Quadro 4 - bezpečně po čtyřech

Řešit potíže se stabilitou zapojením všech čtyřech končetin patří mezi přirozené lidské reakce už od útlého dětství. Proč by to tedy nemělo fungovat u skútru? Takhle nějak možná uvažovali šéfové švýcarské firmy Quadro, když se rozhodli pustit pár franků do vývoje čtyřkolového vozidla. Od té doby uteklo pěkných pár let, kdy jsme se mohli dívat jenom na prototyp, ale teď jde Quadro 4 konečně do prodeje. Jeden z prvních sériových kusů jsme vyzkoušeli.

Quadro 4 - bezpečně po čtyřech

Kapitoly článku

Se skútry, které mají vepředu o kolečko víc, se setkáváme čím dál častěji. Jejich výrobců přibývá a to může znamenat jediné: zájem zákazníka o tuto bezpečnější alternativu k vratkým jednostopým vozidlům roste. Dvě přední pneumatiky znamenají dvojnásobnou adhezi, větší stabilitu při přejíždění nerovností a ve finále i lepší přenos brzdného účinku na asfalt, a jejich výhody tedy ocení hlavně ti, kdo si na běžný dvoukolový skútr úplně netroufnou. Aby celé to mohlo správně fungovat, musí samozřejmě gumy zůstat v neustálém kontaktu s vozovkou, a vnější kolo se nesmí při zatáčení odlehčovat vlivem odstředivé síly. Proto se používají různé systémy nezávislého zavěšení, umožňující naklánění tříkolky. Švýcarská firma Quadro, která svůj tříkolový model několik let nabízí, konkrétně využívá jednoduchý pneu-hydraulický systém s A-rameny a centrálně umístěným tlumičem. Ten jsme už několikrát měli možnost vyzkoušet, a vyhodnotit jako poměrně jednoduchý (=spolehlivý), ale zároveň také dost tuhý, pokud jde o ochotu jít do náklonu. I když se však tříkolové Quadro nedá z hlediska ovladatelnosti úplně srovnávat s normálním jednostopým skútrem, svojí hlavní funkci bezpečnějšího vozidla plní na výbornou.

Proč si tedy Švýcaři dali tu práci, a léta vymýšleli jak namontovat dvě nakláněcí kola i na zadní nápravu, když to zatím nikdo jiný neudělal? Za tím nejspíš stojí jednoduchá matematika. Jestliže tři jsou víc než dvě, tak si snadno dá uhodnout co je víc než tři. No, a protože páté kolo je naopak odvěkým symbolem přebytečnosti, pak z toho logicky vychází čtyřka jako ideál. Výkon motoru v tomto případě přenáší na vozovku dvojnásobně velká plocha, takže riziko smyku po přidání plynu na mokrém přechodu nebo kluzkých kočičich hlavách je teoreticky poloviční. Při jízdě přes nerovnosti je tu zase celkem velká šance, že i po nadskočení jednoho kola zůstanou na zemi pořád ještě tři. A čím víc pneumatik se dotýká jízdního povrchu, tím lépe se zase přenáší brzdný účinek - i když to je trochu sporný argument, vzhledem k vyšší hmotnosti čtyřkolky.

A váhový rozdíl proti tříkolovému Quadru není zrovna zanedbatelný. Ono také nestačilo přidat jeden ráfek s pneumatikou a brzdou, ale do služby musel nastoupit také diferenciál. Ten je hned u motoru, takže sekundární převod řeší hned dva ozubené řemeny. A navíc je tu samozřejmě ta samá pneu-hydraulika, jako na předních kolech. Suma sumárum to dělá ve srovnání s tříkolkou půl metráku navíc, což představuje nárůst zhruba o čtvrtinu. Pohonná jednotka - čtyřtaktní jednoválec o výkonu 30 koní - přitom zůstala beze změny, a proto "čtyřka" logicky trochu ztrácí dynamiku při rozjezdech z místa. Při testování jsme měli možnost přesedat z Quadra 3 (jak se teď tříkolka nově jmenuje) na čtyřkolové Quadro 4, a v menších rychlostech je rozdíl v zátahu skutečně výrazný. Síly se začnou vyrovnávat teprve když se analogový tachometr přehoupne přes čtyřicítku, a maximální rychlost někde na úrovni našeho dálničního limitu už je u obou verzí víceméně srovnatelná.

V čem vítězí čtyřkolka hned od nulové rychlosti, je adheze zadních kol na kluzkém povrchu. Rozjet se do mírného kopce po mokré trávě je s tříkolkou téměř nemožné, protože jedna zadní pneumatika prostě nepřetlačí těžký předek a zadek skútru jenom bezmocně ujíždí do stran. Čtyřka si s takovou situací poradí hravě, a větší jistota je od dvou zadních kol cítit i na zmoklé silnici, kterou jsme si při testu zkusili opravdu dosyta. Ani venkovní teplota nebyla zrovna blízko květnovému teplotnímu průměru, takže olej v pneu-hydraulických tlumičích se na testovací trase nestihl pořádně rozproudit. Tím by se dal částečně vysvětlit poměrně velký odpor, který čtyřkolka kladla při naklápění. Svůj vliv na tom určitě má i dvojnásobný počet závěsných mechanismů, které je třeba překonávat, protože ve srovnání s tříkolkou je rozdíl opět citelný. Je to ale jenom otázka zvyku, než se naučíte posílat Quadro4 do náklonu s větší razancí. Odměnou pak je větší jistota od dvou zadních pneumatik.

Beze strachu se i na mokré silnici můžete opřít do čtyř kotoučových brzd - ať už prostřednictvím nožního pedálu, nebo jedné z páček na řídítkách. Levou rukou se ovládají samostatně dvě přední kotoučovky, druhá páčka nebo pedál pak působí na všechny čtyři kotouče současně, a brzdný účinek se rozkládá na všechna kola. Výrobce neuvádí v jakém poměru, ale na základě "wet testu" můžu zkonstatovat, že není těžké dostat zadní kola do smyku. Vzhledem ke stabilnímu podvozku to ale zároveň nepřináší žádné doživotní trauma, protože skútr se dá bezpečně řídit i se zablokovanými zadními koly. Možná i proto se Quadro4 vyrábí pouze ve verzi bez ABS.

Po úplném zastavení - třeba na semaforu - není nutné ani sundavat nohy ze stupaček. Stačí podržet zmáčknuté brzdy a Quadro zůstane ve vzpřímené poloze. Jen před vystoupením je třeba zaaretovat naklápěcí systémy pákou před koleny, a zatáhnout ruční brzdu po pravé straně sedla. Přilbu (i integrální) si pak můžete zamknout do schránky pod sedlo, a vyrazit s volnýma rukama do restaurace, na nákup nebo k holiči. Quadro chce prý se čtyřkolkou oslovit i krásnější část populace, ale upřímně si nedokážu moc dobře představit, jak nějaká dáma tlačí maxiskútr s pohotovostní hmotností 280 kilo z obrubníku.

 Quadro4 je každopádně dobrou alternativou k maxiskútru pro všechny, kdo doposud jezdili jenom autem. Stačí na něj béčkový řidičák, a kromě jistoty čtyř kol nabízí i velkou dávku komfortu - kromě perfektní ochrany před deštěm tu najdete například odkládací schránku na telefon včetně USB konektoru na dobíječku) a hlavně exkluzivity. Nic podobného totiž jinde než u dealerů švýcarské značky, kterou na českém a německém trhu zastupuje firma MSA, zkrátka nekoupíte. Ale připravte se na to, že za výjimečnost se platí. V tomto případě vás to bude stát 289 990 korun. A červená barva u nás zatím není k mání, takže se musíte rozhodnout mezi bílou a šedou.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 2.00
Známkováno: 12x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist