Ducati Multistrada V4 Rally vs. BMW R 1250 GS Adventure Trophy: Světoběžníci, kteří maximálně ctí DNA značky

GS je taková ikona, že jeho popularita může někoho naopak odradit, a to je vlastně vodou na mlýn ostatních značek a jednoznačně to hraje do karet Ducati a modelu Multistrada. Nový majitel, nová strategie a především hlad po kategorii adventure byly tím největším impulsem, postavit cestovní motorku, která nebude DNA sportovně orientované značce Ducati nic dlužna. Jeden by skoro nevěřil, že je to už dvacet let, kdy se světu představila ta hranatá a dost svérázná Multistrada, kterou někde vynášel do nebes a druhý okamžitě zatratil. Jenže houževnatost a obrovský tah na bránu německého vlastníka a boloňského adventure oddělení udělaly své a dnešní Multistrada v nejrůznějších verzích patří mezi nejžádanější cestovní mašiny na trhu.

My jsme si s Lukášem vzali BMW R 1250 GS Adventure a Ducati Multistradu V4 Rally na výlet a vnímali různé charakteristiky a konstrukční řešení. Navíc jsme si chtěli udělat obrázek o tom, jak obstojí německý odcházející model v porovnání s italskou novinkou nabitou nejmodernějšími technologiemi včetně radaru a adaptivního tempomatu. Teď by se mohlo zdát, že BMW je už takovým důchodcem a s nabušenou Ducati se nemůže rovnat. Jenže ona to není vůbec pravda, protože GS nabízí víceméně stejnou porci elektroniky až na ten radar, adaptivní tempomat a signalizaci aut nebo motorek v mrtvém úhlu. Mně ale mnohem víc, než hi-end technologie a elektronika poslední generace, zajímá celková charakteristika motorky, její ergonomie vůči mým fyzickým předpokladům a pochopitelně to, jak moc se mi líbí. Na rovinu říkám, že první generace Multistrady mi nikdy moc nevoněla a až další generace mi s postupem času sedly víc a víc. U GS to vždycky bylo takové neutrální a nedá se říct, že bych s něčím musel bojovat nebo naopak byl z něčeho totálně odvařenej.

Ducati Multistrada V4 Rally i BMW R 1250 GS Adventure Trophy jsou cestovně zaměřené adventure stroje, které se zrodily pro delší cesty a je jim úplně fuk, jestli na svém hrbu přivítají jenom jezdce, nebo spolujezdce a bagáž. Jejich prioritou je maximální pohodlí posádky a silný motor s pružnou charakteristikou. Kromě toho je potřeba, aby tam byla špetka DNA značky a odkaz na charakteristické prvky daného modelu. Tak tomu také je a po této stránce jsou obě motorky každá úplně někde jinde.

A chcete argumenty? BMW R 1250 GS Adventure tradičně staví na motoru s válci do strany a bez boxeru si ho asi nikdo nedovede představit. Všech 136 koní je na zadní kolo přenášeno pomocí kardanu, na toto řešení příznivci GS nedají dopustit a tvrdě si za ním stojí. Ano, všichni dobře známe výhody i nevýhody tohoto systému. Dalším víc než specifickým prvkem je podvozek, kdy je přední kolo odpruženo pomocí systému Telelever s jedním centrálním tlumičem a zadní letmo uložené kolo systémem Paralever využívající centrální tlumič. Z mého pohledu je za jízdy podvozek asi tím nejkontrastnějším vjemem, teprve potom motor.

Ducati Multistrada V4 Rally se nemusí až tak opatrně ohlížet zásadní specifické prvky, které jsou s modelem Multistrada spojeny, a celkem v klidu se může krůček po krůčku transformovat do další podoby. Příkladem je samotný motor usazený v hliníkovém rámu, kdy klasické dvouválvové desmo-elko nahradil vé-čtyřkový motor a relativně v klidu si ho italská fabrika obhájila před svou zákaznickou základnou a moc jí nehnula žlučí. No dobře, bez skřípání zubů se to neobešlo, to je fakt, ale teď si představte, že by velké GS dalo s bohem boxeru a ve svém ocelovém rámu usadilo třeba véčko nebo řaďák. To by byla konečná a zodpovědná osoba aby radši chodila kanály. Ale zpátky k Multošce, která musí stavět na filozofii dravé sportovně založené značky, kterou si každý spojuje se superbiky a motosportem. Možná proto stále sází na klasický řetěz, který je z pohledu údržby pro uživatele o krapet náročnější než kardan. Dál to ale nebudu rozvádět, protože klady a zápory řetězu vůči kardanu by daly minimálně na jeden samostatný článek a tu diskuzi pod ním bych snad ani nechtěl vidět.

Podvozek Ducati jede na klasické vlně, kdy Multistrada pro odpružení předního kola využívá upside-down vidlici a zadní kolo má pod palcem centrální tlumič bez přepákování. Ani brzdy nedělají výjimku a Multoška ctí klasiku, na rozdíl od BMW, které nedá dopustit na duální systém, kdy použití přední brzdy znamená automatické připojení zadní brzdy. Úplně nakonec zmíním výkony motorů, které také leccos napoví. Boxer BMW dává 136 koní při 7750 ot./min a maximální točivý moment 143 Nm při 6250 ot./min, zatímco elko Ducati naservíruje maximálních 170 koní při 10 750 ot./min a 121 Nm při 8750 ot./min. Má cenu k tomuto něco dodávat? Snad jen to, že podle údajů v tabulkách se dá tušit, ale dokud se člověk nesveze, neměl by soudit. A proto se pojďme svézt a dva různé cesťáky jedné kategorie vyzkoušet.

Mně byla přidělena Ducati Multistrada, na které jsem najel o něco víc kilometrů než na Báwu, nicméně ani na BMW nemám za poslední roky najeto zrovna málo. Multistrada od mě od první chvíle utvrzuje v tom, že se bude ucházet o sympatie sportovně zaměřených turistů, kteří sice chtějí pohodlný cesťák s pohodovou cestovní pozicí, ale rozhodně se nechtějí vzdát ostřejšího svezení nalehko. Silnice plné zatáček s krásným asfaltem jsou velkou výzvou a kouzlu sportrovně střižené Ducati podléhám dřív, než jsem si myslel. Je neuvěřitelné, jakou má chuť dovádět a jak hlasitě si říká, abych jí dal za uši. Motor přesně odpovídá technickým tabulkám, protože mi nedává takový mohutný spodek, jaký bych chtěl, ale naopak neuvěřitelný střed a vršek, kterému nedocházejí síly. Multoška to ráda hezky zostra a na rovinu říkám, že to chce dávku zodpovědnosti a sebekázně. Nad vším pochopitelně dohlíží všudypřítomná elektronika, takže kontrola trakce i antiwheeliie jsou v neustálé permanenci.

Hodně zvláštní je to, jak Italka dokáže klamat tělem a ve chvíli, kdy si myslím, že jedu kolem devadesátky, mám ve skutečnosti o čtyřicet víc. Na to je potřeba dávat bacha a sem tak hodit oko na displej, zobrazující moře informací. Sportovní svezení umocňuje oboustranné rychlořazení, které funguje sakra dobře a přiznávám se, že mi dělá dobře na duši. Prostě paráda a DNA boloňské značky produkující špičkové superbiky nemá šanci Multistrada skrýt. Koneckonců, to je asi tím největším důvodem, proč si ji divoši budou zabydlovat v garáži. 

Pokud se pustím do srovnání s BMW, tak hned úvodem zmíním, že v projevu motorů není zanedbatelný, nýbrž obrovský rozdíl. Zároveň dodám, že každý cílí na jinak zaměřené cestovatele, a když je to chytne, dovedou se svižně sklouznout na BMW i Ducati. Boxer géesa je ale mnohem rozvážnější a co mě na něm baví, to je neskutečný krouťák a mohutný zátah od nejnižších otáček. To je naprostá paráda a podle mých preferencí u cestovně zaměřeného stroje to tak má být. Hlaďoučký průběh výkonu někomu může přijít nudný, nebo dokonce sterilní, nicméně je potřeba přihlédnout k dané kategorii a chápat přednosti zejména v turistickém módu. Ano, spodní pásmo a střední otáčky vé-čtyřce Ducati zdatně konkurují, lépe řečeno ji strčí do kapsy, nicméně ve vršku na ni boxer nemá a s troškou nadsázky můžu říct, že tam, kde to u Multistrady začíná, tam to u GS končí. S charakteristikou motoru BMW naprosto koresponduje rychlořazení a z mého pohledu patří mezi průměr, takže quickshifter Ducati odměňuji pár plusovými body navíc. Když už jsem u motorů, tak v rychlosti zmíním možnost výběru různých režimů a palivových map, které nabízí oba stroje. Pokud to budu brát z uživatelského hlediska, tak přímočarost nastavení a uspořádání displeje mi sedí mnohem víc u géesa než u složitější Ducati.

Běžné okresky, kde se neustále střídá různá kvalita asfaltu a zatáčky nejrůznějších poloměrů, to je přesně tím prostředím, kde si Ducati i BMW na kolech kombinace 19“/17“ obutých do silničních bačkor vychutnávám nejvíc. Baví mě svou obratností, pohodlím i dynamikou, kterou mi dávají a libí se mi, že umí vyhovit náladám, které zrovna mám. Chci se kochat a užívat si krajinu? Není problém, a dokonce i Ducati umí zklidnit hormon a jet v klidu. Pravda, na BMW je to o něco snazší než na horkokrevné Ducati, která se to snaží hecnout a chce jezdit svižněji. Jde ji to dobře, a i přesto, že vnímám výš položené těžiště, pokládá se do zatáček s velkou vervou a vykružuje je jak po kolejích. Podepisuje se na tom výborný podvozek a hodně dobře fungující semiaktivní pérování, které se přizpůsobuje zvolenému jízdnímu režimu. Pocitově je Ducati tužší, to ano, ale stále ctí požadavky kategorie adventure a umí si poradit i s horším povrchem. Já jsem s tím úplně v pohodě a nemám si na co stěžovat. Výhodou elektronického párování je okamžitá přizpůsobení danému povrchu a možnost rychle si nastavit motorku podle zatížení a jízdu sólo či ve dvou. U motorek této kategorie jde o praktickou záležitost a je super, že v okamžiku udělám z cesťáku sportovně naladění superbike a naopak.  

Celkový dojem na silnici umocňuje sportovní sedlo a jízdní pozice připomínající supermoto, ovšem musím dodat, že není tak radikálně sportovně střižena, jak by se dalo očekávat, to vůbec ne. Určitě nebude překážkou pro pohodlné cestování a je dobře, že se dá spolehnout na dobře fungující štítek, který jde upravit jednou rukou i za jízdy, ale mám jisté výhrady ke komplikované konstrukci, která zabírá hodně prostoru. Odvádí slušně a ani s enduráckou helmou s kšiltem nemám problém. Přesednutí z Ducati na BMW je o velkém kontrastu, a to od A do Z. Okamžitě vnímám o něco širší stavbu, a hlavně mnohem komfortněji naladěné elektronické pérování. Upřímně, režim Road mi vůbec nesedí a uhoupaný zadek mi doslova vadí, takže používám výhradně pérování v režimu Dynamic a předpětí v automatickém režimu. To je o poznání lepší, ale i tak je cítit, že R 1250 GS Adventure cílí na pohodovější svezení a dává mi velkou dávku komfortu na podvozku i po stránce jízdní pozice. Ochrana proti proudícímu větru je velice slušná, ovšem to se od nadstandardního větrného štítku, který jde nastavit jednou rukou i za jízdy, dá očekávat.

Samozřejmě, že oba stroje nejsou žádní drobečci a jejich prostorově výraznější proporce vnímám jak na místě, tak za jízdy a fakt je znát, jestli mají plnou třicetilitrovou nádrž nebo poloprázdnou. Dokonce mi Ducati přijde při manipulaci na místě bez motoru o poznání těžší a na manipulování náročnější než BMW, které dělá dojem motorky s níže položeným těžištěm. Při jízdě pochopitelně vnímám vyšší váhu, ale s ovladatelností nemám sebemenší problém a také BMW se mi vodí jedna radost. Každopádně je obrovský rozdíl v pocitu z řízení, kde si nejde nevšimnout naprosto jiného projevu géesa se specifickým zavěšením kol. Předek odpružený systémem Telelever je jiný a při přesednutí z klasické přední vidlice si na něj holt musím chvíli zvykat. Záměrně říkám jiný a nikoliv špatný, protože, Báwo dává okresky i ve svižnějším tempu s prstem v nose. Můj pocit z řízení není tak živý, lépe řečeno intenzivní, jako na Ducati, která mi dává dojem obratnější a ochotnější mašiny při rychlé změně směru a temperamentní jízdě. Co se stability týče, tak mám dobrý pocit z BMW i Ducati.

Svezení na Ducati, která se dá považovat za technologicky čerstvější, a BMW, které naopak pomalu balí fidlátka a předá žezlo kompletně nové generaci GS s třináctkovým motorem, mi jen potvrdilo, že mnohem víc záleží na jízdním projevu, ergonomii a pocitu z řízení, než na nadílce elektroniky a technologických vychytávkách. Ano, radar a adaptivní tempomat je zajímavé si vyzkoušet, ale sám za sebe říkám, že mě nijak neočarovaly a dokážu se bez jejich asistence obejít, stejně jako bez hlídače mrtvého úhlu, který mi možná dává o maličko větší smysl. Adaptivní tempomat nabízí tři různé citlivosti a hlídání vzdálenosti od aut před motorkou a opravdu funguje, nicméně bych si dokázal představit o fous jemnější přibrzdění v okamžiku, kdy se přiblížím k autu přede mnou. V ostatním jsou si oba stroje hodně podobné, a tím mám na mysli možnost volit z jízdních režimů, nastavení pérování, fungování kontroly trakce, náklonového ABS, asistentu rozjezdu do kopce a dalších. Právě proto bude rozhodování o sympatiích k dané značce, o tom, jaká motorka se líbí víc a hlavně o tom, jestli budete chtít pojmout turistiku víc na klid a nebo naopak s větším důrazem na sportovní svezení.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE