Ducati Hyperstrada 939: Poslední mohykán

Tohle je jeden z nejtěžších testů, jaký jsem kdy vůbec absolvoval. Ducati miluju, ale nejsem zas vyloženě jejím stoupencem. Jen mám zkrátka lepší pocit, když vidím okolo mě projet jejich stroj než třeba Hondu. Tahle Ducati je právě tou nefalšovanou ortodoxní strojovnou od italského výrobce, která ale dnes stojí proti téměř dokonalým modelům ze své vlastní stáje.

Ducati Hyperstrada 939: Poslední mohykán

Kapitoly článku

Loni jsme měli ve srovnávacím testu původní Hyperstradu 800 s Yamahou MT09 Tracer. Tam bylo vidět, že Ducati je neposednější a ve svém sedle chce aktivního jezdce. A to i přes to, že už samotná Yamaha je hodně sportovní. Italové však zašli ještě dál a při porovnání mezi jejich neurvalým Hypermotardem a Hyperstradou byste našli jen pár odlišností. Ve výsledku totiž člověk zjistí, že obě jsou zhruba stejně použitelné. Prioritně na blbnutí do městského provozu a na zatáčkovité úseky.

Letos vylepšená Ducati Hyperstrada 939 tu stojí sama proti sobě. Je to zvláštní pocit, vidět ji v showroomu mezi skvělým Monsterem 1200, který se prodává jak housky na krámě a Multistradou, která umí cestovat a sportovně povozit líp než cokoli jiného. Hyperstrada si od nás žádá prostor, proto ji vytahujeme na světlo, kde je konečně sama a mám čas si ji v klidu prohlédnout.

Vzhledově se motorka malinko upravila, zejména v přední části pak najdete sportovnější pohled. To je moc dobře, protože při vzpomínce na loňský model, kde jsem se nemohl ubránit pocitům, že ze předu na mě kouká smutný oslík, je tenhle daleko víc šmrncovní. Letos by Ducati vedle ostré Yamahy Tracer obstála daleko lépe. Podíl na tomto úspěchu mají ostřejší tvary krytů rukojetí s LEDkovými blinkry, což dělá předek sportovnější a lépe tak vynikla i přední maska s plexi. Vše ostatní co se týká vzhledu je stejné. Další změny jsou ale jasné už z názvu a to co do objemu véčkového dvouválce. Desmodromický rozvod roztáčí nový objem 937 kubíků s lehce navýšeným výkonem. Tři koně navíc tu ale nehrají roli a i kroutící moment upravený z 89 na 98 Nm není nic, co by vás vyloženě zvedlo ze židle. Tyto hodnoty jsou však produkovány z vyššího objemu a posazené o něco níž. Tím se dostane k řidiči maximální výkon dřív a nabídne i šťavnatější hodnoty.

Ještě než se ale člověk vrhne do hyperprostoru, je potřeba si zvyknout na akční posed za řídítky. Ten je pořád stejný a jezdec je okamžitě zatlačen do vykrojeného sedla. V sedle, byť pohodlném, se nelze pohnout a to má své pro a proti. Pokud vám nevadí, že za vás výrobce vymyslel pozici za řídítky, tak budete spokojeni. Kdo má však rád víc prostoru a volnost si kdykoli poposednout malinko jinak, ten se tu bude ošívat jako malej kluk na hodině výtvarky. Sedíte celkem vysoko, váš zadek je 810 mm nad zemí. Což je o dva centimetry níž než loni, ale vzhledem k tomu, že jste stále namáčknutí nad přední kolo a ruce máte do široka, je to pořád stejný pocit jako na krosce. Slabší povahy z toho můžou mít až klaustrofobii, protože z tohodle sevření nelze, díky sedlu co vás chytne a nepustí, utéct. Ovšem ten, kdo pamatuje staré dobré časy, kdy vám ještě Ducati řikala, jak máte na motorce sedět a jak ji řídit, se tady ocitne jako v ráji..

Po spoustě user friendly motocyklech jsem rázem v jiném světě. Tahle divoká jízda právě teď začíná a možná už nikdy nedostaneme něco tak stejně crazy. Představte si motokrosový posed, ale s tím, že sedíte v pohodlném křesle co vás obejme a nepustí. S takovouhle pozicí se hrnete do křižovatky mezi auta, kdy na vás všichni okolo čumí, jestli jste se vážně nezbláznili. Takže ubírám, rozhlížím se zmateně kolem a taky pod sebe na přístrojovku a čísla rychloměru už jsou díky bohu jen dvojciferná. Snaha o zachování klidu v ulicích žádá ale trochu umu. Hyperstrada nechce moc pouštět pod čtyři tisíce otáček, potom je totiž neklidná a řidiči vysílá jasné náznaky, že s ním a s motorkou bude cukat tak dlouho, dokud nepřidáte nebo nenavolíte alespoň menší kvalt. Ty se naštěstí volí jedna radost a načančané cvaknutí při přeřazování je jedno z nejlepších jaké můžete na motorce mít. Krátké a jasné zařazení, bez rušivých zvuků s pohlazením vašeho nártu za to, že jste při řazení struční a rázní. Kvalty musíte volit o malinko silněji, ale nebojte se, nákopu novozélandského ragbisty není potřeba.

Po první hodině za řídítky se s motocyklem o něco víc ztotožňuji, ale je mi jasné, že hlídat si otáčky nebude to jediné co po mě Hyperstrada bude chtít. Najíždím na dálnici a kdykoli se potřebuji podívat do zrcátek musím otočit hlavu pořádně do strany. Jsem totiž moc vepředu a tedy klasické mrknutí a lehké uhnutí hlavou do boku nestačí. Za další, při konstantní jízdě v povolených rychlostech nemám na dálnici problém a nebýt velkého větru, dal bych padesát kilometrů po dálnici v klidu. Takhle vám ale nápor větru dává oběma co proto a motorka je v rychlostech přes povolený limit už neklidná. Loňský model byl v tomhle stejný, ale byl rozharašený už v normálních rychlostech. Letošní Hyperstrada je ale kupodivu na okreskách stabilnější a to má dokonce o fous menší rozvor.

Vsadil bych tedy spíš na těch letošních 6 kilogramů hmotnosti navíc, s tím, že jsou chytře rozmístěny. Při ponoření motocyklu do zatáčky máte lepší pocit a díky kultivovaně dávkovanému výkonu jste o něco víc v klidu. S motorem v oblasti vyladění nejde o moc dál zajít a jeho jemnost vás dostane ihned jak se rozjedete. Je zajímavé, jak na vás působí motor když ho moc neškádlíte. Dávkování je velice sametové a těžko byste hádali objem téměř tisíc kubíků. Město by se tedy zvládnout dalo aniž byste nad tím museli přemýšlet, nebýt ucukanosti pod 4 000 otáček. A tím se vracíme zpátky k tomu, že kdysi jsme na tohle byli zvyklí a řidiče to nutilo poslouchat motor, snažit se a jízdu si jakoby zasloužit. Takže, díky tomuto se víc soustředím a po každé jízdě mam ze sebe lepší pocit. Věřím ale, že ne každý se chce na motorce snažit.

Stejně tak by asi zmlsaný jezdec chtěl aby mu zadní tlumení dalo víc informací. Předek je ale fantastickej a pokud nejdete vyloženě tvrdě na brzdy, že se vám vidle ponoří hluboko, tak máte v náklonu klid. Do rukou se dostane jen přesně tolik informací abyste to stačili v klidu pobrat. Zadní část motocyklu se ale těžko odhaduje a možná na to měly vliv i pneumatiky Pirelli Scorpion Trail. Letos už jsou na trhu Trail II, a ty by měly dávat víc citu. Od čeho však můžete očekávat cit jsou brzdy. Přední i zadní třmeny jsou citlivé, nejsou agresivní a dají vždy dostatek prostoru řidiči. Můžete se rozhodnout zda chcete okamžitě flekovat nebo sílu pozvolna dávkovat. Mam rád tyhle Bremba, který jsou sice roky pořád stejný, ale víc bych nechtěl.

Život s Hyperstradou 939 je plný vzrušení a života. To, že nemá přesné určení je dnes na škodu, protože každý chce někam patřit. Jenže když se svezete, nemůžete se ubránit dojmu, že takhle ještě nedávno fungovaly všechny motorky a z každé projížďky jste si něco pamatovali, nad motorkou jste přemýšleli. Poslední mohykán od Ducati má náznak pohodlí, ale jinak je to Ducati jakou všichni známe.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Klady a zápory

+ Design, zpracování
+ Pohodlný posed, měkké tlumení
+ Jemné desmo, mohutný kroutící moment


- Stísněná, byť pohodlná pozice jezdce
- Cukání v nízkých otáčkách
- Odezva od zadního kola


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.14
Známkováno: 7x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist