Ducati Multistrada 950: Rovnováha dovedností

Ať se nám to líbí nebo ne, většina z nás dělí motocykly podvědomě na ty, o kterých sníme a potom na ty, které ve skutečnosti vlastníme. Výjimka samozřejmě potvrzuje pravidlo a případně můžeme vlastnit vše, o čem jsme snili, ale už nejezdit, protože na to nemáme zkrátka čas. Sny, které dokážeme následně zrealizovat a užít si, to je asi to, co nás opravdu žene kupředu, stejně tak jako pevně sevřená a otočená rukojeť plynu. Dneska tu díky tomu máme zcela nový motocykl Multistrada 950. Střiženo laickým pohledem na věc je Multistrada v podstatě k nerozeznání od svého vzoru, ale pokud se soustředíme na detail, zjistíme, že před námi stojí rovnováha dovedností, která má z hlediska zákazníka jediný cíl - plnit mokré sny za rozumný peníz.

Ducati Multistrada 950: Rovnováha dovedností

Kapitoly článku

Nemám rád slovo rozpočtový, protože to apriori evokuje v dnešním měřítku tak trochu ochuzený za akční cenu a to je tvrzení, které by v tomto případě bylo opravdovou podpásovkou. Pokud se podíváte letmým okem do ceníku, mohlo by vás to totiž na první pohled napadnout, ale není tomu naštěstí tak. Stojí zde zbrusu nový motocykl, který se nechal spíše lehce inspirovat, ale ve skutečnosti plní krom primárního zadání „menší sestry“ v marketingovém pojetí značky, hned dvě daleko důležitější úlohy a více než dobře.

Tak za prvé, nová Multistrada 950 úspěšně dokázala nahradit model Hyperstrada a za druhé, má navíc podstatně větší potenciál být vhodnější na delší cesty a to i přes to, že v základu nedostane z fabriky dva boční kufry. Zákazník tleská, obchodník je spokojený a výrobně je příslušenství optimalizováno do sekce za příplatek – geniální a navíc fungující. Každopádně samo o sobě to musí rovněž znamenat, že po tomto typu motocyklů je na trhu velká poptávka. Opusťme ale již obchodní strategie a pojďme se na ni podívat blíže.

Stejně jako u všech ostatních modelů značky i zde myslím platí nepsané pravidlo, být postavena tak, abych ukázala za všech okolností své sportovní srdce. To je myslím u Ducati základní motto, které ční nad vším ostatním a to je dobře, protože to je Ducati přesně tak jak ji známe. Je tomu zkrátka podřízeno vše od motoru až po podvozek. Nyní tu stojí motocykl, který tradičně trochu klame tělem. V sexy oblečku kopírujícím rysy a techniku dříve představeného modelu Enduro, tak ve výsledku stojí spíše silniční motocykl (SUV) na dvou kolech. Nikdo se však asi určitě nebude zlobit, protože svojí primární funkci sportovního cestování plní dokonale a navíc je to přesně to, co si většina zákazníků žádá. I přes nižší výkon je to bez přetvářky tak trochu skrytá bestie, která umí při tomto objemu a výkonu řadu z nás i tak překvapit svým nespoutaným chováním. Když se ale budete snažit, dostanete ji do rovnováhy a rytmu, který bude hrát přesně podle Vaší taktovky. Chce to jen zkrátka chvilku toho ladění a snahy být ten, kdo to tu skutečně řídí.

Strojově strohé a jednolité LCD sice není tak výrazné, ale nenechá Vás na pochybách, že i přes menší objem a nižší cenu je zde stále dost elektronických vychytávek a dovedností, které Vás podrží v úzkých, když nastanou problémy. Být podle potřeby variabilním univerzálem do každé situace je dnes konkurenční nutnost, a i přes nižší cenovku je zde stále dost argumentů pro kontrolu trakce, čtyři jízdní režimy, a byť jednodušší, ale stále dostatečně účinné a funkční ABS. Pravda, jezdce to možná stojí na dnešní poměry a zhýčkaný standard více úsilí vše ukočírovat i s podvozkem, ale to již patří k tomu, že jsme akceptovali výchozí zadání a cenu.

Ve sportovním pojetí se jedná i přes „nižší“ výkon a objem pořád o adrenalinové svezení, které rozhodně nebude nudit, ale člověk si vše musí tak trochu zasloužit. Otázka však zůstává, zda i v tomto podání lehčích kompromisů vyvážených cenou jsou marketingově zhýčkaní jezdci tyto parametry schopni bezezbytku akceptovat a hlavně využít v praxi. Chtěl jsem tím říci, že jednotlivými komponenty se jedná bezesporu o kvalitní motocykl, ale jako celek mi to přijde pro kategorii jezdců, na které cílí až přespříliš neuspořádané, možná divoké a pokud to lze odvážně říci na dnešní standard „nedovařené“. Jde však spíše o prvotní pocit, který třeba pramení s poněkud nejasné lankové spojky a trochu se hledající převodovky, která vyžaduje důraz. Když tak nad tím přemýšlím, možná bych v dané cenové kategorii vyměnil právě veškeré elektronické asistenty za hydraulickou spojku a udělalo by to ve výsledku možná více radosti, ale to je čistě subjektivní názor, který si nechám rozmluvit.

Co je třeba naopak vyzdvihnout je úzká, krátká stavba s výbornou ovladatelností a řídítky blízko u těla. Jezdec má tak vše v tomto směru dokonale pod kontrolou. I přes sportovněji pokrčené nohy oceníte velice pohodlné a všem dobře známé dělené sedlo. K tomu nelze mít sebemenších připomínek, a navíc pod místem spolujezdce najdete i menší prostor na několik drobností, zásuvku a přístup k managementu motocyklu přes USB. Sedlo celkově neunaví i na delší cesty, kdy se vzhledem k objemu a spotřebě jeví jako dostatečná i 20 litrová nádrž. K typickému podání tohoto modelu patří i příhradový rám s motorem jako nosnou částí konstrukce.

Při bližším zkoumání, stejně jako u modelu Enduro, nalezneme oboustranné zavěšení zadního kola v kyvné vidlici. Z pochopitelných důvodů chybí elektronicky nastavitelný podvozek. Motocykl je i  vzadu vybaven klasickou pružinou s hydraulickým nastavením předpětí. Velice efektně je vyvedena krátká koncovka výfuku, která nikde netrčí a neruší, tak celkově úzký a sportovně pojatý vzhled. Co je třeba vyzdvihnout je tradičně vysoká kvalita zpracování a pečlivé detailní vyvedení jednotlivých dílů. Za vše hovoří opravdu pěkné zadní světlo, či přední blinkry integrované do krytu rukou. Nikde nic neklepe a netrčí, z dobře dimenzovaných zrcátek je slušný výhled.

Z hlediska cestování potěší samozřejmě snadno výškově nastavitelné přední plexi a možnost dovybavit motocykl za příplatek o cestovní kufry, či balíčky příslušenství podle toho jakému stylu a užití jste více nakloněni. Oproti dvanáctistovkám jsou zde úplně nové ovladače na řídítkách představené již na modelu Supersport, a potom klasická spínačka namísto bezklíčkového zapalování.

Tahle menší Multistrada je stejně jako aktuální Hypermotard poháněn motorem Testastretta 11* o objemu 937 ccm. Jedná se o kapalinou chlazený dvouválec do L o výkonu 113 koní (83,1 kW) při 6100 ot/min. Pokud bych mohl použít příměr, tak trochu připomíná dvouválce ze staré školy, kde to bylo více rozervané a neustále nahoru, dolu podle stylu jízdy a otáček. Nyní jde spíše o pocitovou záležitost, která má jinak velice plynulý zátah a cestovněji zaměřené poslání. V nabídce na LCD máte za jízdy navíc hned čtyři režimy jízdy respektive dva odlišné. Zatímco Sport a Touring se liší jen citlivostí na povel plynové rukojeti, Urban je více do města a do hustého provozu, Enduro je určené na nezpevněné povrchy. Poslední dva jmenované omezí točivý moment i maximální výkon na 75 koní a zvýší citlivost kontroly trakce.

Obecně vzato nemůže být příliš řeč o podstatně menším stroji oproti velké dvanáctistovce, protože v reálných číslech je na provozní hmotnosti úspora jen několik kg a v celkových rozměrech také není velký rozdíl. Suchá hmotnost stroje je pak 205,7 kg, větší Multistrada 1200 má 209 kg a největší model Enduro váží 225 kg. Motoricky je i tak myslím dostatek síly za všech okolností, a po chvíli zvykání si užijete velice svižné svezení, rozjezdy a plynulé cestovní tempo.

Trochu hrubší odezva jde od převodovky, kde musíte být důraznější, ale rozhodně není nepřesná. Jde spíše o zvyk, který v krátkém redakčním testu chybí. Nejvíce to Multistradě svědčí  na klikatých okreskách i třeba s horším povrchem, kde si jezdec nejlépe užije hravý dvouválcový charakter motoru a výbornou ovladatelnost. To samé platí o jízdě ve městě, kde mne tahle Multistrada opravdu potěšila svoji ovladatelností a hlavně mrštností, jak se uměla vypořádat s nástrahami všedního dne a ranní dopravní špičkou bez výraznějšího dopadu na únavu a koncentraci jezdce. Ve středním rozsahu otáček, kolem 5000 ot/min, jsou občas patrné lehčí vibrace, které jsou znát na řídítkách i v stupačkách.

Zatímco velká Multistrada má ve výbavě sedmnáctky kola, menší testovaná 950 vsadila na stejnou velikost jako model Enduro. Kola a pneumatiky typické právě spíše pro cestovní enduro ve velikosti 19“ vpředu a 17“ vzadu. I přes to, že jsou v základu lité ráfky, které motocykl předurčují spíše na silnici, přední devatenáctka zaručuje na štěrkových cestách přeci jen více jistoty než na větší dvanáctistovce s menšími koly. I přes to, že v nabídce je i výbava pro offroad s chráničem motoru a padacími rámy, tahle Multistrada má primárně ráda asfalt. Samozřejmě lze počítat i s nějakým příležitostným výletem na šotolinové cesty, ale nejlépe se bude cítit v základu a na silnici. Myslím, že tak ji koneckonců chápe i většina z nás.

Z hlediska ovladatelnosti, je to kratší motocykl s širšími řídítky blízko u těla jezdce. To ji předurčuje k hravosti a skvěle se ovládá za jakékoliv situace, což se hodí mimo jiné velice dobře právě do městského provozu. Podvozkově jde spíše o komfortnější nastavení s ohledem na nerovnosti. Pro jízdu se spolujezdcem je více než vhodný otočný mechanizmus pro hydraulické seřizování předpětí, který najdeme snadno přístupný v prostoru pod sedlem.

Technikou jde o levnější konfiguraci než u dvanáctistovek, ale ve výsledku je to myslím rozumný kompromis poměr cena/výkon. Pokud se jede s motocyklem ve větším tempu, přední vidlice Kayaba působí měkčím dojmem a i při intenzivnějším brždění má díky rychlému nástupu přední brzdy tendenci se trochu nořit, ale dá se s tím naštěstí trochu pohrát a přitvrdit. Zadní Sachs je myslím potom jinak rozumný standard, ke kterému nelze mít větších připomínek a splnil mé očekávání v rámci kategorie. Plně nastavitelné tlumiče tak jen potvrzují pocity a dotváří ucelený pohled na postavený motocykl se sportovně-cestovatelsky orientovanými ambicemi.

Co je třeba zmínt, jsou brzdy. Vpředu jsou dva monobloky Brembo M4.32, které se zakusují do 320 mm kotoučů a jejich nástup je více než impozantní. Reakce je okamžitá a účinek maximální, jeden by řekl, že pro tento typ motocyklu s provozní hmotností 227 kg je jejich razantní charakter možná až předimenzovaný, ale já k tomu nemám výhrad. Zadní brzda ta už je zde tak nějak do počtu, ale v případě potřeby umí být nápomocna stejně jako ABS, které je oproti dvanáctistovkám jednodušší, ale i tak nastavitelné ve třech stupních. A aby toho nebylo málo, tak vše je podpořeno navíc ještě nastavitelnou kontrolou trakce. Obojí lze samozřejmě na vyžádání vypnout.

Z hlediska provozu jsou zajímavé servisní intervaly, které mají limit 15 000 km/12 a Desmoservis po 30 000 km. Motocykl jsem se i přes kratší test snažil dostat do všech myslitelných jízdních režimů, přičemž výsledná spotřeba se ustálila na přijatelných 6,5 l /100 km.

Nová Multistrada 950 aspiruje jednoznačně na jeden z nejlepších motocyklů v dané kategorii na trhu pro tento rok. Poslouží jak pro zábavu, tak uspokojí i řadu jezdců, kteří hledají motocykl s cestovatelským zaměřením a komfortem na denní bázi. I když základní cena testovaného modelu dosáhla na částku 339 000 Kč, dostanete za ní všestranný a dostatečně vybavený motocykl.

Akceptované kompromisy jsou vyvážené výbornou ovladatelností, velice hravým a stále téměř litrovým dvouválcem. Navíc v případě zájmu lze motocykl posunout k obrazu svému a přizpůsobit ho v rámci bohaté výbavy přesně podle svých potřeb. Multistrada 950 je v nabídce v červené a bílé barvě a myslí i na jezdce menšího vzrůstu. Motocykl lze vybavit sedlem ve třech výškových variantách.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ motor
+ celková stavba a užitná hodnota
+ vzhled a kvalita zpracování


- lanková spojka
- vzdálenost sedlo-stupačky (na tento typ motocyklu dost pokrčené nohy jezdce)


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.60
Známkováno: 10x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist