Brixton Cromwell 1200: Tohle není Bonneville!

Normálně to nedělám, ale v tomto případě cítím velkou potřebu, kousnout do toho kyselého jablka hned na začátku, aby se „vyčistil vzduch“. Je mi jasné, že za tenhle úvod se na mě v Brixtonu nebudou zrovna zvesela usmívat. Oni zpravidla zástupci značek, které mají evropský původ, neslyší moc rádi, když se u jejich produktů příliš nahlas skloňuje jejich čínská výroba. Nevypadá to dobře, má to pejorativní podtext, říkají. Tak to většinou nějak zaobalíme, aby v textu ta informace zazněla, ale nebyla to taková rána mezi oči. Jenomže Cromwell 1200 je naprosto výjimečný případ. Zaprvé je to fakt velká motorka, jestli se nepletu, tak opravdu největší (myšleno objemem motoru) sériově vyráběná v Číně, a zadruhé je to téměř dokonalá kopírka Triumphu Bonneville. Nevěřil jsem, že ještě něco takového významné čínské značky udělají, když se v poslední dekádě sice sem tam něčím inspirují, ovšem celkově se snaží jet spíš vlastní originální designovou linku. Kopírovaly se přeci maloobjemové japonské supersporty a naháče před 15 lety, a když se dneska objeví nějaký motocykl vyrobený metodou Ctrl+C/Ctrl+V, většinou je to právě něco menšího a ještě zhusta určeného pro domácí trh. Když teď značka Gaokin, která je považována za docela renomovanou a stojí nejen za motory, ale i za spoustou zajímavých motocyklů, udělá tohle a Brixton to začne dovážet do Evropy, musíte si protřít oči, abyste se ujistili, že vás zrak nešálí. Fakt takhle natvrdo okopírovali Bonnieho?

Nahoře Brixton Cromwell 1200 a Triumph Bonneville T120, dole opět Bonneville a jeho sportovnější sourozenec Speed Twin 1200 

Cenový rozdíl mezi originálním Triumphem Bonneville T120 a Brixtonem je 84 tisíc korun, tedy fakt dost peněz. Bonnie je za 334 Palackých, za Cromwella vysolíte bez desetikačky přesně čtvrt milionu korun. A tady je na místě si říct, že je velice pravděpodobné, že zákaznická skupina na oba stroje bude úplně jiná. Člověk, který touží po Bonnevillu, si pro Brixton nepůjde. On chce Triumph se vším všudy, žádnou alternativu, má na něj ty peníze našetřené. Na koho tedy Cromwell cílí? Na zákazníky, kteří koukají po strojích z nižší objemové třídy, ovšem od renomovaných značek. Takové ty Ducati Scrambler, Kawasaki W800, Moto Guzzi V7 a vlastně i menší Triumph Speed Twin 900, to vše jsou stroje za cenu právě kolem těch 250 tisíc, vybavené agregáty kolem 800-900 kubíků. Brixton za stejné peníze nabídne podstatně silnější motor. Bude to stačit, abyste polkli ten okopírovaný vzhled?

Jak vypadá

Na tuhle jednoduchou otázku existuje jednoduchá odpověď: parádně! Oukej, můžeme se zase otřít o to, že je Cromwell okopírovaný Bonneville, jenomže když Číňané něco takto replikovali, většinou tam byla nějaká bota. Špatně proporčně zvládnuté, nějaké typicky čínské komponenty… Jenomže Cromwell ničím takovým netrpí, to je prostě krásný stroj.

Dokonce přemýšlím o tom, že se mi líbí možná i víc než Bonnie. Cromwell je něco mezi T120 a Speed Twinem, takový Speed Bonneville. Má v sobě jak klasiku, tak sportovní šmrnc. Speed Twin s výfuky a podvozkem Bonnevillu – klasická vidlice s harmonikami, vyplétané ráfky. A jsou tady i krásné detaily, jako třeba držák předního světla, a vůbec osvětlení stojí za pochvalu. Vše je z LED diod, vpředu máte kružnici denního svícení přerušenou směrovou růžicí (není to k ničemu, ale vypadá dobře), vzadu je na krátkém blatníčku malé světýlko a celé světelné dílo korunují nádherné maličké blinkry. Ne, to není žádná Rizoma za bambilion, ale sériová výbava. Všechno esteticky ladí, barevná provedení jsou slušná (tohle šedé, potom pastelově zelené s hnědým sedlem a matná černá), zpracování také neposkytuje moc prostoru ke kritice… U výfukových svodů si až po důkladném prozkoumání všimnete, že jsou na nich kryty, chladič vás nijak neuráží, vstřikovací hrdla sice nejsou tak krásně schovaná jako u Triumphu, ale kryty mají i tak pěkné, jsou tady nadstandardně pěkná zrcátka, prostě motorka, na kterou se chcete dívat. Vlastně jediné, co se mi moc nelíbí, jsou levně vypadající zadní tlumiče, podivně tvarované gripy a především bakelitově působící přepínače. Joj lidi, tohle je škoda! Tak krásná motorka a já se celou dobu jízdy mám koukat na tuhle hrůzu, připomínající čínský skútrový výprodej za 25 tisíc před deseti lety? Ach jo.

Purista s výbavou

V předchozí části jsme vlastně načali už i výbavu, kterou Brixton Cromwell 1200 disponuje. Od takto klasicky tvarovaného naháče toho moc chtít nemůžete, nicméně ukrývá v sobě víc než jenom ta LED světla, přičemž v předním je dokonce schovaná USB zástrčka. Vezmeme to odspodu nahoru, na kolech jsou obuté pneumatiky Pirelli Phantom Sportscomp, brzdy s dvoupístkovými předními třmeny dodal Nissin a nad jejich funkcí bdí ABS od značky Bosch. Odpružení je záležitostí japonské značky KYB, vzadu si můžete nastavit předpětí pružin do pěti poloh. Bohužel v originál vercajku chybí C-klíč, jak je u Číňanů v posledních letech nehezkým zvykem, na to budu žehrat i později.

Tím jsme se plynule dostali nahoru, tedy pod sedlo, kde prostoru není nazbyt a já bych si dokázal představit na podsedlovce aspoň nějaké úchyty na síťku či malá madélka pro spolujezdce. Sedlo svým tvarováním působí, že nebude úplně vstřícný kámoš pro dlouhé jízdy, ale necháme se překvapit a přes plechovou (jupí!) nádrž s gumovými kryty na kolena se přesuneme k pěkným kónickým řídítkům a na nich k nastavitelným páčkám a již zkritizovaným plastovým ovladačům. Ty jsou ale pro jízdu hodně důležité, neboť napravo si přepínáte denní svícení a potkávačky a v případě potřeby vypínáte kontrolu trakce, kterou Brixton disponuje, nalevo potom je tlačítko varovných blinkrů a vedle něj veledůležitý kolébkový přepínač. Tím po zmáčknutí nahoru aktivujete jednoduchý tempomat (díky za něj!) a zmáčknutím dolů měníte jízdní režimy i zobrazení na jediném kruhovém TFT displeji. To je velký rozdíl proti dvojici analogových budíků s malými LCD displeji na Triumphech, ovšem byť je řešení na Brixtonu modernější a nabízí velké možnosti, úplně dobře tuhle příležitost za pačesy v Číně nechytili. Cromwell disponuje jízdními režimy Eco a Sport, přičemž po každém zapnutí klíčku (fešácký vystřelovací) máte defaultně zvolený ten ekonomický. Takže si okamžitě přepnete na sportovní (důvody vysvětlím dále), což se dělá tak, že musíte to tlačítko držet dlouhé tři vteřiny. Ovšem zároveň s tím si přepnete i zobrazení. Ani jedno není zrovna vzorem přehlednosti, nicméně vždy vidíte, kolik jedete, jaké jsou otáčky motoru, co máte zařazeno i jaká je teplota chladicí kapaliny a stav paliva v nádrži. Bohužel co na sportovní režim nevidíte, jsou třeba hodiny nebo ujeté kilometry. Když tohle chcete zjistit, musíte zase tři vteřiny držet tlačítko, přepnout na Eco mód, a pak se zase stejně vrátit na Sport. Tohle by chtělo vyřešit lépe.

Za řídítky

Už když ke Cromwellu 1200 přijdete, vidíte, že to není žádné tintítko. A když jej zvedáte ze stojánku, jasně cítíte, že tohle je klasika, kde se to s nějakou centralizací hmoty moc nepřehánělo. Brixton udává, že motorka váží 235 kg v provozním stavu, tedy zřejmě i s plnou 16litrovou nádrží, a pocitově byste možná řekli, že je těch kil i víc, těžiště je dost vysoko. Mimochodem, Bonneville T120 váží 236 kg a má nádrž na 14,5 litru. Kola jsou stejná, rozvor je stejný, sedlo má Brixton o pouhý jeden centimetr vyšší…

Ach ano, sedlo. U toho se nutně musíme zastavit, protože při optickém průzkumu ve mně moc důvěry nevzbuzovalo. Taková podivná vanička, navíc podezřele nízká – bude tam dost „masa“ na komfortní sezení? Bohužel, zázraky se nedějí. Tohle sedlo je tuhé jak na grilovacím roštu zapomenuté hovězí a má i citelné hranky, které vás tlačí do stehen. Vypadá krásně, ale na dlouhé sezení to není. Což je škoda, protože jízdní pozice je jinak příjemně pantátovská, nohy jsou úplně přirozeně a vršek těla máte jenom velmi lehce předkloněný k řídítkům. U těch bych si dokázal představit větší šířku, na první dobrou vám to nepřijde jako problém, ale když potom začnete tahat za plyn, nebo dokonce vyrazíte na dálnici, cítíte, že máte ruce u sebe víc, než by vám bylo milé. Ale má to i své kladné stránky, protože už v rychlostech kolem stovky máte pocit, že to hrozně mastíte a říkáte si, jestli by nebylo lepší zpomalit. Přeci jenom, nejste na útěku, ale na výletě na krásné motorce! Udávaná maximálka 198 km/h mi přijde vyloženě teoretická, tohle bych zkoušet nechtěl.

Sportovní? Až příliš

Jelikož se Cromwell svým vzhledem trochu více blíží Speed Twinu, má takový sportovní šmrnc a i to tuhé sedlo, říkáte si, že by to na podvozku nemusela být zrovna měchuřina. A taky že ano, ovšem bojím se, že to v Brixtonu (nebo Gaokinu, čert ví) vzali možná až moc zhurta. Cromwell je prostě tvrdý. Platí to jak pro přední nenastavitelnou vidlici, tak pro zadní tlumiče, pro ty především. Motorku jsme dostali v základním nastavení, kde je předpětí na prostřední z pěti poloh, a takhle to má být – chci vědět, jak se motorka chová v podobě, jak ji dostane zákazník. Většina výrobců své stroje dělá na piloty s hmotností tak 75 kg, což já sice nesplňuji, ale mám za ty roky dobrou představu, co pode mnou funguje a co ne. Do nastavení podvozku sahám až tehdy, kdy mi ten standard opravdu silně nevyhovuje, a přesně to bych potřeboval na Cromwellu. Dát mu šanci a pustit předpětí vzadu na minimum, protože tohle nastavení je tak na metrák. Bohužel smůla, C-klíč ve vercajku chybí, asi by stál moc peněz. Ovšem vzhledem k udávanému zdvihu tlumičů 87 mm a nepříliš velkému stoupání nastavovacího elementu pružin jsem přesvědčený, že by to změkčení stejně žádný vyloženě dramatický rozdíl nepřineslo, nicméně trochu toho komfortu bych býval přivítal, takhle jsem si vyžral úplně každou nerovnost. A když k tomu přidáte to tuhé sedlo…

Někdo by mohl očekávat, že takovéto naladění člověk přivítá, když se objeví zatáčkovitý úsek s dobrým asfaltem. Jenomže „sportovní“ a „tvrdé“ nejsou synonyma, chybí citlivost a navzdory tomu, že je Cromwell pode mnou na zadku prakticky betonový, při akceleraci na výjezdu ze zákrut se neponořuje snad ani o milimetr a geometrii tedy nemění, tak má tendenci lehce tlačit přední 18“ kolo ven ze zákruty. Nicméně v tomto ohledu se můžou projevovat i použité pneumatiky, já k těmhle Phantomům nemám zrovna dvakrát důvěru, zatím mě na žádné motorce nějak extra nepřesvědčily. A tady se to prostě sešlo: tvrdá motorka s vysokým těžištěm a úzkými řídítky, tyhle gumy, k tomu teploty už jenom kolem 10 stupňů, takže namísto toho, abych si užíval, jak se Cromwell vždycky pod plynem zakousne do asfaltu a vystřelí, bylo to takové nejisté balancování.

Je to velká škoda, protože jinak by jízda na Cromwellu byla parádním zážitkem nejen pro nedělní odpoledne. Ta motorka působí plnotučným dojmem, změna směru vás něco stojí, překlápění v esíčkách je fyzicky náročnější než na všech těch dnešních hyper naháčích, jenomže sem to prostě patří a líbí se vám to. Jsem přesvědčený, že s citlivějšími (a v základu měkčími) podvozkovými komponenty by byla jízda na největším Brixtonu skvělá. Třeba se jenom někdo uklikl v konfigurátoru Kayaby, když tlumiče objednával. Naštěstí se mu to samé nestalo u brzd, protože po téhle stránce si Cromwell 1200 zaslouží velkou pochvalu. Má velké kotouče, vpředu o průměru 310 mm, vzadu nemalých 260 mm, a dvoupístkové třmeny Nissin. Že to není mnoho a čtyřpístky, nejlépe radiální, fungují lépe? Tak to neznáte tyhle třmeny, zklamaly mě jen málokdy a evidentně to vždy byla záležitost destiček. U Brixtonu zvolili ty správné a brzdová soustava svou silou i citlivostí převyšuje nároky kategorie klasiků. Fakt dobré brzdy.

Objem ničím nenahradíš

Tohle rčení mám rád. Ať vám papírové údaje povídají o výkonu, co chtějí, stejně vždycky poznáte, když máte pod sebou velký motor. Cože, jenom 83 koní? To je o fous víc, než dneska nabízejí dvouválcové sedmistovky. Ano, jenomže ty vám nedají 108 newtonmetrů! A o nich jízda na Cromwellu je. Mimochodem svými parametry je Brixton opět neuvěřitelně blízko Triumphu, když Bonnevillle T120 disponuje 80 koníky a 105 newtonmetry, akorát že výkon mají oba stroje ve stejných 6550 otáčkách, ale krouťák u Brixtonu nastupuje o čtyři stovky dříve, ve 3100 otáčkách. A nejsou to jenom papírové hodnoty, co oba agregáty spojuje, stačí jeden pohled a víte, že motor Brixton/Gaokin je přesnou kopií Triumphu. Aby se neřeklo, udělali Číňané o jeden milimetr větší vrtání, takže se dostali na 1221 cm³ a mají o pětadvacet kubíků víc, ale to v tomhle objemu vůbec nehraje roli. A jak víme dobře z testů, okopírovat motor mechanicky je jedna věc, ale rozběhat ho tak, aby jízda s ním byla potěšením, se ne vždy povede. Jak je na tom Cromwell?

Jedním slovem: skvěle! Tohle je opravdu velmi milé překvapení, a jestli jsem z podvozku byl rozpačitý až zklamaný, tak fungování velkého dvouválce se čtyřventilovými jednovačkovými hlavami a přesazenou klikovkou o 270° mi do tváře vehnalo trvalý úsměv (a nebylo to tím, že by mi v otevřené helmě zatuhl). Tenhle motor je jemný, decentní, jen tak si bublá, cítíte z něj sílu. Vibrace, to klíčové slovo u většiny čínských kopií osvědčených motorů? Ano, jsou tady, ale přesně takové, jaké od velkého dvouhrnku chcete – měkké a neotravující. I když po dálnici svištíte 140 km/h (zalehnutí na nádrži a křečovitě se držící řídítek), motoru je to jedno a jenom se tak převaluje. Klidně takhle pojede týden v kuse.

Rozdíl mezi oběma jízdními režimy je citelný. Eco je v pohodě použitelný, není extrémně zkouřený a odtažitý, ovšem proč byste ho měli používat, když je Sport tak povedený, a navíc poskytuje výrazně lepší zátah odspodu? Fakt si ten ekonomický režim dáváte jenom tehdy, když chcete vidět na budíku, kolik je hodin, nebo kolik jste najeli, jinak to nemá smysl. Musíte se hodně soustředit, abyste na sportovní režim cítili maličký škubaneček po otevření plynové rukojeti, který na Eco není, ale podstatně větší síla motoru vás přesvědčí, že jej klidně akceptujete. Tenhle motor miluje pomalé courání krajinou, ve městě není problém na čtyřku jet 50 km/h s ručičkou na 2000 otáčkách, přičemž na nižší kvalty se dostanete ještě níž, agregát si jen tak bublá a plyne – dokud nepotřebujete zrychlit. Stačí otočit heftem a Cromwell vyrazí vpřed. Ne jako splašený nervózní supersport, nýbrž se zátahem hodným lokomotivy. Klidná síla, s důrazem na to slovo síla. Příliv newtonmetrů je opojný a zdánlivě nekonečný a vy si jenom tak surfujete na té krouťákové vlně. Ani nepotřebujete otáčkoměr, protože jasně cítíte, že ve vyšších otáčkách už tah vadne, motor vás jednoznačně nabádá, že tohle není sportovní jádro, které byste měli točit, ale že tady se hraje na točivý moment, takže prosím, použijte tu bezchybně fungující převodovku (krok má možná o fous delší, ale jinak je měkká a přesná), cvakněte další rychlost a můžeme pokračovat v zábavě… Jo, tohle se fakt povedlo!

S velkým potenciálem

V úvodu tohoto testu jsem vyslovil otázku, jestli bude možné Brixton Cromwell 1200 považovat za další mezník v čínské produkci, nebo jestli měl strávit ještě nějaký čas ve školních lavicích a učit se vybranému chování. Odpověď zní: ano. Klidně jej můžeme považovat za novou laťku mezi čínskými motocykly, co se objemu motoru a jeho chování týče, a (bohužel) také v oblasti přesného kopírování evropských strojů. Zároveň se ale nemůžu ubránit dojmu, že těch pár přešlapů, co jsem v testu objevil, by bylo řešitelných, kdyby se na motorce před uvedením do sériové výroby někdo projel dál než k vratům fabriky. Nebo jestli v Číně mají představu, že jsme tady v Evropě všichni tak tlustí, že to tuhé sedlo a především podvozek bez problémů zmáčkneme? Pro mě tak je Cromwell 1200 strojem, který se o své místo na trhu bude muset hodně poprat. Bonnevilly neohrozí, do těch mu ještě hodně chybí, a menší osmi- a devítistovky sice nemohou Brixtonu konkurovat zátahem svých motorů, jenomže jako balíček jsou vyváženější a nelpí na nich to stigma kopie. Ovšem až Cromwell dostane komfortnější sedlo a o třídu lepší tlumiče, bude se před ním muset mít na pozoru i ten Bonnie!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE