Z druhé ruky Triumph Tiger 900 – 1050

Triumph vstoupil do této třídy trochu pozdě. Japonsko mělo za sebou tisíce prodaných kusů a věrné zákazníky. Do roku 1998 se však postupně prodeje modelu Tiger 900 zvedaly, aby pak model vystřídal typ 955. Vylepšení devítistovky v podobě vstřikování v roce 1999 uhladilo projev, ale až s příchodem 955ky a navýšením výkonu se s modernějším designem dosáhlo lepší prodejnosti. Novější Tiger, známý také jako T709, vydržel na trhu do roku 2006, kdy jej vystřídal model 1050. Motor o síle 106 koní a 92 Nm už ve 4 400 ot./min. byl pro spoustu lidí velkým lákadlem a později se výkon několikrát zvedl. Tři válce se totiž nedali tenkrát nikde jinde moc sehnat.

Tiger 900

• 1993 – 1999
• 1999 – Uvedení modelu T 709 na trh, kompletně nový model s agregátem 885 cm3 disponující 62 kW (85 k), vstřikováním, řízeným katalyzátorem. 

Relativní úspěch byl v prodeji zaznamenán na britských ostrovech, ale i v USA a v Německu. Motocykl se od začátku jevil jako robustní a ne nadarmo jej spoustu lidí vidělo jak drtí závod Dakar. Menší konstrukční nedostatky a nepohodlnost při rutinní údržbě se však časem projevily v opakujících se mechanických potížích. Zarytí fandové a zruční jedinci se v tomto modelu však vzhlédli.

Fasces Tiger 900 r. v. 1996

Motorka se samozřejmě nedá srovnávat s dnešními motorkami, pokrok nezastavíme. Do dnešních motorek se dává více elektroniky a Tiger žádnou elektroniku nemá a nedávám mu to za zlý. Doplňky na motorku se shánějí špatně a většinou se musí vše vyrábět na zakázku a tady se musí i trochu improvizovat a vymýšlet, a to je taky vcelku zábava. Základní věci jako filtry, svíčky, brzdové destičky, řetěz s rozetou jsou k sehnání bez problému. Brzdové kotouče se dají sehnat také. Co se nesežene, tak potom jedině autorizovaný servis Triumph v Praze nebo v Olomouci, tam se meze nekladou a sehnat se dá všechno, ale cena je vyšší. Pneumatiky s rozměrem 140/80 R17 vzadu a 110/80 R19 vpředu je výběr skoro neomezený a každý si vybere pneu na ten správný povrch. Jediná ostrá guma na zadek je Mefo Stone Master a přední bohužel není. Jezdil jsem Metzeler tourance, Dunlop Trailmax, TKC 80, Mitas E09 i E10 a Mefo.Suchá hmotnost motorky je 209 kg a to už mluví za vše. Když si spočítáte provozní kapaliny a nějaké doplňky, tak je to vcelku hodně. Při jízdě na silnici se váha ztratí a pak začíná jízda dle tvých možností. Manipulace v terénu už je to horší, ale lehké cesty jako například šotoliny a polní cesty jsou super a člověk si je i užije. Jízda ve dvou a v plný polní pro motorku není žádný problém a cestování je pohodlné. Při rychlejší jízdě musíte počítat s tím, že na vás bude foukat. Zadní tlumič se dá nastavit dle potřeby, ale předek nikoli. Spotřeba paliva se bude pohybovat okolo 6 litrů na 100 kiláků, a to je přijatelné.
Mám na motorce natočeno něco málo přes 85 000 km a co se týče motoru, tak  jsem ještě velký servis nedělal. Když se pravidelně dělá to co má a ventily se musí dělat častěji, tak motorka musí vydržet nesmysl. Vždyť je to kus železa a poctivá práce na kovadlině. Po těch letech co Tigera mám, jsem upravoval věci, které ulehčí práci při pravidelném servisu a zpříjemní jízdu mimo silnici. Motorku bych doporučil pro lidi, kteří shánějí obyčejnou motorku.

Pohotovostní hmotnost 260 kg a výška sedla 850 mm žádají pevnou ruku. Páteřový ocelový rám, vysoké zdvihy tlumení a vpředu 19palcové kolo. Lehčí terén tedy není problém. Více času však tráví motocykl na asfaltu a šotolinách. Proto i rozvor 1560 mm a palivová nádrž na 25 litrů. Hutný zátah od 2500 ot./min. potřebuje chvilku času po studeném startu. Pohodlná vzpřímená poloha za řídítky a plně stavitelné tlumení zajišťují klidný přesun. Brzy po rozjetí se ztrácí dojem vysoké hmotnosti motocyklu a jeho ovládání v menších i větších rychlostech nedělá žádné problémy.

JamesM Tiger 900 r. v. 1997

"První" Tiger s označením T400, původem z devadesátých let, dodnes jako ojetinu často kupují ti, co ho kdysi chtěli, ale jako zánovní byl pro ně prostě moc drahý. Svého času ho měl Dan Hůlka, jezdila na něm Pamela Anderson v akčním filmu. Dvěma kulatými předními světly a celkovým vzhledem připomíná tehdejší Africu Twin, Elefanta, SuperTénéré a další původní cestovní soft endura, která vzešla z Dakarských závodů (Dakar na Tigerovi jel náš Ivo Kaštan), je z nich však nejsilnější (okolo 86PS), a taky má nejmasivnější motor. 3válcový DOHC 12v motor je na první pohled silnostěnný ingot, pohledově krásně zpracovaný, olejová náplň je značných cca 3,75 litru, servisní intervaly okolo 10t km, je to koncepcí vlastně podobný motor jako mívají menší kompaktní auta. Jde o podladěnou verzi, z tehdejší Daytony, naladěný na ještě nižší výkon už snad byl pouze v Adventureru/Thuderbirdu. U endura spíš jako výhodu vnímám, že nemá olejový chladič, sportovní silniční verze Triumphů ho měly. Reference od motomechaniků a majitelů-cestovatelů nasvědčují, že při solidním servisu bez problémů najede 150t km bez nějaké generálky a klidně i výrazně více. Tenhle model používá ještě klasické rovnotlaké karburátory Mikuni jako tehdejší Japonci. Podladěný tříválec je skutečně velmi příjemný společník pro denní ježdění. Výkon sice ruce neutrhne, ale na normální až svižné ježdění i ve dvou je ho vždy dostatek. Motor skutečně táhne od nejnižších otáček jako elektromotor, tam kde se dvouválce už dusí a škubou a musí se podřazovat. Výkon ale přitom s vyššími otáčkami příjemně graduje skoro jako u čtyřválce. Chod je oproti dvouválcům takový jemný a uhlazenější, na druhou stranu oproti čtyřválcům tam pořád je cítit jakási "jadrnost" nižšího počtu válců. Reakce na plyn je dobrá, žádné výrazné škubání, dušení. Překvapivá je spotřeba, běžně to jezdí okolo 5 až 6 litrů na 100km (standardně poměrně malé trysky v karburátorech, ten prostřední má prý dokonce o něco menší než ty dva postranní). Zvuk je dost zvláštní, někomu se líbí, někomu spíš ne. Co trochu otravuje, je výrazné "kvílení" z motoru, prý to dělají přímé zuby náhonu vyvažovacího hřídele (nejde o poruchu, dělají to všechny). Fajn je přítomnost 6tky v převodovce. Motor svou šířkou (a vlastně i projevem) pocitově připomíná spíš čtyřválce, než úzké V2. Docela široká je "prdel" s dvěma koncovkami výfuků, novější generace už mají jen jednu. Podle všeho to ještě nemá katalyzátor. Nádrž má prý 24 litrů, spočítal jsem si dojezd cca 380km. Motorka je svou stavbou z těch masivnějších a větších. Hezký je opravdu masivní standartní spodní kryt motoru, kryje i výfukové svody, které bohužel vedou pod motorem, a tím se o něco snižuje světlá výška. Přední světla jsou prý shodná s tehdejším GSX-R.

Těžiště je poměrně vysoko a hmotnost není nejnižší. To sebou přináší některé klady i zápory. Motorka dobře padne vyšším postavám (tak 170cm plus), menší můžou mít trochu trable s manipulací na místě. Díky vyšší hmotnosti je motorka směrově stabilní a nedrncá, ovšem na motokrosovou trať nebo na okruh to není. Pozor, to rozhodně neznamená, že s ní nejde svižněji proletět lesní cesta (lesní cesty a lehký offroad problémy nedělá), nebo se držet kamarádů na ostřejších silničních motorkách na zatáčkovitém úseku silnice. Kdo jen trochu umí jezdit, nebude mu to dělat problém. Rám je velmi pevný, do zatáčky se to "dá poslat" dost zprudka a není třeba mít obavy, limitují to pouze vyšší zdvihy a měkčí pérování. Zpracování motorky je pocitově takové "japonské", odpovídající roku výroby. Spíše výhoda je už plastová nádrž s palivovým kohoutem nad plovákovými komorami karburátorů, nemá tedy žádné palivové čerpadlo, co by se mohlo porouchat – benzín teče samospádem. Super detail jsou excentry v zadní kyvné vidlici pro napínání řetězu (jako mělo později třeba Benelli) – napínání je tak jednodušší. Fajn je hydraulicky ovládaná mokrá spojka. Brzdy brzdí tak akorát na soft enduro, nejsou nějak ostré nebo jedovaté, ale vždy dokáží bezpečně zastavit.

Stížnosti bývají na měkká péra předních vidlic (ty jsou bohužel nenastavitelné), to já osobně nemůžu potvrdit, koupil jsem již s aftermarket pružinami Wilbers a s těmi jsem si na přední vidlice stěžovat nemohl, pérování celkově tak bylo na cestovní enduro akorát. Ochrana proti proudu větru na helmu je velmi špatná (viz výška a úhel "štítu" z profilu), pomáhají to řešit některé aftermarket plexi štíty, ale Tiger s nimi vypadá podivně. Značnou šířkou motoru i zadní části s dvěma výfuky už to není tak úplně úzká lasička jako třeba ostré terénní jednoválce. Poruchová prý bývá unášecí spojka startéru, a pokud se pokazí, může to znamenat nutnost rozpůlení motoru. Další nevýhodou je opravdu mizerný přístup k airboxu a také okolo karburátorů. Podivné je gumové "vodítko" sekundárního řetězu – jiné stroje mívají kladku na ložisku, což je mnohem solidnější řešení, tohle se časem obrousí a články řetězu pak jedou kov na kov. Prý se občas kazí i řídící jednotky, ale někdo to tu v ČR uměl běžně opravovat - na tom mém už byla opravovaná. Přepákování řadící páky a čep zadní brzdy a stojánku se pocitově "vykvrdlají" dříve než u některé kvalitnější konkurence a některé detaily nejsou kdovíjak solidně hezky zpracované. Výfukové tlumiče umí časem proreznout zevnitř. Aftermarket doplňků k přikoupení není mnoho na výběr. Poměr cena/výkon je u této ojetiny podle mne slušný, je to pohodlný, univerzální, docela ojedinělý a dostatečně silný stroj, jen je třeba brát v potaz už větší stáří a potencionální problémy, které to může přinášet (např. stáří gumových a plastových materiálů).

Torquis Tiger 900 r. v. 1998

Tigera 900 (T400) jsem dovezl v roce 2014 z Vídně po dvou letech shánění, je to modelový rok 1998 s karburátory Keihin (dříve Mikuni) a tlumiči Showa (dříve Kayaba), takže poslední verze karburátorového modelu. Chtěl jsem cestovnější motocykl k Transalpu 600, očekával jsem vyšší výkon, větší pohodlí, snadnou údržbu, málo elektroniky a něco netuctového. Volba byla jasná i díky vzhledu a sympatiím od mládí. Vše se mi vyplnilo. Stroj již nesl nějaké malé škody po lehkých pádech a měl nový (neoriginální) lak ovšem v krásné british green. Z výbavy měl akorát padací rámy, takže jsem dokoupil centrální stojan (ca 4000 Kč), zvýšil řídítka a přidělal rámy na kufry. V druhé fázi jsem pak předělal dvě věci, které předělává většina majitelů, a to airbox tak, aby šel vydělávat bez karburátorů a tím snadný přístup k filtru vzduchu. Dále kryt pastorku sekundárního převodu, který v sobě sdružuje váleček hydraulické spojky a otvor na dolévání oleje s měrkou, takže nyní lze pastorek vyndat, bez vypouštění oleje a demontáže pístku spojky. Stroj je to těžký (cca 260 kg) s vysokým těžištěm (nádrž na 25 l bez čerpadla) a kolébkový ocelový rám s centrální rourou, takže si člověk musí nějakou dobu zvykat na trochu odlišný styl ovládání. Ovládací tlačítka jsou hondovská a posez docela sportovní. Motor je velice robustní, který potřebuje před ostřejší jízdou delší dobu prohřát. Startům pomáhá mechanický sytič, který je vyveden na řídítka. V zatáčkách se nevlní ani ve dvou, ovšem podvozek je spíše měkký, takže se dá v zatáčce ve dvou škrtat centrálem. Docela úspěšně se dá jezdit i v terénu (dají se i mírné skoky), kde se hodí velké zdvihy a drátěná kola. Motor je starý dobrý tříválec, který táhne od volnoběhu bez ohledu na obsazenost, lze se jet na šestku 50 km/h ve vesnici a svižně zrychlit až do maximálky cca 200 km/h.

Na decelaci jsou vředu dva kotouče a práci zvládají v pohodě, když je třeba kotvit, tak nezklamou. Zároveň jsou v terénu velmi dobře dávkovatelné a čitelné. Spotřeba je docela vstřícná – kolem 5ti l, při velké kudle kolem 6l, při kochačce ke 4 l. Jedinou větší závadou bylo přepálené vinutí na rotoru buzeného alternátoru (převinutí a repase = ca 3500). Jinak řeším jen běžnou údržbu, kterou jsem si usnadnil předělávkami několika partií (viz výše). Svíčky jsou přístupné po odmontování nádrže, vzduchový filtr je pratelný, olejový filtr je papírový (ca 120 Kč), nalévají se 4l oleje 10W40, seřizování ventilů je 25mm podložkami (u Triumphu 1ks za ca 150 Kč) lze to dělat speciálním zařízením bez nutnosti sundávat vačky. Ovšem problematické jsou sací ventily, které se po 100 tis. km dost zaklepávají. Plasty nejdou svářet. Repasi předních tlumičů lze zvládnout doma, zadní jsem nechal repasovat v ověřené firmě. Papírová těsnění pod kryty motoru či olejovou vanu stojí většinou kolem 200 Kč. Pneumatiky jsou dušové. Přední 110/80 – 19, zadní 140/80  – 17. Jezdím dost offroad a nejlepší kombinace je pro mne Pirelli Scorpion Rally vepředu a Mitas E09 vzadu, ovšem není to nějaké bahenní orgie. Zkoušel jsem E10, ale nebyl jsem spokojen, byly hůře čitelné. Při koupi byly na motorce silniční Dunlopy a ty byly na silnici perfektní i za deště. Výhodou je, že dost věcí na motocyklu je japonské provenience a tudíž jsou použity i na japonských strojích. Zatím jsem nenatrefil na žádnou záludnost typu jiného stoupání na šroubech atd… Dokonce jsem se dočetl, že pasují i některé věci z žigula.

Z 0 na 100 km/h umí za 4,6 s, na šestý rychlostní stupeň zrychlí z 60 km/h na 140 km/h za 10 sekund. S Tigerem se dá jet za šest litrů, ale také za deset. Motor je kapalinou chlazený řadový tříválec s rozvodem 2 x OHC. Vrtání x zdvih 76 x 65 mm, zdvihový objem 885 cm3, největší výkon 61 kW (85 k) při 6 000 1/min. Tři karburátory Mikuni s průměrem difuzoru 36 mm. Elektronické zapalování CDI.

Clostridia Tiger 900 r. v. 2000

Kdo v dnešní době chce koupit právě tohle tygře, už asi ví, co hledá. V prvé řadě si ho neplést s 955i. Jsou to skoro stejné stroje, až na pár rozdílů. Hlavní je samozřejmě motor. 900(885i) má jak označení napovídá 885ccm oproti novějšímu 955i (=955ccm). 900 má alternátor mimo skříň, za levým kolenem a napravo má jeden velký kryt bloku na rozdíl od 955i, která má spoustu krytů. Proč jít do 885i namísto 955i je dost subjektivní. Výkonu mají oba dost, venkovní alternátor je podle mě spolehlivější. 955i má trochu jednodušší palivový systém a trochu složitější motormanagement. Všechny 885i mají drátěná kola, zatímco 955i po 2003 mají jen hliníková kola. 885i se dodávaly ve žluté a černé, na rozdíl od „barevnějších“ 955i. Tiger není příliš složitý a nepříliš náchylný, přesto je potřeba při koupi být na pozoru především kvůli rámu, který někdy bývá zlomený a svařený (obrázek – modrý kruh) – je to asi nejslabší místo a přesto, že Tiger vydrží hodně, nevydrží všechno. Další slabina jsou úchyty motoru, konkrétně na zadní straně hlavy (obrázek – červený kruh). Úchyty mohou být zlomené a vařené. Tohle může souviset se zlomeným rámem, ale může to být i důsledek většího pádu na bok. Nic z toho nemusí být fatální, ale je dobré to mít na paměti.

Vše ostatní je typické pro většinu ostatních motorek. Přední tlumiče bývají měkké jako houba a zadní na tom nebývá o mnoho lépe – není to ok, ale není to zase tak nezvyklé. Centrální stojan obvykle není, standardně se nedodával. Pokud je, jsou to rozhodně body k dobru. Projížďka na Tigeru uchvátí. V prvé řadě je to motor, který sice zní „vysavačově“, ale svojí sílu dává znát už dole a s nahoru pohybující se ručkou otáčkoměru ji neztrácí. Výkon je bez citelných propadů, přestože 4000-5000 ot./min. je příjemně cestovních, do červeného (9000 ot./min.) se vůbec nezdráhá. I s plnou bagáží Tygr uhání jak v savaně za kořistí. Spojka je ovládaná lankem, příjemně tuhá a nebolí z ní ruka ani po delší době. Převodovka má 6 rychlostí a kvalty se řadí s velkou jistotou. Žádné vypadávání rychlostí, falešné neutrály apod. Prostě „klik“ 1…, „klik“ 2…, „klik“ 3… Ovládání čitelné, snadné a příjemné. Tygr má široká řídítka, vysoký posez a jde tam, kam se mu ukáže. Sedlo je trochu širší než je zdrávo a prvních pár jízd si dáte trochu strečinku, ale to se po pár jízdách poddá. Celkově Tygr padne dobře do ruky a chová se čitelně a člověk s ním záhy sroste. Líbí se mu na asfaltu, na polňačkách i na šotolině a s někým kdo se nebojí, si poradí i s horskými kamenitými cestami. Zdvihy jsou na cesťáka víc než dobré, světlá výška impozantní a i když nemá vedené svody bokem, ale spíš pod vanou, dá se s ním projet ledacos. Dobře tomu napomáhá i dobré zpřevodování. Ale bylo by to všechno moc dokonalé, takže teď ty zápory.

Tygr je tlusťoch. Ve srovnání s dobovými konkurenty (BM R1100GS, Honda Varadero, Suzuki V-Strom 1000) na tom není špatně, problém je těžiště posazené hodně vysoko. Za jízdy váhu příliš nepocítíte, ale v terénu se občas zapotíte. To však není nic proti tomu, jak se zapotíte, až si Tygr lehne. Zatímco za jízdy je štíhlá stavba plus, až spadne, budete ji proklínat. Tygr má měkký podvozek. Na cestování pohodlný, pro sportovnější jízdu je to problém. Na Tygru fouká. „No nekecej!“ nabízí se. Výběr plexi štítku se podobá vědě a buď koupíte Tigera už s tím správným, nebo vás čeká hledání té správné konfigurace. Obecně čím vyšší jste, tím větší je pravděpodobnost, že přes 80km/h to s vámi bude cloumat.. Bez ohledu na to jaký štítek bude na vašem Tigeru, nejspíš nikdy nebude úplně ideální a budou rychlosti, ve kterých bude průvan protivný. Tygr je vysoký. To vlastně vyplývá z předešlého a pro někoho to může být stopka při koupi. S mými 180cm mi Tiger přišel akorát a pohodlný, i když s váhou jsem měla potíže. Mít o 10cm méně, bylo by to mnohem složitější. Pokud patříte k té nemocnější části motorkářů a děláte si servis svépomocí, mám dobrou zprávu: servis Tigera je vcelku snadný. Výměna oleje a filtru je prostá a interval je 10 000km. Pozor, Tiger má ocelovou cartridge, identickou s nástupcem 955i. Katalog Hi-Flo má však papírovou vložku, která patří do předchůdce Tiger 900. Pozor na to.

Pro výměnu svíček, vzduchového a palivového filtru musí nádrž dolů, ale nejsou to operace, u kterých padá příliš sprostých slov. Seřízení ventilů po 24 000 km a seřizují se pomocí podložek (stejných jako na Yamahách – identické podložky). Řetěz má větší doporučený průvěs než bývá zvykem, což je dané většími zdvihy. Technicky není Tiger příliš exotický a lze spravit v běžné garáži. Velké plus je možnost vlastní diagnostiky pomocí OBD zásuvky pod sedlem. Stejně tak lze kouzlit s palivovými mapami. Pro více info tuneECU.com. Běžné spotřební díly (filtry, svíčky, řetězové sady) jsou snadno k dostání ve většině eshopů. Ventilové podložky nabízí nejlevněji Triumph. Doplňková výbava už jen aftermarket a to obvykle podle toho jak se poštěstí. Na všechno ostatní je tady ebay.de/ebay.com. Plexi – MRA Vario; asi to nejlepší na cestování, nevyřeší to vše, ale je dostačující. Alternativně je řešení v podobě odnože „tobinátoru“, který instalují majitelé BMW GS na 1100 a 1150. Jde o nástavbu na masku a mnohem větší plexi, které efektivněji odkloní proudění od jezdce. Nemám odzkoušeno. MRA řeší tenhle problém na snesitelnou úroveň. Padací rám – jakýkoliv i nejzákladnější, který zakrývá alespoň nádrž. Tygr spadne dříve nebo později. Je lepší být připraven.

Světla – továrně svítí jedno světlo jako potkávací a druhé jako dálkové, světla se proklemovávají aby obě svítila jako potkávací i jako dálkové. Tiger sám o sobě moc dobře nesvítí, takže za úvahu stojí i pár přídavných světel. Ocelové rychlospojky na palivové hadice – originální plastové puchří a prosakují benzín. Quickcouplings.com svého času nabízel 90° kolínka s oboustranným ventilem, ale určitě půjde sehnat i jinde. Na Tigera s láskou vzpomínám a přes všechny mínusy bych ho pořídila znovu. Je to dospělá, výkonná a spolehlivá motorka s britskou patinou a i v dnešní době má stále co nabídnout. Možná není nejkrásnější, ale když mu dáte šanci, přiroste vám k srdci.

Tiger 955i

• 1999 – 2006
• 2001 – Nový tříválcový motor o objemu 995 cm3 a 72 kW (98 k) z modelu Daytona, modelové označení T 709 EN
• 2004 – Tvrdší nastavení pružících komponentů, zkrácená délka dráhy odpružení, litá kola s bezdušovými pneumatikami, sériově dodáván se zavazadlovým systémem, hlavním stojanem a vyhřívanými rukojetěmi. Výkon motoru zvýšen na 78 kW (106 k).

Rozzi75 Tiger 955i r. v. 2001

Měl jsem 5 let TT 955i r.v. 01 a najel jsem s ním 70 tisíc. Když sem ho prodával, měl najeto 115 tisíc a kupodivu byl do týdne pryč přes vaši inzerci. Nebyl s ním prakticky žádný problém kromě dobíjení, což je asi známé. Je to bolest tohohle typu. Prodával jsem ho, jen abych vyzkoušel taky nějakou jinou moto a jelikož sem chtěl zase Triumpha, tak podle financí padla volba na TT1050. Servis si dělám sám. Olej 7-10 tisíc proběh, svíčky iridium tak cca po 20t, vzduch. filtr mám odzkoušeno KN i klasiku papírový a přijde mi to s klasickým lepší. Pokud jde o servis Triumph, tak mám zkušenost jen s p. Ševčíkem v Olomouci a můžu doporučit. Cena a dostupnost dílů můžu srovnávat jen, když sem měl Transalpa a před ním Dragstara a nevidím v tom žádný rozdíl. Samozřejmě, že originál Triumph díly jsou dražší než na jiných motodílech a e-shopech, ale to je stejné i u jiných značek. Jinak každou zimu kontrola vůle ventilů, výměna brzdové kapaliny, destičky dávám Brembo. Teď sem dělal v 82t sp. lamely, tady u 1050 zatím i dobíjení v pohodě. U 955 sem ho měnil už v 70t. Řetězovku DID nebo ČZ a najíždím tak 25 - 30t. Pneumatiky na 955i vesměs Mitas E07 a Heidenau Scout a nájezd cca 14-17t. TT1050 Dunlop Roadsmart III druhou sadu a spokojenost. Jezdím tak 15t ročně, loni i přes 20t a z toho určitě dvě třetiny ve dvou s kufry a cestovní tempo, tak že žádná divočárna. Loni jsme jeli Rusko vrchem přes Litvu, Lotyšsko, na Moskvu, Volgograd, Kaspijsk, Vladikavkaz a Gruzií, Tureckem a zbytkem Balkánu domů. Skoro 10t km za 20dní a motorka držela, fungovala na jedničku. Myslím, že s 1050 tak jako s každým Tigrem se dá v pohodě cestovat, jet kolem komína do práce i se celkem svižně projet. Samozřejmě že u 1050 se už nedá moc mluvit o enduru ale jen o cestovní. Jízdní vlastnosti, příjemný a pohodlný posez jen plexi jsem musel použít turistický, zvýšený. Co se týká podvozku, tak cca po 40 až 50t to chce určitě repas tlumičů. Přední vidle si gumičkuju a měním olej sám, centrál si dávám dělat. Na 1050 mám zatím cca najeto 30t a oproti 955i je určitě sportovnější a tvrdší jízda, je menší lehčí ale obě vyhovují na cestování.​

Novinka měla na začátku 98 koní, později 106. Roky 1999 až 2000 byl k dispozici ještě model 885ccm. Objem palivové nádrže se zmenšil na stále pěkných 24 litrů a dojezd byl stále stejný díky menší spotřebě. Nad 9 litrů už jste museli fakt drtit plyn nesmyslně. Běžně se dá za 6 litrů v plném obsazení. Jinak na brzdovém systému už najdete pancéřové hadice. Trochu zajímavostí je senzor atmosférického tlaku u vstřikovacího systému. Servis oleje do motoru s filtrem je pak stanoven na 10 000 km. Po 20 000 km pak kontrola/výměna vzduchového filtru a svíček s ventily.

Tigermen Tiger 955i r. v. 2002

Tigera mám od roku 2015. Přešel jsem na něj z KLE, protože mi ho nabídl kamarád za cenu, která se neodmítá. Tak jako většina, jsem slintal po bmw. Což bych dnes asi tak přesvědčivě neviděl. Přiznám se, že se mi vlastně ani moc nelíbil. Ovšem vzhled na prvním místě je jenom pro metrouše. Nakonec jsem si ho doladil k obrazu svému a jsem spokojený. První dojmy z jízdy? Tříválcový motor nabízí výkon v celé šíři otáček,což je velice příjemné. Výkon je na enduro slušný, což oceňuji obvzláště při předjíždění. Podvozek působí stabilně a nechová se nepředvídatelně. V zatáčkách řidítka nepadají a při lehkém protlačení se chová velice poslušně. Nevím, jaká je změna u modelu 2004, kdy se údajně změnil úhel krku řízení. Překvapí Vás v porovnání s jinými výrobci tuhá spojka - to k němuale patří. Pod tigerem bez problému proběhne malý pes, což přispívá k vysokému těžišti, na které jsem si musel zvyknout. Když k tomu přidáme 24 litrů do nádrže, padáky ,bágly popř. baťůžek, tak je to znát. Co bych vytknul, je posed. Měřím 194cm. Nastavitelné sedlo by mělo umožnit ideální posed. Což se mi zatím nezdařilo. Když si nastavím sedlo tak, abych bezpečně došlápl na zem při zastavení a aby na mě i přes zvýšené plexi s deflectorem nefoukalo, tak díky vysoko posazeným stupačkám sedím jak žokej Váňa. Minulý rok jsem namontoval nástavce řidítek. 3,5 cm se zásadně promítlo na pohodlí při jízdě. I přes tento nedostatek není problem celodenní výlet 500 km. Můj motocykl má najeto 75.000km a od výměny do výměny oleje není třeba dolévat. Spotřeba 5,0-5,5 litru.Tankuji vervu, což mu chutná. Je z roku 2002, takže má narozdíl od novějšího modelu ještě drátěná kola a to dle méhonázoru k enduru rozhodně patří.
Doplňky mám - plexi mra s deflectorem,, padáky heed s brašnami (brašny na padákách v chladu dobře krejí kolena, ovšem v horku doporučujisundat). vyhřívané gripy , origo tank bag , origo boční kufry , denní svícení, zvýšení řidítek, prodloužení zrcátek ,držák navigace,stavitelné páčky ,vlastní polepy. Servis se nikterak neliší od jiných motocyklů. Jen se musíte smířit s tím, že narozdíl od tuctových strojů nekoupíte potřebný starší díl na bazaru. Co se týče nových dílů, tak se situace aftermarket dílů zlepšuje a origo mi ochotně objednají v DKčku.Servis si dělám sám. Manuál je ke stažení a diagnostika Tune ECU také. Na tigrovi jsem narazil na dvě "kurvítka". Jedno jsou plastové rychlospojky na nádrži, které se ale dají objednat kovové, což důrazně doporučuji. A to druhé, které mne neustále pronásleduje, je naprosto nevhodně umístěný regulátor dobíjení mezi baterkou a bočním plastem, kde se špatně chladí a dobíjení vadne. Tomu nepřispívá ani horký vzduch od ventilátoru chladiče (letos přemístím kamkoliv jinam). Pneu obouvám metzeler tourance .Tiger letos opět zůstane u mne a jak napsal kamarád Jirka "HLAVNĚ HO NEPOHAŇ. AŤ SE CHYTNE DALŠÍ JAKO TENKRÁT JÁ .A NELITOVAL JSEM ANI JEDENKRÁT. JE TO MŮJ MILOVANEJ ČERNEJ KRASAVEC " KOLAMA DOLU TIGERMEN

Svolávací akce dle roku výroby:

1999 - Čísla rámu 76793 až 84542, výměna centrálního šroubu klikové hřídele - možnost uvolnění. 
2000 - Čísla rámů 96412 až 112417, výměna snímače stavu paliva - možnost netěsnosti. 
2001 - Čísla rámů 108876 až 137189, výměna spojkového lanka - nebezpečí přetrhnutí. 
2004 - Čísla rámů 74450 až 1146021, výměna palivových hadiček - tendence k praskání.

venceslaus Tiger 955i r.v. 2003

Těžká potvora, co začne fungovat až po rozjetí. Nic pro osoby menšího vzrůstu a nižší váhové kategorie. Výborná na delší cestování a to i ve dvou, plně naložená. Dobrá i na šotolinách ve smyslu nemusíš objíždět každý výmol. Nevhodná na offroad použití typu "čím víc blata, tím víc zábavy" nebo zkratky lesem. Pro vyšší postavy vhodná velikost, kde řidič nevypadá jak vosa na bonbóně. Ochrana před větrem je spíš horší, trochu tomu pomůže deflektor. Motor je poctivá kovařina, která je osazena stříkačkou Sagem MC1000. Sám motor má metrák! Díky tříválci je těžiště poměrně vysoko, proto nevhodnost do terénu. Po překonání 2500 otáček se motor probere a táhne. Furt. Až do omezovače. Žádný propad, žádný kopanec. Díky jiné palivové mapě oproti Daytoně 955i je maximální točivý moment 92 Nm posazen do 4400 otáček, nejvyšší výkon 105 koní v 9500 otáčkách. Přední dvoukotoučová brzda je dostatečná i pro jízdu s plně naloženou motorkou, ale žádný razantní nástup se nekoná. Zadní brzda je použitelná hlavně s kuframa, jinak je spíš na plynulé zpomalování. Zadní tlumič musel být vyměněn za YSS, původní KYB už byl za zenitem. Pro jízdu do Rumunska byl původní typ nevyhovující. Přední tlumiče budu měnit. Původní z fabriky jsou velmi měkké, po osazení progresivníma pružinama je odezva lepší, ale pořád to není ideální.

Jinak k servisu. Kromě běžné údržby bylo potřeba vyměnit regler, běžný neduh těchto Tigrů. Důvodem je připojení jak vstupu ze statoru, tak výstupu do systému, pomocí faston konektorů, které se vyklepou a vznikne přechodový odpor, který utaví plastový nosič konektorů. Řešením je buď natvrdo připájet vstupy a výstupy, nebo použít vhodnější konektor SuperSEAL nebo DelphiWP. Potkala mě další nepříjemnost, dost častá u 955 motorů: fouklé těsnění pod hlavou. Důvodem je použití původního klingeritového těsnění, které se časem vydrobí a pustí. Jestli olej, nebo chladící kapalinu, je to jedno. Sám Triumph od konce roku 2016 stáhl původní těsnění a nahradil je planžetovým typem. Vyměněn termostat na chladící kapalinu a přetlakové víčko. Chladící kapalina se má dolívat pod spodní označení na expanzní nádobě. Ano, je to míň než MIN úroveň, ale funguje to. Při vyšší hladině to motorka vyblije. Důležité je snížit teplotu spínání sahar z 105°C na nějakých 95-98°C. Jinak se v létě uvaří taky, expanzka umí vrhnout. Nedodělek ze strany anglických inženýrů je taky osazení plastových holendrů na připojení palivové pumpy na palivovou lištu. Zvlášť v zimě to rádo praská! Změna za kovové. Palivoměr má problém s plnou nádrží, kdy od měřicí lišty v nádrži dostane příliš vysokou hodnotu odporu, což háže ručičku palivoměru na nulu. Momentálně řeším tak, že odjedu 70km a ručička se vzpamatuje. Ramínko spojky bylo od ročníku 2004 vyměněno za delší, jako reakce zákazníků na stížnosti ohledně tuhosti spojkové páčky. V terénu nebo ve městě to jde hned poznat. Původní ramínko se dá nahradit novějším typem.

Koupeno s pneu Battlewing BW502, vyměněny kvůli stáří. Další pneu Avon Trailrider, komplet sada v 02/2016. Zadní oskákaná kvůli starému tlumiči vyměněna po 11800km. Přední Avon zůstal, zadní Pirelli Scorpion Rally STR. Strašně hučí při rychlosti 50km/h a jízdě rovně. Po naklonění nebo změně rychlosti hukot zmizne. Asi nejhrubší vzorek s rychlostním indexem V. Cena dílů odpovídá ostatním značkám. Velmi omezený počet aftermarket dílů. Slabší servisní síť v Evropě, vzhledem k stáří motorky nejsou díly běžně skladem. K dostání do cca 1-2 týdnů přes oficiální zastoupení. Tímto Triumphem jsem si splnil sen o cestovním enduru, které je hlavně na cestování po nekvalitních cestách Rumunska, Balkánu a cest v ČR po zimě. Není všude jako BMW nebo Honda. Což je výhoda ve výjimečnosti, ale nevýhoda v servisní síti a počtu aftermarket dílů (Zkoušeli jste shánět zubaté stupačky? A snížené? No, nejsou...). Má univerzální motor, který má dost síly. Někomu by se nelíbil pro až moc lineární zátah. Zdvihy jsou 200 mm vpředu a 200 mm vzadu. Říkáte si, že je to zbytečné? Po návratu z Rumunska jsem za ně byl rád! Obroušený centrální stojan je mi toho důkazem. 

Do těžkýho terénu to prostě nikdy nebylo a to jak vyšším těžištěm, ale i kvůli nízko vedeným svodům. Odvážnější jezdci začali odhalovat první slabiny v podobě měkké předni vidlice. ABS tu zatím nebylo a modely na drátěných kolech nemaji bezdušové pneušky. Výrobce pak avizoval čtyři svolávací akce drobnějšího rázu. Spousta majitelů pak nadává nad skřípajícími brzdami, to je však jejich vlastnost. Od roku 2004 je Tiger osazen litými ráfky kol včetně systému kufrů a hlavním stojanem, což jeho atraktivitu zvyšuje. U všech typů T 709 bychom zkoušeli sehnat se servisní knížkou a potvrzením o provedení všech výměn dle svolávacích akcí, ale to bude asi nadliský úkol. 

Zboto Tiger 955i r.v. 2004

Volba na cestovní enduro padla po dovolené v Pyrenejích, kdy jsme za 14 dní ujeli cca 6000km. Na tehdejší motorce Kawasaki Z750S sem z toho byl fakt hodně rozsekanej. Další aspekt byl ten, že v Pyrenejích mě silniční motorka limitovala v tom žej sme nemohli vyjet na všechny vrcholy co bych si přál kam vedli už jen nezpevněné cesty. Proto bylo jasný, že musí proběhnout výměna silniční motorky za cestovní enduro! Rozhodoval sem se mezi Aprilii Caponord 1200 a Triumphem tiger 955i. Rozpočet byl stanoven do 75000kč což obě motorky splňovaly. Po vyzkoušení obou vyhrál Tiger. Můj výběr do jisté míry ovlivnil i fakt, že Aprilii Caponord, kterou sem si v inzerci vyhlédl měl stávající majitel v dost zanedbaném stavu (zasekávalo se lanko plynu, motor značně vibroval atd… ) oproti tomu Tigr byl krásně vyleštěný po výměně oleje a s laděným výfukem a jel oproti té aprilii neskutečně agilně!! Na Tigrovi sem jezdil dvě sezony, najel cca 20000km a procestoval během jedné dovolené 12 zemí. Za tu dobu sem řešil jen výměnu spotřebních věcí – brzdové destičky, oleje, filtrů, a baterie, která umřela na nejmíň vhodném místě a to v Albánii (samozřejmě to byla moje chyba a podcenění situace, kdy baterie už delší dobu hlásila, že není v dobré kondici). Takže z hlediska spolehlivosti za mě 1+. Moje motorka je z roku 2004, kdy došlo k modernizaci modelu 995i, který oproti původnímu modelu má zvýšený výkon na 78kW, drátová kola byla nahrazena litými, změněn úhel řízení a byla přepracována zadní kyvná vidlice.

Motorka je z kategorie cestovní enduro, kterou zcela splňuje. Pokud chcete jezdit ve dvou, Tigr nabídne spolujezdci poměrně komfortní plnohodnotnou sedačku. Osobně sem ve dvou projel část Slovenska a Polska. Skvělá motorka na cestování, kdy 24litrová nádrž pří mé dlouhodobé spotřebě do 6l nabízí dojezd až cca 400km. Ochrana před větrem ve větších rychlostech díky nízkému větrnému štítku člověku pěkně lomcuje s hlavou a v helmě se ozývá aerodynamický hluk, lze vyřešit buď vyšším štítkem nebo přídavným větrným deflektorem, který funguje skvěle (a na aliexpresu lze pořídít do 500kč). Na motorce sem jezdil z cestovními pneu Continental ContiTrack Atak, které na cestě fungují skvěle a lze s nimi jezdit až do hrany gumy. Na cestu na východ sem obul pneu Shinko Trail Adventure, které nebojí terénu a jde s nima jezdit i pěkná „pila“ na asfaltu ikdyž někomu by mohlo vadit pozorovatelné lehké klouznutí zadní gumy při větších náklonech a mají celkem slušný nájezd cca 7000km.

Limity přichází když chcete motorku protáhnou pořádným offroadem. Suchá hmotnost 215kg a přední kolo ve velikosti 19palců do těžkého terénu nejsou zcela předurčeny, ale i tak „pokud to hlava dovolí“ a máte vhodně obuto lze s motorkou projet neskutečný terén. Vyzkoušel sem ji dost a potrápil na Ukrajině na Polonině Runa a Polonina Boržava. Podvozek nabízí zdvihy 230mm vpředu i vzadu což je v dané kategorii poměrně dost. Jediné co bych vytkl je to, že celkově je podvozek dost měkký, hlavně přední vidlice, která se při prudkém brzdění dost potápí. Trochu pomohla výměna oleje ve vidlicích za hustší, ale né nějak rapidně. Ochrana podvozku je řešena pouze plechem chránící výfuková kolena, ale lze dokoupit takzvaný šusplech chránící výfuková kolena i spodní část motoru. Dobrá vychytávka je možnost měnit výšku sedla v rozmezí 840mm – 860mm. Jednou sem vyzkoušel a pak už stejně pořád jezdil na nejnižší polohu abych aspoň trochu dostal na zem ono přece jenom to pohodlné široké sedlo. Dobrá věc jsou výstražné blinkry, které třeba nástupnický model xc/xr 800 v základu nemá. Slabinou jsou přední světla, které svítí žalostně málo – lze vyřešit lepšími žárovkami nebo přídavnými světli. 

Motorku sem vlastnil 2roky a byl sem s ní nad míru spokojen. Jelikož jsme začali čím dál víc jezdit enduro ve svém pravém slova smyslu byla otázka času kdy půjde Tigr z domu… Parametry pro výběr následnické motorky byla jasné přední kolo 21palců a kvalitní podvozek… Takže mám teď doma KTM 990 Adventure. Celkově sem byl s motorkou nadmíru spokojen bezproblémový motor který funguje v celém pásmu otáček a umí být i pěkně ostrý a přitom krásně čitelný a nezákeřný. Moje další motorka možná bude Triumf Tiger XC 800 rok 2015a výš který má už nastavitelný podvozek od značky WP.

Můj tuning:
-    na řidítka byla namontována dvojitá USB zásuvka s voltmetrem
-    další standardní 12v zásuvka pod sedlo (Tigr má v serii malou 12v zásuvku co se dávala do     škodovek na levé straně u motoru)
-    řídítka přizvednuta o cca 3cm nástavci Keimoto výšky – lepší jízda ve stupačkách v terénu 
-    namontovány vyhřívané gripy s pětistupňovou regulací
-    padací rám jehož funkce byla vyzkoušena hned na první zkušební jízdě 
-    originál blatník nahrazen blatníkem crosovým (original mě urvalo jarní bahno , 
-    vzduchový filtr nahrazen otevřeným filtrem KN (cena skoro jak origo),
-    výměna oleje v předních tlumičích nový repsol 10w – zlepšení tak 20%
-    současně s výměnou oleje instalovány místo stávajících prachovek neopreny
-    nainstalován ukazatel zařazeného stupně Starlane – funkčnost 80%
-    nasazen deflektor plexy (při rychlejší jízdě k nezaplacení)
-    držák nápojů na držák zadních stupaček

K motoru jen tolik. Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový tříválec, vyvažovací hřídel, dvě nahoře uložené vačkové hřídele poháněné řetězem, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání se suchou klikovou hřídelí, jednotka elektronického vstřikování 41 mm, řídicí jednotka, katalyzátor, alternátor 480 W, baterie 12 V/14 Ah, mechanicky ovládaná spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz s X-kroužky. 72 kW (98 koní) při 8200 1/min a točivý moment 95 Nm při 6200 1/min. 

Ogar_VS Triumph 955i r.v. 2006

Ahoj, takže já vlastním Triumph Tiger z roku 2006 a zatím jsem s ním maximálně spokojený. Má supr motor, který krásně reaguje a táhne. Motorka je velice pohodlná (měřím 185 cm), bez vibrací, posed vzpřímený - typický pro cendura. Minulou sezónu jsem na ni objel Pyrenejský poloostrov (9700 km) - 1 měsíc denně cca 8h v sedle bez bolesti zad, prdele a bez jediného technického problému. Předtím Makedonie a taktéž bez jediného problému. Spotřebu příliš neřeším, protože na motorce se jezdí a né šetří palivo. Ale je to někde kolem 6 litrů. Za celou dobu, co ji mám, jsem řešil jen poruchu dobíjení a vlastní nešikovností jsem prasknul magnetický snímač otáček kola. Výměna regulátoru vyšla na cca 2500,- a snímač otáček na Ebay od nějakého itala za 800,- (origo se dá koupit jen celý náhon tacho za 4500,-). Jinak standardní spotřební věci jako olej, filtr, svíčky, řetězová sada (momentálně D.I.D). Mám ji obutou opět na Michelin Anakee II a jsem s nimi maximálně spokojený pro jejich poměr výkon/výdrž. Slabým místem je centrální stojan, kde jsem si vyrobil jiné čepy - měl jsem dojem, že by mohla spadnout. A slabé osvětlení přístrojovky.
Předtím jsem měl Aprilii Pegaso a hledal jsem podobnou geometrii a Tiger to do puntíku splnil. Na kamarádovém Stromu si připadám příli natáhlý.

Rozvor se nepatrně zmenšil na 1550 mm a hmotnost s plnou nádrží klesla lehce na 256 kg. Počínaje rokem 2005 směřovalo britské cestovní enduro čím dál více na silnice. Sériově bylo vybavováno litými ráfky kol a bezdušovými silničními pneumatikami, podvozek se konečně dočkal tužšího nastavení. Výška sedla je pak 875 mm. 

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE