Ducati Panigale V4 bude ještě rychlejší

Cože, už zase? Vždyť vé-čtyřku Ducati představila teprve… vlastně… aha. Ten čas strašně letí, a jestli jste jako já měli Panigale V4 za poměrně horkou novinku, tak vás asi šokuje, že svou premiéru měla již před čtyřmi lety a před dvěma prodělala první update. Ten pro příští rok má být ještě významnější a dotkne se jak standardní verze, tak dražší varianty S. Úpravami prý prošly všechny oblasti a výsledkem má být stroj, který je na jízdu intuitivnější a méně únavný, ale především rychlejší. K tomu jsou i konkrétní čísla. Továrna vzala na okruh Vallelunga Panigale V4 S modelového ročníku 2021 a 2022, obuté do Pirellek SC1, a posadila na ně tři jezdce: dva „normální“ a k nim se přidal Michele Pirro, oficiální testovací pilot Ducati a špičkový závodník se zkušenostmi ze superbiků i MotoGP. Na konci dne byl první jezdec na novém modelu rychlejší o 0,9 s, druhý dokonce o 1,2 s a Pirro o půl vteřiny, přičemž byl akorát o tři vteřiny pomalejší, než když zde jel závod na superbiku obutém do závodních SCX. Tohle se mi líbí – řeknou „rychlejší“ a hned také, o kolik.

Tohle není Pirro, nýbrž Pecco Bagnaia, který si rád zajezdil i na sériovém superbiku

Zvenčí nový model budete poznávat dost špatně, protože vypadá vlastně pořád stejně. Ale dvě malé změny tam přeci jenom jsou: zaprvé na spodní části kapotáže přibyly po stranách dva větrací průduchy a zadruhé jsou tady trochu jinak tvarovaná tenčí aerodynamická křidélka – nejsou tak mohutná, a přesto tlačí čumák dolů i nadále svými 37 kg při 300 km/h. Z pozice jezdce už byste model 2022 poznat mohli lépe, sedlo je totiž plošší a má jiný povrch, což se má příznivě projevit při brzdění i přelézání ze strany na stranu v zákrutách. Kvůli brzdění je změněna také zadní část nádrže a pro zatáčky její vrchní část, je tady větší plocha, abyste se mohli lépe opřít předloktím.

Véčkový čtyřválec Desmosedici Stradale o objemu 1103 cm³ dostal upravené mazání s jinou pumpou, která tolik nežere výkon, a jelikož výfuk dostal větší otvory pro lepší dýchání, šel trochu nahoru i počet koní, přestože motor plní normu Euro 5. V tom početném stádu napočítáte o 1,5 kobyly víc než doposud, konkrétně 215,5 koně při 13 000 otáčkách (s příplatkovým závodním Akrapovičem 228 koní), a při přetáčení čtyřválec vadne pomaleji, když při 14 500 otáčkách na grafu ukáže o 2,5 koně víc než dříve. Krouťák 123,6 Nm při 9500 otáčkách zůstává stejný, už v 6000 potom máte k dispozici 80 % jeho maxima. Sílu na zadní kolo přenáší šestistupňová převodovka s delší jedničkou, dvojkou a šestkou – první dva kvalty jsou prodloužené kvůli okruhové charakteristice, ten poslední kvůli maximálce vyšší o 5 km/h. Stranou samozřejmě nemůže zůstat elektronika a motorové módy jsou úplně nové. Jsou čtyři, jmenují se Full, High, Medium a Low. Krajní dva jsou úplně nově postavené (Full dává s výjimkou jedničky plný výkon na všechny kvalty, Low má měkký průběh a výkon omezený na 150 koní), prostřední dva dostaly nové mapy pro každou rychlost. S elektronikou souvisí ještě přidané zobrazení Track Evo na displeji, které doplňuje stávající Road a Track a bylo připraveno podle preferencí jezdců MotoGP.

A co podvozek? Pro obě verze je shodné, že se čep jednoramenné kyvné vidlice posunuje o 4 mm výš. To je docela velký posun, od něhož si Ducati slibuje menší náchylnost ke klesání zádě při akceleraci (anti-squat). Odpružení je pro standardní verzi beze změn, pořád vepředu Showa BPF a vzadu Sachs, verze V4 S ovšem ve svém semiaktivním podvozku Öhlins přivítá novou přední vidlici NPX 25/30 s foukanou cartridgí, jež má snižovat riziko kavitace a kterou by měl jezdec poznat hlavně při brzdění. A že za to 330mm kotouče s monobloky Brembo Stylema umějí vzít!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE