BMW R 18 Roctane: Motor jako hlavní hrdina příběhu

Na počátku všeho byl motor. Boxer s válci tak obrovskými, že uhranul nejednoho motorkáře bez ohledu na to, že okolo sebe ještě neměl motorku. Nejednoho motorkáře taky napadlo, že kdyby to s tou motorkou třeba neklaplo, byla by z motoru alespoň úchvatně vypadající pípa. Nakonec však BMW okolo svého „Big Boxeru“ tu motorku postavilo. Dokonce několik. Ta úplně poslední verze se jmenuje Roctane, a pokud máte stejně jako já rádi cruisery v trochu modernějším stylu, dost možná pro vás bude ta pravá.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

BMW nepřistupuje k R 18 jako k jednomu modelu. Je to vlastně celá „platforma“, která ukazuje, že se na základech jednoho motoru v jednom rámu dá postavit motorka na několik různých „žánrů“. Máme tu klasickou R 18 bez přídomku, verzi Classic na balónových gumách, vybavenou koženými brašnami a vysokým plexi štítem, cestovní Bagger a ještě cestovnější Transcontinental, výroční edičku ke sto letům… A nakonec i ohromnou spoustu originálních doplňků, kterými BMW nabádá k tomu, abyste si motorku dál posunuli do té svojí kategorie (a utratili při tom další spoustu peněz).

První čtyři podoby R18, ještě bez výroční edice a bez Rocktainu

Do téhle společnosti pak přichází Roctane jako (doslova) černá ovce. Když si před sebou otevřete katalog R 18, je to jediné provedení s černými víky hlav válců. Černý je i blok motoru, a černé jsou lesklé výfuky od kolen až ke koncovkám, které vypadají jednoduše bombasticky. Celkově tu BMW dalo chromu a retro stylu úplně košem, a posunulo Roctane do světa amerických Baggerů moderní školy. Motorka má nízkou siluetu, která padá od velkého jednadvacetipalcového kola a vysokých řídítek k zádi se dvěma nepříliš velkými, ale zato esteticky parádními bočními kufry. Všemu vévodí kombinace matných i lesklých šedých a černých odstínů, a aby mohla vyniknout vyvýšená řídítka „mini-apehangers“ (to jsem si nevymyslel, takhle jim BMW skutečně říká), zabydlelo se přední světlo v jedné kapličce spolu s jednoduchým analogovým budíkem.

Za mě má design jedničku s hvězdičkou, a stejně dobře si BMW vede i ve zpracování. R 18 se obecně coby zástupce světa velkých cruiserů řadí mezi hodně drahé motorky a je proto fajn vidět, když je motorka centimetr za centimetrem tak precizní, že prostě víte, do čeho ty prachy strkáte. Některé detaily, jako pumpy spojky a přední brzdy nebo úchvatný odhalený kardan k zadnímu kolu (nebojte, kufry ho nijak nekryjí), jsou prostě pastvou pro oči.

Všechny designové i technické prvky – a že jich Roctane má – ale ve výsledku jen blednou před hlavním hrdinou celé téhle show, tedy před motorem. Ta obrovská jednolitě zaoblená masa klikové skříně a z ní trčící monumentální válce s trubkami rozvodových tyček, nabízí pohled, který se vám nenamane u žádné jiné motorky. Motor jako by ani nebyl zabudován v motorce, spíš to celé působí, že je motorka postavena okolo něj – až takhle prominentní pozici má motor v designu celého stroje a nutno říci, že absolutně právem. Pohled vám na něj sjede pokaždé, když se otočíte za motorkou odstavenou na stojan, a často jsem se válci alespoň na malou chvilku pokochal i za jízdy. Stačí se jen podívat pod sebe a hned víte, jak mocné strojovny jste vlastně pilotem.

Motor si navíc neurval prominentní pozici jen v designu, ale v celém zážitku, který běží už od momentu, kdy stisknete startovací tlačítko. Chce to obě nohy pevně na zemi, a stejně se napoprvé nemůžete dostatečně připravit na to mocné škubnutí, které motor předvede při naskočení. Když se pak ohromný dvouválec ustálí na dunivém volnoběhu, při kterém zřetelně cítíte každou otáčku a každé zapálení v obřích válcích, působí to až hrozivě. Motorka škube do stran, a když do toho pustíte vysoká řídítka, i ta s sebou hází, že se je bojíte znova chytnout.

Jenže jen co jednička s důsledným ocelovým klapnutím zapadne na svoje místo a celá ta strojovna se dá do pohybu, všechna hrozivost najednou zmizí. R 18 stačí otáčky jen lehounce nad volnoběhem, aby se naprosto uklidnila. Škubání je to tam, zůstává jen navzdory hmotnost příjemně ovladatelná motorka s nesmírně jemnou odezvou na plyn. A to i v nejostřejším režimu Rock – jiné jsem vlastně ani nepoužíval.

I přes všechnu tu náhle nabytou uživatelskou přívětivost vás ale R 18 rozhodně nenechá zapomenout, na čem to jedete. Odezva na plyn je sice sametová, ale otočte tím plynem víc a začnou se dít věci. Podobně jako u dalších velkých dvouválců, zejména těch ze zámořských stájí, ani tady vás papírový výkon neohromí – koneckonců 91 koní není žádná sláva. To až hodnota točivého momentu 158 Nm vám poskytne základní pojem o tom, s jakou silou máte tu čest. R 18 se dravě vyřítí vpřed, já si s vysokými řídítky v rukou připadám, jako bych jel na střele, a patou kopu v kolébce přesného řazení jeden kvalt za druhým. Převodovka je správně dlouhá, protože jakkoliv za to motor umí vzít a roztočit se až někam k pěti tisícům, to správné pole působnosti se nachází v o hodně nižších hodnotách. Příjemné cestovní otáčky jsou nějakých 1800 až 3000 za minutu, kam přesně vychází i příjemné cestovní rychlosti. V těchto sférách je motor zase jako beránek a třeba prakticky vůbec nevibruje. Obecně jako celek působí pohonné ústrojí R 18 neuvěřitelně odladěným a promyšleným dojmem, a na požádání umí střídat beránčí a bestiální chování. O jejich volbě pak rozhodujete prostě jen tím, jak berete za plyn.

Coby protipól vycizelovaného pohonu pak slouží pořádně dimenzované brzdy. Že jsou pořádně dimenzované zdůrazňuji proto, že jakkoliv by měly být dva pořádné kotouče na předním kole v kategorii těžkých cruiserů standardem, tak bohužel nejsou. R 18 ale v téhle oblasti nedělá žádný kompromis, a tak se i dvěma prsty dá ohromná, 374 kilogramů vážící motorka, ubrzdit s naprostou jistotou. Jen celkem výjimečně jsem si dopomohl zadní brzdou, jejíž účinek je vzhledem k rozložení hmotnosti značný, ale potřeba vlastně skoro není.

Onu zmíněnou hmotnost zároveň hned vypíchnu jako vlastně jedinou pořádnou nevýhodu, kterou si s sebou nese R 18 ve všech provedeních. Je prostě o něco těžší než konkurence. Na druhou stranu je ale otázkou, nakolik cílová skupina zákazníků velkých cruiserů řeší jejich hmotnost. Tady je prioritou spíš pohodlí, toho má Roctane dostatečně a váha navíc mu v tom vlastně do určité míry pomáhá. Velká a těžká motorka se i přes rozbitou silnici nese s charakteristickou lhostejností a pohodou. A když někde zvlčíte a budete to chtít poslat do zatáčky ve svižnějším tempu, než se na cruiser sluší a patří? Ani tady není vyloženě proti. Samozřejmě se při téhle tonáži nedá mluvit o motorce, co zatáčí pohledem, ale nemusíte se s ní ani příliš prát. Stačí si jen pomoci tělem, R 18 zatáčí naprosto důstojně a ani při tom moc nevláčí plotny po zemi. Největší výzvou tak zůstává manipulace na místě, kde přijde ke slovu příplatková elektrická zpátečka. Stačí při nastartovaném motoru přepnout nenápadnou páčku za levým válcem, na displeji budíku se objeví „R“ a pak se (trochu kontraintuitivně) couvá stisknutím tlačítka startéru.

Když už jsem zmínil ty plotny, na přetřes musí přijít taky jedno z největších témat, které je s R 18 spjato už od doby, kdy se představil motor ještě před samotnou motorkou. Ano, cruisery tohoto stylu mají běžně předkopy. A ano, tady předkopy být nemohou, protože v cestě jsou dva obrovité válce. Pozice na R 18 je tím pádem specifická, ale zdaleka ne blbá, ač by se tak mohlo na první pohled zdát. Je-li R 18 vybavena plotnami namísto stupaček (což je za mě jednoznačně lepší řešení), máte dost prostoru pro to, abyste mohli pozici nohou alespoň částečně měnit. Občas se ale chcete přece jenom protáhnout a jen ti největší tvrďáci s azbestovými lýtky vydrží mít nohy hozené přes válce déle než pár sekund (já do téhle skupiny nepatřím, zkoušel jsem to). Pak přijde na řadu jedna výsada, kterou žádný americký cruiser nenabídne – ať to vypadá jakkoliv divně, můžete se v plotnách naprosto pohodlně postavit a jet vestoje. Vysoká řídítka, která vsedě umožňují uvolněnou a pohodovou pozici trupu a rukou, jsou dost vysoká na to, abych se k nim se svými 184 centimetry nemusel ani trochu sklánět, a tak si tu stoupnete pohodlněji než na leckterém cestovním enduru. A vlastně i běžná „sedící“ pozice má s cestovním endurem dost společného. Ve výsledku to z Rocktane dělá až obdivuhodně pohodlnou cestovní motorku, které bych v tomhle ohledu vytknul snad jen skromnější sedlo s až příliš vyboulenou přední částí. To mě po nějakých 250 kilometrech už začalo trochu otravovat. Tady ale není nic jednoduššího než sáhnout do katalogu příslušenství pro nějaké jiné.

Musím se přiznat, že pro R 18 mám už od prvního svezení na First Edition před pár lety trochu slabost, a že Roctane tenhle vztah ještě výrazně prohloubil. Strašně mě baví ten ohromný dvouválec, jeho mohutný tah, ale i to, jak sebou na místě zlověstně hází, aby se pak při konstantní jízdě naprosto uklidnil. Strašně mě baví to, že nad každým aspektem a parametrem téhle motorky někdo přemýšlel ve správném poměru srdce/mozek, a pak to s patřičnou německou precizností vyrobil, což je vidět z každého úhlu, ať už zkoumáte jakkoliv důkladně.

Z celé modelové řady je pak právě Roctane v bagger stylu bez chromů nejméně staromódní variantou, u které mi sedí vlastně úplně všechno od designu, přes vysoká řídítka až po ty kufry, do kterých toho sice nedáte moc, ale alespoň se nemusíte tahat s batohem na zádech. Už aby přišla ta krize středního věku. Tohle je v současné chvíli asi jasný kandidát číslo jedna.

Každopádně doufám, že ona krize nepřijde zbytečně brzy, budu totiž potřebovat nějaký čas, abych na tuhle srandu našetřil. To, že je R 18 vždycky drahá, padlo už výše. V řeči konkrétních čísel se pak u Roctane bavíme o základní částce 659 tisíc, ke které přičtěte další tisíce podle toho, nakolik se rozvášníte v konfigurátoru, případně kolik peněz vytáhnete ještě za příslušenství a doplňky. Testovaný kus byl v plné výbavě bez doplňků, a ta vyjde na 715 tisíc. Největší příplatkové položky jsou zpátečka za 25 tisíc a světlo a 10. Poněkud úsměvné je pak uzamykatelné víčko nádrže za 1300 korun.