BMW C400X umí město i sportovní jízdu

Rovnou prozradím hlavní důvod, konstruktéři BMW se při návrhu snažili maximálně přiblížit ergonomii klasickým motorkám. Zatímco u většiny maxiskútrů sedí jezdec mírně zakloněný dozadu s nohama před sebou, C 400 X nabízí trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky v hodně podobném rozvržení jako u cestovních endur. Není problém se lehce přikrčit nad řídítka a vylepšit si tak vnímání předního kola v náklonu.

Před předními plasty jsou ještě dvě zvýšené opěrky na nohy s trochu podivným úhlem chodidel. Ten mi ale vysvětlil člen konstrukčnímu týmu, slouží k uschování nohou za deště, kdy v této pozici jsou nohy nejvíc chráněné. Na tomhle skútru si dokonce můžete i stoupnout a jet chvilku ve stoje, to u většiny maxiskútrů vůbec nejde a třeba i konkurenční X-ADV na to musí mít speciální druhou sadu zadních stupaček pro jezdce.

V tomhle směru se C 400 X podařilo perfektně splnit zadání, výsledkem je opravdu skútr ve stylu řady GS, kterou hodně připomíná designem. Přední světlomet je společný s novou řadou F 850 GS, na kterou navazuje také krátký plastový „zoban“ nad předním kolem. Motocykl připomíná také odhalené víčko nádrže mezi koleny jezdce, které také pochází ze střední řady GS. Za plexištít vystrčený dopředu by se také nemuselo stydět žádné cestovní enduro. To samé platí pro sedlo složené ze dvou barev potahu nebo zpracování zadní části s malým „enduro“ zadním světlem – dnešní maxiskútry obvykle vzadu mají mohutné lampy a někdy skoro připomínají auta.

Naopak pohled ze sedla už žádnou návaznost na cestovní endura nepřipomíná, z tohoto pohledu to je klasický skútr s oplastovanými řídítky a slušnou nabídkou úložných prostor před koleny jezdce. Výfuk z nerezové oceli i elegantně zakrytovaný motor na zadní kyvce s kombinací černého a stříbrného plastu pěkně opticky protahují celý stroj a prolisy na bočních podsedlových plastech zase naznačují, jako by se do budoucna počítalo i s bočními kufry. Celková úroveň zpracování je podle očekávání velmi dobrá. BMW totiž musí předem počítat se zvýšenou pozorností ze strany kritiků, kteří by poukazovali na výrobu v čínském Loncinu. Zde se skútry vyrábí na speciální lince vyhrazené pro stroje BMW a materiály, postupy a standardy jsou shodné jako u tovární linky v Berlíně. Bavorský výrobce už má spolupráci s Loncinem odladěnou během desetileté spolupráce, vyrábějí se zde ostatně i motory pro modely F 750 GS a F 850 GS.

Vodou chlazený jednoválec 350ccm se čtyřmi ventily je usazený klasicky ve skútrovém stylu přímo na zadní kyvce, neopakuje se tedy řešení z řady BMW C 650, kde je motor v rámu a pohání zadní kolo řetězem. Motor je v gumových blocích, které velmi slušně dokážou pohltit jakékoli vibrace. Pulzování je v podstatě cítit jen při stání, za jízdy úplně zmizí a zrcátka jsou dokonale v klidu. Motor má nově vyvíjenou konstrukci, v ničem se nepodobá ani předchozím maxiskútrům C 650 ani novým malým motocyklům G 310. Variátor je nastavený na slušný odpich od semaforů, který jistí kontrola trakce – tu si ale můžete v elektronickém menu odpojit. V zatáčkách téměř nemá prodlevu záběru, po otočení plynu motor okamžitě zabírá, není tu ta nepříjemná prodleva jako u některých skútrů, které pár desetin sekundy čekají na roztočení variátoru. Působivý je i elán, se kterým skútr o maximálním výkonu 34 koní začne při otočení plynu nadoraz zrychlovat i ve 110 km/h na dálnici. Stotřicítka je na tachometru během chvilky, po přikrčení za plexi se dají na displeji vykouzlit i cifry nad 150 km/h.

Slibovaná kombinovaná spotřeba je 3,5 L/100 km a stejně jako u ostatních BMW má servisní intervaly každých 10 tis. km s kontrolou řemenu variátoru každých 20 tis. km. S velikostí nádrže 12,8 litrů by tak dojezd mohl být až 350 km. Jediná maličkost, co se motoru dá vytknout, je trochu nudný vrčivý zvuk výfuku, který v podstatě nerozeznáte od konkurenčních skútrů. Je trochu hlubší a sytější než třeba u G 310, ale k tak sportovnímu image by pasoval trochu odvázanější projev. Uvidíme, s čím přijde například Akrapovič, u tohoto skútru už by mohl dávat „odvázanější“ výfuk smysl.

Hodně působivé je řešení rámu, kdy přední trubkový ještě doplňuje litý pomocný v zadní části. Výsledkem je tuhý stroj, kdy jsem ani při drsnějších přejezdech zpomalovacích prahů v italských vesničkách necítil náznak nějakých rázů do řídítek kvůli ohybu rámu. Na to, že na zadním kole je usazený pohon, je také odpružení až neuvěřitelně dobré. Znovu a znovu jsem najížděl na rozbité krajnice a propadlé kanály… a  nic. C 400 X jsem nedostal na dorazy ani jednou, žádné rány do rukou, žádné vyhazování ze sedla.

Rozložení hmotnosti mezi obě kola 50:50 je hodně znát a skútr působí tuhým a stabilním dojmem i v zatáčce, když v náklonu přejedu menší nerovnosti. Na tom pocitu asi bude mít podíl i poměrně tuhý a rovný povrch sedla řidiče. Když to shrnu, rám a podvozek působí dojmem, jako by byly dělané na výkon padesátikoňové pětistovky a třipade zvládají s bohatou rezervou. Při proplétání ve městě přitom skútr působí lehkým a obratným dojmem a hádal bych mu od 30 kg míň, než je udávaná provozní váha 204 kg.

Další věc, kterou musím pochválit, než přejdu k negativům, jsou brzdy Bybre (čti "by Brembo", tj od čínské pobočky Brembo). Dva kotouče a radiálně uložené čtyřpístky  v kombinaci s velkým zadním kotoučem zabírají vzorně, přesně tak akorát do města i na sportovnější svezení. Dvoukanálový systém Continental ABS také pracuje bez výhrad, přestože menší kola skútru (15 palců vepředu a 14 palců vzadu) obutá do pneumatik Pirelli Angel Scooter samozřejmě nesnesou srovnání s velkou motorkou a ABS hlavně na zadním kole zasahuje dost brzy.

Testované stroje měly příplatkový barevný displej, navíc také bezklíčové zapalování, vyhřívané sedlo a rukojeti řídítek. Celý multimediální systém propojený s vaším telefonem a navigací bude stát přes 15 tisíc korun, ale podle mě jde o dobrou investici. V ceně je i speciální navigace do telefonu včetně map a možnosti jejich stažení offline pro oblasti s horším datovým signálem – můžete si stáhnout klidně celou Evropu, zabere ale asi 10 GB paměťové karty. V kombinaci s Bluetooth interkomem v helmě si můžete pouštět hudbu a telefonovat, což u motorek moc nemusím, ale u skútru na delší dojíždění do práce už to dává smysl. Navigace je výborná, dají se do ní nahrát GPX trasy, kombinuje jednoduché ukazatele na displeji a hlasové pokyny do přilby. Aplikace v telefonu umí stáhnout data z motocyklu včetně křivky rychlosti nebo blížícího se servisu. Celý systém se jednoduše ovládá otočným ovladačem a jediným tlačítkem na levém řídítku, stejně jako u cesťáků BMW, a jen minimálně odvádí pozornost od řízení.

Kvalitu celého systému BMW potvrzuje i to, že novinářské testy poprvé probíhaly úplně autonomně a místo obvyklé společné jízdy za průvodcem jsme si po Lombardii jezdili úplně sami po trase nahrané v GPS. Nikdo z novinářů se neztratil, všichni dorazili na fotopointy a café-breaky a když jsme s polským kolegou našli odbočku do průsmyku nad Como, navigace ochotně všechno přepočítala a upravila nahranou trasu tak, abychom dojeli do cílového hotelu.

Jedinou pihou na C 400 X je poměrně malý „kufr“. Ten po vzoru maxiskútru C 650 Sport používá výklopné dno podsedlového prostoru Flexcase. Za jízdy se dopředu vejde jedna menší otevřená přilba, po zastavení lze dno sklopit dolů skoro až na zadní kolo a do zadní části uložit ještě jednu integrálku. Nebojte, je tam pojistka, se spuštěným dnem skútr nenastartuje. Bohužel podsedlový prostor je jinak tak vytvarovaný a nízký, že jsem v první chvíli měl potíž si tam před jízdou uložit byť jen foťák. Na převoz tašky s nákupem nebo brašny s notebookem rovnou zapomeňte, kvůli vysokému středovému tunelu ji nezavěsíte ani na háček před kolena. I z tohoto důvodu BMW v nabídce příslušenství rovnou nabízí 30litrový horní kufr v barvě motorky. Další věcí, kterou bych na skútr ještě přidal, je parkovací brzda. C 400 X sice má dost předsunutý boční stojánek, takže by se dal zaparkovat i na mírnějším svahu, ale přidání parkovací brzdy aktivované stojánkem po vzoru C 650 by bylo příjemnou jistotou.

Prodejní cena základní verze s analogovou přístrojovkou pro český trh je 179 tisíc korun, plně vybavený skútr se všemi funkcemi pak překročí dvě stě tisíc. Nabízí se otázka, proč kupovat čtyřstovkový skútr za 179 tisíc, když za takové peníze už začínají první japonské motorky ve třídě 650-700 ccm? Taková otázka je v případě BMW C 400 X úplně mimo. Správná otázka totiž zní: Nebylo by prima si do garáže vedle velkého R 1200 GS pořídit ještě nějaký pořádný skútr na kratší jízdy? Zvlášť když C 400 X kromě vlastností „pracanta“ na dojíždění do města i přejezdy po dálnici dokáže nabídnout i nečekaně „motocyklový“ pocit z jízdy a s překvapením jsem si uvědomil, že bych ho klidně bral občas i na svižnější projížďku do zatáček.

Video z testování

 

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE