První jízda: 2015 BMW R 1200 R

Model "R" dlouhá léta patřil ve výrobním programu mnichovské značky k nositelům tradičních hodnot, ale jeho roli převzal vloni retro model R NineT. Klasický roadster R 1200 R se letos na výstavě Intermot představil ve výrazně modernizované podobě, a už od pohledu se dalo čekat, že z něj bavorští chtěli udělat sportovnější motorku, zaměřenou na mladší publikum. Jak se jim to povedlo? To jsme měli možnost vyzkoušet ve španělských horách kolem Alicante. Den strávený v jeho sedle ukázal, že do segmentu velkých naháčů přibyl další silný hráč.

První jízda: 2015 BMW R 1200 R

Kapitoly článku

Testovací trasa, kterou firma BMW Motorrad pro prezentaci novinky vybrala, byla poskládaná z větší části po zakroucených okreskách na jihu Španělska, a po pár kilometrech nám došlo proč. Charakter téhle motorky totiž nejlépe vystihují pojmy jako sportovní dynamika, ostrá akcelerace a lehká ovladatelnost. Předchozí model byl vyhlášený jako univerzál, se kterým jste mohli trávit každý den svého života. Hodil se stejně dobře na ježdění do práce jako na dovolenou, a když na to přišlo, uměl nabídnout i nějaké to sportovní vyžití - aspoň pro generaci Husákových dětí.
Ale teď je všechno úplně jinak. R1200R nepotkal žádný obyčejný facelift nebo částečná modernizace - je to úplně nová motorka, postavená od základu. Začíná to fungl novým trubkovým rámem, který nechal designér náležitě vyniknout hlavně u bílého provedení s netradiční červenou barvou trubek. Že se vám trojúhelník pod sedlem zdá povědomý? Ano, design částečně vychází z konceptu Roadster.
U předního odpružení BMW opustilo zavedený systém Telelever a po vzoru R NineT vybavilo nový roadster převrácenou vidlicí. Vzadu zůstal systém zavěšení na jednostranné kyvce s centrálním tlumičem a integrovaným kardanem, známý jako Paralever. Podvozek si můžete dovybavit funkcí Dynamic ESA, která kromě elektronického nastavování podvozku pomocí tlačítka umí přizpůsobit odpružení aktuálním jízdním podmínkám a zvolenému jízdnímu režimu, (nebo palivové mapě, chcete-li). Mezi nimi se u eRka nově objevuje možnost zvolit režim Dynamic, který je součástí příplatkového systému Pro, a v kombinaci s větším výkonem (125 koní) i točivým momentem (125 Nm) změnil charakter dvouválce k nepoznání.
Větší dynamika koneckonců vyzařuje už ze samotného designu novinky, který našel inspiraci u zmíněného konceptu Roadster. Ačkoli konečný vzhled sériovky není zdaleka tak radikální jako u konceptu, omladil motorku o hezkých pár let. Začíná to pohledem zpředu, odkud nový model i přes použití kapalinového chladiče působí mnohem štíhlejším dojmem. Do tenkého světlometu se podařilo zakomponovat původní myšlenku prostřednictvím středového pásku denního svícení z LED diod, a předek opticky hodně odlehčila také nová vidlice. Podle slov jednoho z designérů by se z hlediska estetiky lépe pracovalo s menším chladičem, ale funkční stránka věci má u BMW prioritu, a v tomto případě šlo hlavně o jistotu, aby se motor neuvařil ani ve čtyřicetistupňovém vedru při popojíždění městem.
Výraznou proměnou prošla koncovka výfuku, a to nejen po vizuální stránce. Sériově montovaný výfuk vydává tak silný a hluboký zvuk trombónu, že se jeden až divá kde se na něm vzalo homologační éčko. Škoda že ani standarní koncovka, ani laděný Akrapovič nejsou o kus kratší, aby lépe vyniklo letmo uložené kolo.
Modernějšímu vzhledu eRka prospěly také nové tvary nádrže a podsedlových plastů, ale zajímavější je, jak rozdílnými dojmy působí jednotlivé barevné kombinace. BMW podle nich dokonce rozděluje model do tří různých variant, označovaných jako Basic, Style 1 a Style 2.
Základní provedení v barvě modrá Cordoba s černým rámem má středový panel na nádrži z šedého plastu a černé brzdové třmeny. Sportovního ducha varianty Style 1 v bílé barvě Light charakterizuje červený rám a velké "R" stejné barvy na nádrži, spojler pod motorem, nerezový středový panel a zlaté brzdové třmeny. A konečně je tu varianta Exclusive (Style 2) v tmavě šedé metalíze Thunder s šedým rámem, zlatými třmeny a nerezovým panelem na nádrži.
K jednotlivým variantám se vztahuje také různá úroveň výbavy, ale popravdě řečeno; u BMW je systém příplatkové výbavy tak komplikovaný, že je lepší konzultovat tuhle záležitost při nákupu přímo s prodejcem.
Ani při letmém pohledu nemůže pozornosti uniknout nová přístrojovka, kterou tvoří úzký digitální panel, doplněný na levé straně analogovým tachometrem. I tahle část dobře koresponduje s faktem, že BMW nechce dál spojovat erko s rolí klasické motorky. TFT displej nabízí mnohem větší možnosti, a tak si návrháři mohli kromě volitelné intenzity podsvícení dovolit nabídnout ještě tři různé varianty rozložení informací. Nejvíc údajů se ukazuje v základním setupu (Style 0), zjednodušená zobrazení se pak ještě dělí na sportovní (Style 1), u kterého může jezdec sledovat otáčky motoru nejen na horní stupnici ale také v číselné podobě, a turistickou (Style 2), kde je naopak zdvojený údaj o cestovní rychlosti. Stupnicový otáčkoměr je vybaven zajímavou funkcí, která při studeném motoru posouvá červené (lépe řečeno černé) pole do nižších otáček a teprve po zahřátí nechá jezdce vytáčet motor až k hranici osmi tisíc. Displej samozřejmě reaguje na změny okolního světla, a například po vjezdu do tunelu se automaticky přepne do lépe čitelného inverzního režimu. Na přímém slunci je přístrojovka dobře čitelná, ale vzhledem k tomu jak nízko je umístěná na ní stejně moc často pohled nezabloudí.
Ovladače na široce rozevřených řídítkách už také nemají nic společného s konzervativním uspořádáním starších modelů, a jdou s dobou. I když testovaný stroj měl ve výbavě veškerou elektroniku, kterou se R 1200 R dá vyzbrojit, nastavování jednotlivých fičur jako jsou jízdní režimy, elektronický podvozek, kontrola trakce nebo vzhled displeje je celkem snadno pochopitelné a snadné. Veškerá nastavení se dají měnit i za jízdy, ale třeba tlačítko jízdních režimů není úplně v přímém dosahu pravého palce, takže přepínání se neobejde bez chvilkového uvolnění plynové rukojeti. Praktické je naopak ovládání navigace (za příplatek) pomocí otočného kolečka navlečeného na levé rukojeti.
Hodně šikovným doplňkem je bezklíčkové zapalování, se kterým se například  nikdy nestane, že byste museli začít šmátrat po kapsách hned potom co si nasadíte rukavice. Systém funguje kromě spínačky i na zámek řízení, a víčko nádrže, a jedinou nevýhodu je možné vidět v problémech spojených s vybitou baterií v "klíčku".
Základní výšku sedla 790 mm jsem měl možnost vyzkoušet jenom na místě před odjezdem, kde mi k výšce postavy 186 cm bylo rovnou nabídnuto, doporučeno a nainstalováno alternativní zvýšené sedlo na 820 mm, které je druhou nejvyšší možností. Sportovně založení jedinci a čahouni se mohou dostat ještě o dva centimetry výš, pro krátkonohé je naopak v nabídce snížené 760mm sedlo. Celkově to dává variabilitu výšky v rozsahu 8 centimetrů, což je s ohledem na univerzálnost motorky zajímavý údaj. Spolujezdec si na delší cesty může přikoupit komfortnější sedačku, ale i ta základní vypadá poměrně pohodlně.
Stupačky jsou umístěny v ideální výšce na to, aby kolena netrpěla v nepřirozeném úhlu a zároveň jste netahali hlásiče po asfaltu v každé ostřejší zatáčce. Dostat 231 kilo do náklonu je přitom mnohem snazší, než by se od poměrně velké pohotovostní hmotnosti dalo očekávat. Výhodu nízkého těžiště si nový boxer zachoval a pocitově se erko tváří dokonce jako by bylo ještě lehčí než předchozí model. Váha je znát snad jenom při častějším střídání zatáček, když kromě překlápění ze strany na stranu ubírá síly ještě tělocvik spojený s akcelerací a brzděním. A nemyslete si, že nová dvanáctistovka neumí pořádně zatahat za ruce! Znám ten samý motor z poslední generace géesa i ertéčka, ale v erku mi připadá zatím nejzábavnější. Můžou za to jinak nakreslené palivové mapy, které posilují zátah ve spodních a středních otáčkách.
V režimu Road je motor sice "jenom" o patnáct koní a šest Newtonmetrů silnější než předchozí vzducháč, ale pořád ještě reaguje na plyn celkem klidně a rozvážně. Jakmile však přepnete na příplatkový Dynamic, bouchnou v něm saze a začíná rodeo. Jako by někdo najednou o půlku zkrátil plynové lanko. Rychle jsem pochopil proč u BMW říkají nadstandardnímu paketu Pro: tohle fakt není nic po nováčky z autoškoly, a chce to hodně opatrnosti při práci s plynem - zvlášť když hned pár desítek metrů za výjezdem čeká další zatáčka. V režimu Road se dá pohodově brouzdat krajinou, ale jestli máte raději ostřejší svezení, investice do další palivové mapy se určitě vyplatí. S režimem Dynamic totiž získáte bonus v podobě dynamické kontroly trakce, která nezkazí žádnou legraci, a navíc další režim User, kde si můžete nastavit předvolby podle svého gusta. ABS a "obyčejná" kontrola trakce ASC jsou už v základní výbavě.
Elektronika obecně posouvá nové erko v zábavnosti na úplně jiný level. Nečekal bych třeba, o co víc srandy se dá zažít s elektronickým asistentem řazení. Sázet kvalty směrem nahoru bez mačkání levé páčky je celkem běžná věc (i když zrovna u dvouválcových boxerů radši řadím se spojkou kvůli klopnému efektu), ale podřazovat bez spojky a ještě pod plynem? Opatrné podvědomí se tomu zpočátku brání, ale jde jenom o první vyzkoušení. Systém vás samozřejmě nenechá kopnout dvojku do vytočené čtyřky, ale když to poměry v převodovce jenom trochu dovolují, odvede všechnu černou práci za vás. Díky tomu můžete podřazovat později, a nerušeně si při tom vybírat ideální stopu pro průjezd zatáčkou. Chytrá krabička pořeší všechno od vystavení spojky až po meziplyn, když je potřeba srovnat otáčky klikového hřídele s roztočenými kolečky v převodovce.
Ani podvozku se elektronická revoluce nevyhnula - tedy pokud sáhnete po modelu se zlatou přední vidlicí, který je vybaven systémem Dynamic ESA poslední generace. Možnost nastavit podvozek stiskem tlačítka podle stylu jízdy, povrchu vozovky nebo zatížení, to není u BMW nic nového. Ale aby se odpružení automaticky přizpůsobovalo každé změně která během jízdy nastane, to už je jiná liga. Zatím jsme tuhle vychytávku viděli jenom u pár prémiových modelů, a nové BMW R 1200 R mezi tuhle elitu právem patří. Sice jsme během testovacího dne potkali jenom pár zpomalovacích retardérů, takže nemůžu objektivně zhodnotit jak podvozek reaguje na nerovnosti, ale stylu jízdy se umí přizpůsobit dokonale.
Ortodoxní fandové značky možná budou smutní z toho, že u BMW dali sbohem přední vidlici Telelever a nahradili jí konvenční převrácenou vidlicí. Osobně to beru jako plus, protože nové přední odpružení umožňuje agresivnější průjezd zatáčkou a dává mnohem lepší zpětnou vazbu, aniž by nějak utrpěl jízdní komfort. Zadnímu Paraleveru není co vytknout, naopak mi při manipulaci s motorkou přišla vhod jeho nová pozice na levé straně.
Posun k lepšímu je zřetelný také u předních brzd. Nejde ani tak o účinek - ten byl už u minulého modelu v pořádku - ale trochu postrádal zpětnou vazbu od páčky i předního kola. Tenhle nedostatek si mohou v BMW odškrtnout jako vyřešený (občasné skřípání destiček o kotouče přisuzuju tomu, že testovačky měly na tachometrech jenom kolem tisícovky kilometrů). Systém ABS nemusel na suchém asfaltu zasahovat ani jednou.
Za celý den testování, kdy jsme nalítali něco přes dvě stovky kilometrů po kopcích v okolí Benidormu, nemůžu přijít na žádnou větší slabinu téhle motorky. Na základním modelu od stotřiceti dost fouká, a verzi se štítkem jsem neměl možnost vyzkoušet. Rozporuplné pocity mám z  vibrací, které se nad pěti tisíci otáček přenáší do sedla a zrcátek. Cítit motor pod zadkem je na jednu stranu fajn, na druhou je mi ho vždycky trochu líto. Roztřesený obraz v zrcátku také není nic, co by se nedalo vydržet, jenom drobet kazí celkově pozitivní dojmy.  A taky se moc nevyznám v systému příplatkové výbavy, ale to je u BMW normální. Bez paketu Pro a rychlořazení by tahle motorka byla poloviční, ale těch doplňků za které mi naúčtují další peníze je hodně široká paleta, od cestovních kufrů přes nízký či vyšší plexištítek až po racingové stupačky.
Erko je prostě pořád tím univerzálem, který vás odveze ráno na šichtu, odpoledne na koupák a v létě na dovolenou. Ale teprve u nového modelu se mladší ročníky nemusí bát, že s jeho pořízením zestárnou. Nový model prostě má mnohem větší koule. A abyste měli přes zimu o čem přemýšlet, prozradíme i cenu základního modelu. Ta byla stanovena na 338 700 Kč.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

+ design
+ univerzální a zároveň zábavný motor
+ široká nabídka výbavy


- témeř veškerá výbava za příplatek
- vibrace


On-line rozhovor: Petr Poduška

Dotazy je možné vkládat do 11.12.2014 15:00
Petr Poduška bude odpovídat mezi 16.12.2014 14:00 a 17.12.2014 16:00

Dotazy můžou přidávat jen registrovaní a přihlášení uživatelé.

Otázky a odpovědi

srsen600
Dotaz od srsen600 položen 10.12.2014 v 10:33

Mě by zajímala váha-hmotnost dále cena...:Děkuji

Odpověď od Petr Poduška položen 17.12.2014 v 13:34

Zdravím.

pohotovostní hmotnost nového R 1200 R je 231 kg, cena základního modelu byla stanovena na 338 700,- Kč.

Díky za dotaz.

johny78
Dotaz od johny78 položen 10.12.2014 v 13:28

zajímalo by mě, jak funguje ASC, případně rychlořazení, pokud na nějakém stroji bude, díky

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:21

Zdravím,
všechny testovací stroje byly vybaveny rychlořazením Gear Shift Assist Pro i dynamickou kontrolou trakce DSC. Asistent řazení funguje tak, že směrem nahoru, ale hlavně ani dolů není třeba používat spojku. Chce to ale trochu změnit návyky, a při řazení nahoru nezavírat plyn – systém to udělá sám, a mnohem plynuleji. Směrem dolů je to ještě přínosnější, protože elektronika si sama naordinuje potřebný meziplyn. Kontrola trakce funguje tak, že o ní jezdec pořádně ani neví – pokud zrovna nechce poslat přední kolo do vzduchu. Po najetí na kluzký povrch (typicky přechod za výjezdem z kruhového objezdu) se zadní pneumatika krátce sklouzne do strany, ale zásah elektroniky pro získání přilnavosti je téměř neznatelný. ASC se dá poměrně jednoduše vypnout i za jízdy.
Díky za dotaz

Míra
Dotaz od Míra položen 10.12.2014 v 13:28

Plánuje BMW vyrábět motorku okolo 500 ccm pro začínající motorkáře?
( Něco jako Honda CB 500 a nebo Suzuki GS 500. )

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:22

Zdravím,

BMW právě za tímto účelem před časem navázala spolupráci s indickou firmou TVS. viz článek http://www.motorkar...h-kubatur-24606.html

Na první modely v menší kubatuře se prý můžeme těšit zhruba do dvou let.

Dík za dotaz

HonzaMT
Dotaz od HonzaMT položen 10.12.2014 v 15:41

Jak se na novém Rku sedí proti předchozímu modelu, který byl komfortní i na delší cesty? Je to více sportovní, nebo je posez stále vzpřímený?
Jaká je ochrana proti větru a dalším vlivům počasí?
Jaké jsou možnosti uchycení zavazadel?

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:25

Zdravím,
na testovací stroj jsem dostal zvýšené sedlo (820 mm) a posez byl tím pádem sportovnější než na předchozím modelu se standardním sedlem (víc váhy na rukou). Standardní výška sedla je 790 mm, a nový model bych klidně doporučil i na delší cestu.
S ochranou proti větru je to bez použití příplatkového štítku horší, od nějakých 130 km/h už dost nepříjemně fouká (moje výška postavy 186 cm). Štítek by byl určitě jeden z prvních doplňků, které bych si na motorku dal.
Boční kufry se připevňují na držáky, určené k uchycení pod sedlem. Zadní kufr na nosič.

Díky za dotazy

Slávek-TDM
Dotaz od Slávek-TDM položen 10.12.2014 v 16:23

Muze se predni USD vidlice vyrovnat Teleleveru? Hlavne na horsich cestach? Chapu snizeni hmotnosti, ale jinej prinos nevidim.

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:26

Zdravím,

těžko říci zda se USD může vyrovnat Teleleveru, to je dost subjektivní. Osobně vidím její přínos hlavně v tom, že dává jezdci čitelnější zpětnou vazbu. Chování na horších cestách bohužel nemohu posoudit.

Díky za dotaz.

Miraaas
Dotaz od Miraaas položen 10.12.2014 v 16:46

Zdravím, dočkáme se také modelu, který nahradí R1200R Classic s drátěnými koly? Nový model je každopádně parádní kousek, ale... Díky

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:27

Zdravím,
model Classic se určitě vyrábět nebude (místo něj je v nabídce R NineT) ale drátěná kola jsou v seznamu příplatkového příslušenství.
Díky za dotaz.

fizin
Dotaz od fizin položen 10.12.2014 v 21:40

Všiml jsem si, že na přístrojovém panelu je jak analogový tak digitální ukazatel rychlosti ale chybí otáčkoměr. Proč tomu tak je?

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:28

Zdravím,
na digitální přístrojovce se dá vybírat ze tří různých formátů zobrazení, přičemž jeden z nich skutečně ukazuje rychlost jízdy současně v analogovém i digitálním formátu. Pro někoho je digitál přehlednější nebo přesnější, analog je na displeji nastálo.
Díky za dotaz

edmond
Dotaz od edmond položen 10.12.2014 v 22:38

Je nějaký technický důvod prohození umístění kardanu a výfuku? Jak je na tom s vibracemi nové Rko oproti předchozímu modelu.

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:29

Zdravím
změna umístění výfuku souvisí s novou konstrukcí motoru – viz příspěvek nahoře. Pokud jde o vibrace, u nového modelu se do motorky podstatně méně přenáší chvění směrem do stran. Při otáčkách nad 5000 jsou cítit vibrace v sedle a vibrují také zrcátka.

afro-r1
Dotaz od afro-r1 položen 11.12.2014 v 09:57

Predni vidlice je hlavne kvuli mistu na chladic. Na GS se da jeste trochu schovat do kapot, na ostatnich ne. Stary model vodni chladic nemel.
Kardan vlevo vychazi z konstrukce noveho motoru, navic prispiva k unifikaci podvozkovych skupin novych modelu. Vyfuk vpavo zlepsuje pristup a nasedani zleva.
: o )

Odpověď od Petr Poduška položen 16.12.2014 v 14:19

Zdravím a děkuji za spolupráci

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.43
Známkováno: 7x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist