě nejkomplexnější, jakou můžete na motorce dostat.

Stiskem tlačítka se probouzí k životu americký osmiventil, a o svojí existenci se nezdráhá dát vědět důsledným cuknutím, ale i zvukem. Pomáhají mu v tom u testované motorky trubky výfuků s dobře známým nápisem Screamin‘ Eagle, skrz které se může vzduchem a vodou chlazené véčko projevit dost výrazně. Na volnoběh je zvuk krásný a sytý, při akceleraci mohutný a jadrný, a při delší cestě… začne být trochu otravný. Až jsem si skoro říkal, že by se tenhle systém s touhle zvukovou kulisou lépe hodil spíš na nějakého Softaila, na kterém jezdíte kolem komína, a který je v originále až příliš tichý. Tohle je cestovní stroj, v jehož sedle máte strávit dlouhé hodiny a hodiny, a u kterého onu zvukaturu oceníte jen chvíli. Pak se vám po originálních šeptajících laufech začne snad i stýskat.

Na druhou stranu, mimo příliš horlivé výfuky z katalogu příslušenství tu není jinak nic, co by vám jízdu dokázalo znepříjemnit. Motor za jízdy téměř vůbec nevibruje a obří dvouválec si v poklidu lebedí i v otáčkách pod dva tisíce, když se kutálíte na pětku vesnicí. Koneckonců maximálních 160 Nm krouťáku přichází už ve třech tisících za minutu. Dlouhá šestka pak zajistí, že ani při dálniční stotřicítce netočí motor příliš otáček. Koneckonců maximum je někde na pěti tisících, dál už nemá smysl motor honit. A když se nechcete zrovna kutálet, a radši za něj pořádně vezmete? Je jasné, že oproti výrazně lehčím softailům se stejným agregátem, není obří cestovní Road Glide Limited taková střela, ale pořád upaluje velmi důstojně. A stejně důstojná je i jízda jako taková. Těžká motorka se po silnici nese s určitou ledabylostí a tlumiče jsou tak akorát tuhé, aby byly pořád dost komfortní ale aby motorka zároveň nepůsobila rozbředle na nerovnostech. Ve chvíli, kdy se dá celá ta masa do pohybu, zmizí pocitově i část hmotnosti a s motorkou se není potřeba do zatáček prát tak, jak by se mohlo na první pohled zdát. A neperou se ani brzdy – do dvou kotoučů na předním kole se sice musíte důsledně opřít oběma prsty na páčce, ale celkově je brzdový systém dimenzovaný dostatečně. Lehkonohou motorku do utažených vracáků nečekejte, spíš stabilní stroj do dlouhých oblouků – a samozřejmě na dlouhé cesty.

Sesedám z Harleye a mířím ke Goldwingu, který se najednou zdá skoro až „neduživý“. Těch 33 kilogramů hmotnostního rozdílu je jedna věc, celkově menší motorka a hlavně jiná jízdní pozice jsou ovšem věc jiná. Sedlo je tužší, pořád ale dokonale pohodlné, nohy mám více pod sebou a řídítka jsou o kousek níž a víc vpředu, kde vyčnívají z masivní středové konzole. Pod ní lze zahlédnout také vrchní rameno zavěšení, jehož práci můžete obdivovat celou dobu jízdy. Ta jízda bude navíc o hodně živější a svižnější než na Road Glidu, ne však jen dílem výkonnostního a hmotnostního rozdílu. I když je Goldwing pořád dost pohodlná cestovní motorka, působí celkově lehčím, obratnějším a tak nějak sportovnějším dojmem. Goldwinga budete klidně vodit ze zatáčky do zatáčky ve svižném tempu, a klidně s ním v tomhle tempu projedete kompletně celou Evropu, aniž byste měli pocit, že jste v jakémkoliv nepohodlí. Platí to pro podvozek, který žehlí nerovnosti s grácií a jistotou, i pro brzdy, jejichž zákus i účinek jsou prostě famózní a perfektně nastavené pro stroj tohoto ražení. Nad to všechno si celou dobu budete libovat, jak famózně tady působí motor. Plochý šestiválec s výkonem 126 koní a točivým momentem 170 Nm je prostě skvost. Už od prvního nastartování, kdy se motorka ani nehne, přes ohromně široké spektrum otáček, v němž je ochoten fungovat absolutně bez vibrací, až po fantastický tah, kdy se s hukotem turbíny rozletí a atakuje červené pole otáčkoměru. S tímhle motorem je prostě radost jezdit a jeho spárování se sedmistupňovým automatem je téměř bezchybné. Byl bych jen radši, kdyby převodovka ochotněji podřazovala při mírném přidání plynu. Převodovka se snaží dlouho táhnout akceleraci krouťákem a teprve při pořádném otočení plynovou rukojetí podřadí naráz o několik rychlostí a motorka vystřelí vpřed. Když se ale s jejím nastavením sžijete, případně jí občas pomůžete tlačítky u levého řídítka, brzy si zvyknete a už nebudete chtít na cestovní motorce řadit. Automatická převodovka tady dává zkrátka obrovský smysl, a to při klidné jízdě, i při té svižné, když přepnete jízdní režim na sportovní (tehdy problém s oddalovaným podřazováním zcela zmizí) a začnete za Goldwing trochu tahat.

Ve výsledku je tedy rozhodování mezi dvěma obrovskými stroji rozhodováním o tom, jak a v jakém tempu chcete cestovat. Na jedné straně je tu Harley, který vás ukryje za svojí obří aerodynamickou ochranou, nabídne pohodovou jízdní pozici i celkově pohodové vyznění. S ním se každá rovina promění na onu Road 66 a vy si ji užijete rozvalení ve velkém křesle, s poklidně vyklusávajícím dvouválcem pod sebou. Na straně druhé je tu ale Goldwing. Ani jemu nechybí obří cestovatelské nadání, ale celkově zastává roli soustředěnější, ostřejší a rychlejší volby pro ty, kteří nechtějí cestovat tak úplně v klidu, a kteří radši než bublání velkého dvouválce budou poslouchat hukot roztočeného šestiválce. Oba přístupy mají svoje, oba jsou v pořádku, záleží jen a pouze na preferencích.

Na preferencích a pak samozřejmě na tom, jestli máte dost chechtáků – budete jich potřebovat hodně, ať už je půjdete utratit na jednu či druhou stranu oceánu. Paradoxně levněji tu vychází Harley, i když v daných cenových relacích už se nejedná o takový rozdíl (na druhou stranu při přepočtení ceny za kilogram vychází vážně pěkně). Za amerického cestovatele vysolíte nějakých 870 tisíc, i když cena je běžně uváděna v eurech (36 048 za testované dvoubarevné provedení včetně DPH), takže záleží na kurzu. Honda si pak za svou vlajkovou loď řekne o zhruba 60 tisíc víc – tady je pěkná česká baťovská cenovka 929 900 korun.