První test: BMW G 310 R

Němci navrhnout motorky umí a stejně tak vědí, co je potřeba udělat, aby se následně i dobře prodávaly. Trh s maloobjemovými motorkami jede na plný pecky, protože jsou tu začátečníci, lehce pokročilí a nebo vyježdění borci po delší pauze, kteří chtějí novou hezkou motorku, ale nehodlají za ni dát svůj roční plat. Stojí tu přede mnou G 310 R a kupodivu nedráždí svým vzhledem tolik jako jiné, silnější stroje od BMW. Marně hledám něco, co by upozornilo na odlišnost od konkurence. Snad jen bílé lakování s eMkovými pruhy a znak modrobílé vrtule na boku vám mohou lehce napovědět. Není také žádným tajemstvím, že tohle BMW se vyrábí v indické továrně TVS.

Složité tvary a prostor pro zamyšlení tu nedostanete. Vše se vrací zpět na začátek a to k jednoduchosti. Moderní vzhled zde reprezentují lehčí materiály a sportovní střih. Svěží design je jasně inspirovaný svlečeným superbikem S 1000 R. Nechybí ani přední pozlacená obrácená vidlice a i přístrojový panel se hlásí k německé stáji. Výbava přístrojovky je solidní a vše se neobvykle ovládá pouze jedním tlačítkem. To je sice trochu utopené na budíku vlevo dole a odezva potřebuje váš jistý stisk, ale zas tu najdete teplotu motoru, čas, dvě denní počitadla kilometrů, stav paliva i samotný dojezd, zařazený převodový stupeň i kontrolku přeřazení. Přehlednost je skvělá, natočení budíku i jeho rozměr je v pořádku a to jak po stránce designu, tak ergonomie. Líbí se mi, že čas je zde zobrazen samostatně mimo menu, v pravém horním rohu a svítí pořád, není potřeba jej nalézat v menu. Dojezd na palivo se aktivuje automaticky jakmile dosáhnete rezervy a zároveň se rozsvítí kontrolka paliva.

Rozměr řídítek i jejich tvar a výška jsou bez výhrad. Jak si sednu a chytím řídítka, jsou moje a už je nechci pustit. Ovladače jsou příjemně velké a líbí se mi i maličkost v podobě lehce natočeného přepínače na potkávací/dálkové světlo. Jeho vyosení vlevo znamená pro palec levé ruky snadnost v přepínání. Je to maličkost, ale všiml jsem si toho hned, protože ani dospělé motorky tohle nemívají. Co mě trochu vadilo a na co jsem si musel zvykat bylo přepínání směrových světel. Jejich umístění je standardní, ale zde mi palec sjížděl až na klakson. Nestalo se mi ale, že bych nechtěně zatroubil.

Posed je hodně uvolněný a záda, nohy, ruce - tedy trojúhelník, který často rozhoduje o tom, zda vůbec motorku pořídíte, je příkladný. Při mých 177 centimetrech a 80 kilogramech ideálně rozvrženo. Motorka se má pohybovat především ve městě a jeho okolí, takže rovná záda tu jasně dominují. Je to fajn pro pohodlí, ale i pro bezpečnost, kdy každý centimetr hraje roli. Čím víc rovně sedíte, vidíte dál a vnímáte větší prostor kolem vás. Sedlo je v místě pro řidiče vykrojené a to je v pořádku pokud jedete stabilní jízdu, která nepřesahuje do sportovního stylu. Jakmile se chcete po motorce plazit a vysedat, občas narazíte právě na jeho zadní vykrojenou část. Ta naopak pomáhá, když už jste unaveni a vaše dolní část těla zvolní a tolik nesvíráte nádrž. Nedovolí vám svévolně cestovat po sedle, zkrátka se o zadní část opřete a jedete dál. Výška sedla je 785 mm nad zemí, což je hodně příjemné. Při zastavení mohu dát obě nohy na zem a ve spojení s velkým rejdem řídítek se motorka snadno obrací na malém prostoru. Výrobce na svých stránkách píše, že motorka je do města a jeho okolí a já s tím mohu do puntíku souhlasit.

Tímto ale nekončí, protože přichází těžší část. Jde o motor, jízdní projev a kvalitu tlumení. Motor je vodou chlazený jednoválec o objemu 313 ccm, který je netradičně nakloněn vzad. To by mělo zajistit lepší rozložení hmotnosti, neboli lepší ovladatelnost. Po městě je motorka suverénní a kličkuje mezi kanály přesně tak, jak byste čekali od motorky s váhou 158 kilogramů. Tady nutno poznamenat, že uvádím váhu plně natankovaného stroje. Malinko je cítit prodleva, když udáte rychlejší povel pro změnu směru jízdy. Jakoby se mezi řídítkem a předním kolem nacházel mezikus a při rychlém impulzu se vytratila odezva. Kolega Petr tohle nezaznamenal. Zaměřil jsem se na to a přistihl sebe a hlavně bávo, že když začnete tlačit na stupačky a svíráte motorku víc nohama, je tenhle odtažitý přístup pryč. Pocit sterility zmizí a necháte vyniknout tlumení, které je tužší. To nepoznáte ani tak ve městě na jednotlivých výmolech ani na kanálu, ale na nerovnostech, které přijdou rychle za sebou.

Mám jeden úsek, kde jezdím už od dob fichtla a Simsona a s každou motorkou tudy projedu. Tlumení “malého eRka” pracuje velkoryse. Esíčka, čistej asfalt, ale i boule a záplaty, který schválně trefuju a s každou motorkou to zamává. Je tu spousta věcí, který rozhodujou v jaké rychlosti, pod jakým úhlem trefuju nerovnosti a s jak těžkou motorkou to místo projedu. G310ka se chová jako sportovní naháč a z podvozku je cítit obrovský zápal, že nechce být jen motorkou do města. Líbí se mi, že není nervózní, a když udávám tempo jde mi na ruku. Rozhození motorky přichází až kvůli spoustě boulí a z důvodu její lehčí váhy.

Točím tady motor už jen v rozmezí devět až deset tisíc a sleduju kolik síly v sobě našel. Jeho projev je nicméně typický pro malý jednoválec. Vibrace, které cítíte když motor držíte u krku jsou vlastností na kterou si musíte zvyknout. Jedná se ustálenou jízdu, kdy otočíte plyn nadoraz, třeba po dálnici a začnete vnímat jemné brnění do rukojetí. Levá rukojeť brní víc, plynová rukojeť vibrace dost pohltí. A když se zaměřím i na páčky, tak i spojková brní víc, tedy, pokud jste zvyklí mít na ní neustále připravené prsty. V každém případě je špičkový výkon mezi devíti a deseti tisíci nabitej a skvěle doplňuje aktivní podvozek. Jakmile zvolníte, což bude po většinu času, zjistíte, že motor má dost síly i ve středním spektru. Když nemáte zařazeno tak, jak by si zrovna představoval, není vyloženě apatický a spolupracuje. Poslechne vás i okolo 4000 otáček, ale musíte mu dát prostor. Podřadit o dva kvalty dolu a jede se dál. Převodovka by zasloužila jemnější chod, přeci jen jde o malou kubaturu a řadí se tady často. Funguje líp, když se s ní nemazlíte. Při řazení jsem vnímal dvojí cvaknutí. Není to tedy pink a zařazeno, ale hrubší chod a právě když jedete v klidném režimu. Přidejte na tempu a síle stisku řadičky a kvalty tam půjdou jak po másle.

Spotřeba se ustálila na hodnotě 3,8 litru, ale jde to srazit i o půl litru dolů. Výrobce udává průměr 3,3 litru a pokud nebudete čas trávit převážně na dálnici, je možnost se na tohle číslo dostat. Pro spolujezdce je místa dost, sedlo je příjemně vyvýšené a svažuje se směrem k řidiči, což zajistí lepší kontakt s řidičem. Madla pro ruce jsou designově povedená a i jejich umístění je v pořádku. Vibrace cítí spolujezdec, stejně jako řidič, až ve vrchu a to ve stupačkách. Řidič má stupačky pogumované a necítí tedy do nohou nic, kdežto spolujezdec má typické kovové. V zrcátkách je hodně vidět, ale musíte si je přenastavit i v objímce na řídítkách. Jejich možnost nastavení v kloubu zrcátka je omezená a umístění je tak akorát, že vidíte zprvu svoje ruce. Páčky jsou nenastavitelné a menší ruce budou muset sáhnout po katalogu BMW a dokoupit stavitelné.

BMW postavilo motorku, která splnila očekávání. Kvalita projevu při jízdě je v pořádku, motor ze svého jádra vyždímal maximum. Vzhledem k ceně 130 500 Kč jde o soupeře, který se s konkurencí může poprat o nejvyšší metu. Nepatrné mínusy by v přímém srovnání nemusely zas až tak uškodit, protože v téhle třídě musí výrobce pokaždé někde slevit.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE