BMW M 1000 R: Rebel mezi hyper streetfightery

Vždycky, když BMW něco označí písmenem M, je jasné, že je zaděláno na pořádnou metelici. Každé emko zaručuje brutální výkon vůči nízké váze a vytříbené jízdní vlastnosti. Naprostou samozřejmostí je nášup hi-tech technologií a kosmických materiálů, které ještě nedávno byly výsadou MotoGP, v případě BMW speciálů továrního týmu WSBK. Přesně na tom si zakládá nahatý hyper roadster M 1000 R s geny superbiku. Je to prostě rebel, který nezná slovo kompromis, a pokud se za něj rozhodnete vysolit velké prachy, měli byste se před koupí alespoň dvakrát ujistit, že máte všech pět pohromadě a dobře víte, co znamená slovo sebekázeň. Přeci jen 210 koní a 199 kilo není úplně civilní záležitostí, tím spíš u naháče na značkách, který drtivou většinu kilometrů najezdí na normálních silnicích.

Je to dost podobné, jako v případě produkčních supersportovních aut s jasnými závodními předpoklady, které se ale na závodní okruh podívají zřídkakdy, jestli vůbec. Rozhodně neříkám, že je to dobře nebo špatně, to je každého věc. Statistiky ale jasně říkají, že takovou káru si málokdy pořídí čistokrevný závodník, kterého zajímá jenom ideální stopa a sekundy na kolo dolů. Pořídí si ji spíš týpek, pro kterého supersport znamená společenský status a potenciál Porsche, Ferrari nebo Lamba nevyužije ani z třetiny. Dost možná si ho ale pořídí také fajnšmekr, co nemá hluboko do kapsy a je fascinován moderními technologiemi a miluje krásné věci, co voní benzínem. Mám pocit, že tohle všechno platí o radikálním hyper roadsteru BMW M 1000 R. Člověk by vydržel sedět hodiny a s upřeným pohledem přemýšlet nad každým detailem, co je podřízen pouze a jenom rychlosti. Za mě je to v nejlepším pořádku a je dobře, že nám takové hračky evropské značky dopřávají.

Teď je ale otázkou, jestli takové dělo dokáže udělat radost i průměrným jezdcům, přesněji řečeno milovníkům hi-tech technologií, co nevyhledávají adrenalinové opojení, jako spíš ten pocit, že mají pod zadkem něco extra a když budou chtít, tak můžou? Takovým pohledem se na nahaté emko pokusím podívat a jeden den ho budu jenom něžně drbat za uchem. Moc dobře si pamatuji na svezení za řídítky některých nakrklých italských supersportovních klenotů, které za žádnou cenu na kochací svezení nepřistoupily, a když se na nich člověk flákal, tak mu to daly náležitě sežrat. Prostě jasně daly vědět, pro co se narodily, a basta fidli. Bude krutopřísné BMW M 1000 R stejně tvrdohlavým raplem, nebo dokáže ukázat lidskou tvář a přistoupí i na pohodovém svezení?

Ještě než vypálím do ulic, nebude od věci BMW M 1000 R alespoň letmo představit. BMW M 1000 R je jedním ze tří statečných, kteří si po právu mohou dovolit písmeno M v názvu. Kromě nahatého erka je tu bestiální superbike M 1000 RR a vedle něj poslední přírůstek emkové rodiny M 1000 XR, tedy novinka roku 2024, které se jen tak pro nic za nic neříká superbike na vysokých nohách. Když si posvítím na testovaný kousek M 1000 R, okamžitě mě do očí praští moře karbonových dílů a dalších oku lahodících libůstek s logem „M“. Něco se sveze se základem „sériového“ modelu za 568 000 korun, ovšem řada exkluzivních dílů a doplňků vytáhne ze šrajtofle další kačky, takže se konečná cena může vyšplhat hodně nahoru k hranici tři čtvrtě míče, což nemusí být konečnou. Souhlasím, je to peněz jako želez, ale jak se říká, ber, nebo nech ležet. Asi největší řachou jsou karbonová kola a vlastně celý balíček M competition za téměř 140 tisíc, obsahující černou metalízu, GPS Laptrigger zaznamující údaje o jízdě na okruhu, M Billet Pack, pod kterým se skrývá řada frézovaných dílů, jako jsou například stupačky, řadička, sklopné páčky nebo kryt sedla spolujezdce. Dále tak sem spadá sedmidílná sada Carbon pack, zahrnující například oba karbonové blatníčky či boční kryty nádrže. Jenom s tímhle jsme na sedmi stovkách, přidejte titanového Akrapoviče za pade, kterého jsme měli na testovaném stroji i my, a jsme na tom tři čtvrtě milionu, ani nemrknete. Brrr.

Jak správně tušíte, tyto díly z lehčích materiálů dělají radost nádherným vzhledem, ale také redukují hmotnost stroje. Koneckonců, na možnosti konfigurace takto exkluzivního stroje se můžete mrknout na webu BMW Motorrad, a hned budete mít jasno, jestli byste se spokojili se základem, případně museli přitlačit a odlehčit motorce i svému bankovnímu účtu. Když si představím, že by mi taková motorka jenom spadla ze stojánku, trošku mi tuhne krev žilách. Parádním detailem jsou křidélka na boční kapotáži, jež kromě akčního vzhledu plní praktickou stránku věci. Zkuste si tipnout, jaký přítlak emku zaručí při rychlosti 220 km/h? Kdo tipuje 11 kg, má pravdu.

Psal jsem o rychlosti 220 km/h? Tak na tu se M 1000 R dostane z nuly do osmi sekund. Postará se o to řadový čtyřválec s proměnlivým časováním vaček ShiftCam, které se o slovo přihlásí v 9000 ot./min. a klidně se dá tvrdit, že díky tomu má motor strašně moc blízko superbiku M 1000 RR. Erko patří mezi nejostřejší z nejostřejších naháčů na trhu a může se pochlubit výkonem 210 koní při 13 750 ot./min a maximálním točivým momentem 113 Nm při 11 100 ot./min. Stádo plnokrevníků pochopitelně hlídá elektronika, a že jí je! Možná by bylo jednodušší zmínit, co u této nahaté rakety nenajdete, ale to by nebylo tak vypovídající, jak to, že elektronika pamatuje na ježdění v běžném provozu a na lítání po okruhu. Ježdění po silnicích si vystačí s jízdními režimy Road, Dynamic a Rain, na rozdíl od pokořování traťáků na závodních okruzích, pro které emko má naprogramované režimy Race ve čtyřech provedeních.

Pohrát si jde s nastavením úrovně kontroly trakce pomocí vlastního tlačítka, dále redukovat zvedání předního kola nebo poladit motorovou brzdu a nastavit citlivost odezvy na plynovou rukojeť. Novinkou je elektronika hlídající brzdění v kontrolovaném smyku pod názvem Brake Slide. V případě, že dojde na plnohodnotný závod, existuje možnost sáhnout po asistentu startu Launch Control, kdy při startu založíte plný plyn a děj se vůle boží. Žádný strach, motorka si to přebere po svém a elektronika pohlídá, aby se podařilo maximálně efektivně odpálit ze startovního roštu bez rozevlátého wheelie. Okruháři zvyklí na obrácené řazení mají možnost během chvíle řadičku přenastavit do opačného módu, tedy jedničku řadit nahoru a další kvalty sázet dolů za asistence standardního rychlořazení, bez kterého si takové sportovní dělo asi nikdo nedovedeme představit. Jak známo, na okruhu, ale i na běžných silnicích je důležitý dobře fungující podvozek, a BMW M 1000 R nabízí elektronicky stavitelné pérování Dynamic Damping Control pod zkratkou DDC. To neznamená nic jiného než to, že se charakteristiku pérování nastavuje skrz menu a lze vybírat z nastavení pro závodní nasazení nebo pohodové svezení po prachobyčejných silnicích.         

Oblékám kevlarové džíny, koženou bundu a sám sobě slibuji, že to dneska bude o pohodě a lechtání plynu. Prostě si zajedu do města na kafe, sklouznu se po menších silničkách s nejrůznějším povrchem, a přitom budu striktně dodržovat pravidla silničního provozu. Na rozdíl od včerejška to dneska bude na pohodu, jak se říká pěkně „na pekaře“. Skoro bych se teď sám plácl přes ruku, protože se přistihuji, že naprosto automaticky šmátrám po tlačítku pro vypnutí kontroly trakce, jako v předchozích dnech, a cukají mi přitom koutky. Marná sláva, erko mi přísnou sportovní ergonomií důrazně připomíná, že platí za racingové nářadí jako bejk, a proto se není čemu divit, že pod sebou cítím tuhou a štíhlou motorku s docela vysoko položeným tvrdším sedlem, ale i výš posazenými stupačky. Sedlo a stupačky nemají až tak daleko k pozici ryze supersportovních modelů RR, to je fakt, ovšem jediné, co do všeho hází vidle jsou široká a rovná řídítka. Takhle to mám ale rád a nepřijde mi na tom vůbec nic divného.

Fascinující je pocitově ohromně nízká váha a na rovinu říkám, že jsem z toho úplně paf. Když do toho emko začne chraptět hlubokým nakrklým zvukem, začíná mi naskakovat husina jako pralinky. Kdepak, tohle se musí zažít! Převlečený superbike se snaží hrát roli normálního civilisty, ale nutno dodat, že si s tou rolí neumí poradit a vůbec mu to nežeru. Včera mě o tom mockrát přesvědčil a přiznávám, že bylo těžký jeho provokování odolat a držet se při zemi. Dobře, přiznávám, že to bylo docela temperamentní svezení a nepamatuji se, kdy jsem naposledy musel tak často zastavovat na benzince, abych napojil takové stádo koní. Co naplat, dravé emko bylo hladové a dalo by se říct, že sežralo i trávu kolem silnice, ovšem já to chápu, protože tam kde je výdej, musí být i příjem.

Vzpomínám si, jak jsem si párkrát zopakoval několik oblíbených úseků, kde není nouze o zatáčky a s každou vykrouženou zatáčkou jsem byl totálně odvařen z úžasné ovladatelnosti a chirurgické přesnosti řízení. Tak kompaktní mašinu jsem asi ještě neřídil a bylo úžasné, jak všechno do sebe zapadalo a tím mi emko dávalo skvělou důvěru a výbornou zpětnou vazbu od podvozku. Vlastně nevím, co bych byl schopen zdrbnout, protože jsem dostal obrovské stádo relativně dobře ochočených koní, perfektní podvozek a snad ještě lepší brzdy. Je bez debat, že všechno ovlivnilo nastavení elektroniky, a celkem mě překvapilo, že i v režimu Race šla nastavit intenzita kontroly trakce do mínusových hodnot, přičemž se přední kolo nezvedalo a zadní nešlo při ostrém otevření plynu do nečitelného prokluzu. Teprve když jsem kontrolu trakce vypnul natvrdo, M 1000 R se nechalo vyprovokovat k nejrůznějším věcem, které dělají člověku moc dobře. Ano, byla to slast a přiznávám, že se ve mně donekonečna mísily pocity obrovského štěstí a zdravé pokory. Napadlo by vás se v takovou chvíli pozastavit nad vibracemi v řídítkách, sedle a stupačkách? Mě teda ne, protože byly víc než zdravé a já jsem je tam v takové míře chtěl. Moc rád vzpomínám na perfektní obousměrné rychlořazení a garantuju vám, že prásknutí do výfuku při řazení kvaltů nahoru nebo mocný meziplyn při ládování rychlostí dolů bylo doslova návykovou záležitostí, kterou chcete prožívat stále dokola. Prostě mazec!

Teď ale z hrušky dolů. Jak jsem slíbil, začnu se věnovat hlavně otázce, zda se dvousetkoňová bestie dokáže podřídit svezení na pohodu a bez odmlouvání ukáže lidské srdce i jezdcům, kteří nechtějí zlobit, ale stačí jim pocit, že když budou chtít, tak můžou. Teď nemá cenu polemizovat o ryze sportovní pozici, ta tu prostě je, ale díky širším řídítkům a trošku jiné pozici stupaček, než má supersportovní erero, se dá fungovat docela rozumně bez vyloženě protivné váhy na rukách. Velice mile mě překvapuje motor, který si nechá líbit svezení v běžných rychlostech při nižších otáčkách, protože emko servíruje výkon použitelný od nízkých otáček s krásně lineárním nástupem. Nebudu říkat, že na plynu necítím výkon jako hrom, to ne, ale v režimu Road se s ním dá dobře nakládat a čtyřválcový řaďák mě překvapuje docela mohutným spodkem plynule přecházejícím do středních otáček. Absolutně tu neprobíhá tvrdohlavé odmítání volnějšího tempa a M 1000 R neprotestuje ucukaným a nervózním projevem, tak jak to umí některé italské divoženky. Jasně že záleží, jaký režim zvolím, ale pokud se rozhodnu jezdit v klidu, rozumím si nejlépe s režimem Road. Jen pro zajímavost na chvíli zkouším umravněný režim Rain a jak se dalo čekat, reakce na plyn je o kus mírnější.

Teď je úplně fuk, jestli projíždím městem anebo jestli se vozím na pantátu na okreskách venku. Už teď vím, že BMW M 1000 R umí srazit paty a docela přesvědčivě hrát roli beránka v rouše vlčím. Ve chvíli, kdy potřebuji střihnout auto, dávám litru dýchnout a okamžitě se dějí věci kosmické. V tu ránu mám všechno vyřešeno a můžu si zase dát pohov. Dynamika a reakce na plyn jsou naprosto nevšedním zážitkem a stále dokola se přesvědčuji, že se dravosti nahatého erka nejde přejíst. Přejíst se nemůžu ani oboustranného rychlořazení, které překvapivě funguje i při vlažnějším tempu, což u BMW není úplně zvykem. Samozřejmě, že M 1000 R není jenom o výkonu, ale také o hbitosti a jednoduché ovladatelnosti pramenící z nízké váhy. Teprve teď můžu říct s rukou na srdci říct, že lehká karbonová kola nejsou jenom módní záležitostí, ale maximálně fungujícím prvkem, který dává svezení nový rozměr. Prostě bomba a úplně stejně vnímám moc příjemně dávkovatelné „emkové“ brzdy. Jasně, brzdí jako čert, o tom žádná, ale rozhodně nemůžu říct, že by mohly méně zkušené piloty vyděsit přehnaně ostrým nástupem nebo náročným dávkováním.

Co si budeme nalhávat, na silnici využívám slabých pár desítek procent veškerého potenciálu, které M 1000 R dostalo do vínku, a teď nemluvím jenom o pekelně nabroušeném motoru, ale také o sportovně naladěném podvozku. Elektronicky stavitelné pérování mluví jasně sportovní řečí, takže působí tvrdším dojmem, a to přeje hlavně silnicím se skvělým asfaltem. Už proto se snažím brát menší okresky s horším povrchem obloukem, ovšem sem tam si pár kilometrů na horším povrchu musím vytrpět. Pravda, není to prostředí, pro které se emko narodilo, ale dá se to vydržet a průjezd horších úseků není vyloženě o překousnutí jazyku. Velký vliv na to má zvolená charakteristika nastavení, kdy elektronika upraví pérování do relativně cestovního módu nebo naopak nekompromisního sportovního nastavení. Tady vnímám adaptivní pérování jako velkou výhodu, protože stačí vlítnout do menu a během okamžiku si zvolit nastavení, které bude nejlepším kompromisem pro danou silnici a tempo. Jedině tak se dá za řídítky M 1000 R fungovat i na běžných silnicích, kde to není o sourodém povrchu, jako na závodním kruhu. Samozřejmě, že na závodních tratích se každému podaří vyždímat z M 1000 R mnohem víc, ale plný potenciál využije jen málokdo.

Jenže před dnešním svezením jsem ptal, jestli si M 1000 R může vychutnat i člověk, který si ho pořídí z trošku jiného důvodu, než je neustálé pokořování traťových rekordů nebo zlepšení času trasy z chalupy domů. Opravdu se na něm sveze člověk, kterého fascinují technologie závodních speciálů, které ještě před pár lety byly výsadou továrních týmů? Já říkám, že ano! I přes brutální výkon a nízkou váhu dokáže nahaté emko ukázat lidskou tvář, a ať se to někomu líbí nebo ne, díky pokročilé elektronice se dovede přizpůsobit jezdcům, kteří se za jeho řídítky budou vozit na pohodu bez sebemenších závodních ambicí. Také oni si po svém vychutnají úžasné jízdní vlastnosti, krásně plynulý motor a precizní podvozek nabušeného hyper roadstru za velké prachy. Prostě jim bude imponovat ten pocit, že když budou chtít, tak můžou.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE