Aprilia Caponord 1200

Čekal jsem nabroušenou bestii, která bude fungovat jen v červeném poli otáčkoměru a na cesťáka si bude hrát jen tak na očko. Naštěstí jsem se krásně mýlil! Aprilia Caponord má opravdu větší pochopení pro pohodové cestování, než pro trhání traťových rekordů.

Aprilia Caponord 1200

Kapitoly článku

Dlouho nás taliáni napínali a nechali spekulovat o jejich novém cesťáku s RSV tváří. Všechno rozsekla až milánská výstava, kde se Aprilia Caponord oficiálně představuje veřejnosti. V půlce března jste si už mohli přečíst Tommyho první dojmy ze Sardinie.
Caponord přichází na trh ve dvou verzích, a to v základní a v Travel aDD verzi. Základní verze disponuje kontrolou trakce, trojicí palivových map a brzdy s ABS. Našláplejší verze dosává na přilepšenou ještě sadu kufrů, centrální stojan, tempomat a hlavně semiaktivní podvozek aDD. Právě tahle Aprilka se nám dostala pod ruce a už teď musím přiznat, že se mi fest líbila.
Hlavním cílem apriláckých inženýrů bylo postavit pohodovou cestovní mašinu, která bude baštit stovky kilometrů a jezdci zaručí nutnou dávku komfortu, ovšem poradí si i s každodenním životem. Proto dobrodružná Apríle disponuje 24litrovou nádrží, stavitelným plexištítkem, pohodlným sedlem, vyhřívanými hefty, bástry, tempomatem, ale i kufry nebo zubatými stupačkami. Bohužel v Itálii trošku zapomněli na 12V zásuvku, což dohání USB konektor pod sedlem a zrovna tak na ukazatel spotřeby a okolní teploty. 
Aprilia Caponord přijíždí s elektronickým plynem Ride-by-Wire, třemi palivovými mapami – Sport, Touring, Rain a třístupňovou kontrolou trakce. Jak názvy napovídají, Sport nabízí okamžitou reakci na plynovou rukojeť, Touring pak o něco jemnější reakci a Rain s omezeným výkonem dvanáctkového V Twinu na 100 koní. Nástup výkonu je v režimu Rain pochopitelně velice pozvolný.
Technologickou libůstkou cestovní Aprilky je semiaktivní odpružení aDD (Aprilia Dynamic Dumping). To znamená, že pérování je plně v režii elektroniky a systém sám ve zlomku sekundy vyhodnocuje nejlepší nastavení pro daný okamžik. Dá se také nastavit tlačítkem na levém řidítku do čtyř režimů – Sólo, sólo s kufry a nebo duo a duo s kufry.
Osmiventilový dvouválec našel svůj původ u sportovněji založeného Dorsdura. Oproti němu by měl být mnohem použitelnější pro cestovní použití a méně hladový po oktanovém moku. Mimo jiné by měl být plynulejší v nižších otáčkách a díky jinak odstupňované převodovce by měl dokázat upalovat o kus rychleji. Svého maxima 128 koní dosahuje při 8500 ot./min. a maximálního kruťáku 116 Nm při 6500 ot./min. Všech stoosmadvacet kobyl je přenášeno na zadní kolo pomocí řetězu a asi se nabízí otázka, proč v Aprilii nevsadili na kardan?
Odpružení obstarávají tlumiče značky Sachs. Přední USD vidle má zdvih 167 mm a zadní, oku lahodíci asymetrický centrál 150 mm. Elektronika dokáže nastavovat pérování pomocí tlačítka na levém řidítku. Je možné nastavovat i za jízdy, ale v rámci bezpečnosti se mi osvědčilo zastavit, nastavit a teprve pak vyrazit. To platí i o všech dalších nastavení kromě palivových map. Ty se dají měnit celkem pohodlně a bezpečně i za jízdy pomocí tlačítka startéru, jak už je u mašin Aprilia zvykem. Rám z tradičních ocelových trubek je nakombinován s odlitky z lehkých slitin.
Brzdy s dvoukanálovým systémem ABS Continental v Aprilii svěřili domácí značce Brembo a určitě udělali dobře. Na předku najdeme dva 320 milimetrové kotouče a čtyřpístkové radiální třmeny. Na zadku pak jeden o průměru 240 milimetrů. Sedmnáctková kola obouvají pryže ryze silničních rozměrů. Na zadku je obuta stodevadesátka a na předku stodváca. Sedlo Caponordu leží 840 milimetrů nad zemí a provozní hmotnost hlásí 251 kilo.
O designu nového cestovního přírůstku z Noale se rozpoutalo moře pěkně žhavých diskuzí. Do parády si diskutéři vzali především přední masku vycházející ze superbiku RSV. Mě maska na prvních fotkách také zrovna neposadila na zadek, ale v reálu nevypadá vůbec zle. Je to ale věc vkusu a nemá cenu nikomu brát názor. Celkově Caponord působí velice dobře a mě osobně bere asi nejvíce v bílém provedení. Bílo černou kombinaci parádně oživuje červená pružina zadního centrálu společně se zlatou přední vidlicí. Povedené jsou i dva pěkně tvarované kufry, které dokáží pobrat necelých třicet litrů. Co mi ale ke Caponordu úplně nesedí, je koncovka výfuku. Působí na mě, jakoby k mašině nepatřila, stejně jako zadní plastový blatník. Jak jsem ale psal, věc vkusu a nemá cenu dále rozebírat.
Hned první oťukávačka po městě mi říká, že jsem se nesetkal z překoňovanou potvorou, ale s poměrně příjemnou cestovní mašinou. Podvozek aDD je rozumně měkký, motor nerve řidítka z ruky ani při režimu Sport a cestovní pozice je maximálně pohodlná. Pro každodenní lítání po městě převážně používám režim Touring. Když se poštěstí a jsou ulice prázdné, přichází na řadu režim Sport. Rozdíl mezi nimi je opravdu citelný, protože rekce na plynovou rukojeť je v režimu daleko prudší. Pohodlné sedlo dostal Caponord ve výšce 84 centimetrů nad zemí, a tak je za jízdy fajn přehled o okolí z výšky. Také zpětná zrcátka nemá Caponord jen pro parádu. Je v nich totiž opravdu dobře vidět. Poměrně dost široká řidítka mi padají výborně do ruky a dělají propétání pražských ulic o něco jednodušší. Co mi ve městě zrovna nevoní, je poměrně ucukaný projev na první dva rychlostní stupně a potřeba si pomáhat spojkou. Spojka funguje celkem dobře, ovšem je potřeba ovládat více prsty. Samotné rychlosti zapadají v šestistupňové převodovce jedna radost a líbí se mi hlavně jejich krátký krok. Ovladatelnost v městském provozu je na vysoké úrovni. Člověk se s ničím nemusí prát, a když je potřeba proklouznout kolonami aut, Aprilka není proti. Dost se mi líbí semiaktivní odpružení aDD v automatickém režimu. Dokáže v mžiku vyhodnotit situaci a s ledovým klidem fitrovat nerovnosti rozbitých ulic. To je opravdu příjemné a pro mě jedno z největších a nejmilejších překvapení této Aprilky! Celkově odpružení působí spíše měkčím dojmem, což je z mého pohledu pro městské ježdění plus.
S městem v zádech vyrážím na toulky po okreskách kolem Křivoklátu a Karlštejnu. Projíždím spoustu zatáček nejrůznějších poloměrů a křižuji silničky všech možných povrchů. Dvanáctkový V-Twin má síly až na půdu a je radost dávat na výjezdech Aprilce pěkně za uši. Proto je nejvyšší čas dát režimu Touring pohov a užít si něco málo adrenalinu. Stačí naklikat sportovní režim, okleštit kontrolu trakce a vychutnat si ostřejší reakci na plynovou rukojeť. Aprilka je najednou ostřejší a mnohem ochotněji se pouští do vysokých otáček. Tady mě trošku mrzí nepříjemný škubanec při otevření plynu z nulové pozice. Je nutno dodat, že u cestovního režimu to nebylo tak citelné, jako při „sportu“.
Pro dravější jízdu si Aprilka říká o otáčky nad pět tisíc a až k osmi a půl jede jako ďas. Také zvuk stojí za to a do nekonečna vybízí pořádně tahat. Při ostřejší jízdě dává Caponord vyniknout svým zlatým Brembáčům. Fungují parádně a nemám k nim a ani k systému ABS výtek. Dají se hezky dávkovat a ABS zasahuje, až když je opravdu třeba. Pro svižné tempo má pochopení i přesná převodovka s krátkými kroky. Je ale fajn, že Caponord zůstává i při sportovní jízdě naprosto pohodovou mašinou, která nekouše a nemá chuť jezdci vytahat ruce jak švihadla.
Semiaktivní pérování maká velice slušně a ani se svižnějším cestováním nemá větší problém. Nicméně když se začne více tlačit na pilu a vingly se začínají projíždět ve větším kalupu, zdá se pérování poněkud měkké a Aprilka se v táhlých zatáčkách lehce pohupuje. Pak nezbývá než podvozek pořádně přitvrdit a všechno je v lati. Průjezdy jsou pak mnohem přesnější a zatáčky se dají prolétnout o dost rychleji. Každopádně pro běžné cestování a každodenní lítání se automatický režim maximálně osvědčuje. Musím přiznat, že během testu mám podvozek v režimu auto aktivován téměř pořád. I nyní mu skládám poklonu. Je totiž neuvěřitelné v jakém fofru dokáže vyhodnotit situaci a s ledovým klidem filtrovat všechny nerovnosti českých silnic.
Pro zajímavost volím také režim rain. Rozdíl je pochopitelně propastný. U cestovní mašiny má své opodstatněné místo a byla by hloupost tenhle režim zatratit. Když se člověk dostane do nějaké průtrže mračen, nebo když v alpských průsmycích chytí déšť se sněhem, pravděpodobně bude za jemnou rekci na plynovou rukojeť vděčen… V tu chvíli nejspíš ocení také velké bástry, ale i polohovací štítek. Ostatně ten se šikne pokaždé, když sednete Caponordu na hrb. Štítek odvádí proudící vzduch velice dobře a jezdce slušně ochrání.
Na pořad dne přichází také rychlejší přesun po dálnici. O maximálně pohodlném cestování se dá mluvit zhruba do rychlosti 140 km/h. Stopade se také dá, ale už to není úplně ono. Zvědavost mi nedala, a tak jsem Aprilku podržel o něco déle a atakoval hranici 180 km/h. Musím přiznat, že už jsem jezdil na stabilnějších mašinách a rychle se radši vracím do pohodové stotřicítky. Na tu stačí při zařazené šestce 5000 ot./min. a na stovku jen 4000 ot./min.
Když to vezmu kolem a kolem, tak si myslím, že se v Noale podařilo postavit opravdu povedenou cestovní mašinu, která se v klidu popasuje s každodenním životem. Hodně dobrý dojem kazí pouze pár pih na kráse, jako je třeba absence 12V zásuvky (díky alespoň za USB pod sedlem) nebo absence ukazatele okolní teploty či průměrné spotřeby a ucukaná reakce na plynovou rukojeť z nulové polohy. Naopak slova chvály a uznání zaslouží semiaktivní podvozek aDD, tři palivové mapy, kontrola trakce, ale i brzdy s citlivým ábéeskem nebo velice pohodlná jízdní pozice se slušnou ochranou proti proudícímu větru. Že to Aprilia Caponord myslí s cestováním vážně, napovídá čtyřiadvacetilitrová nádrž, ale i vyhřívané rukojeti. Namontované jsou také zubaté stupačky, nicméně na žádné velké terény si Caponord nepotrpí a řekl bych, že s tím ani konstruktéři tolik nekalkulovali.
Jelikož se jedná o našláplejší model Travel aDD, dostal navíc v továrně oproti běžné verzi dva boční kufry, centrální stojan, tempomat a již zmíněný elektronický podvozek aDD. Aprilia Caponord 1200 ATC/ABS Travel aDD tak přijde na 374.990 korun, což je oproti standardní verzi o 55.000 korun více. Já bych už kvůli povedenému podvozku neváhal a sáhl hlouběji do kapsy.
A její konkurenti? Dovolím si tvrdit, že to nebude ani nové BMW R 1200 GS, ani nový KTM Adventure, ale hlavně Ducati Multistada a KTM 990 SMT. Je ale fakt, že kačena je o něco větší sporťandou než tahle Italka.
Na začátku testu mě zajímala spotřeba. V průměru jsem jezdil někde mezi šesti a sedmi litry na sto. Pokud budete jezdit na pohodu a odpustíte si jednostopé voloviny, dokážete se držet kolem šesti litrů. Když ale budete tahat a brát Aprilku pěkně pod krkem, počítejte, že se dostanete přes sedm raz dva.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.40
Známkováno: 10x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist