BMW ztratilo zábrany, nový naháč M 1000 R má 210 koní a polepšilo si i kapotované M

S příchodem nedávno představeného vylepšeného S 1000 RR se dalo předpokládat, že podobná vylepšení neminou ani nahaté provedení, ale že přijde rovnou takováhle bomba? BMW v partě supernaháčů patřilo doteď k nejslabšímu zástupci vyráběnému v Evropě a hle, rázem je na špici. 210 koní v motoru poráží dokonce i bestiální Ducati Streetfighter V4 (208 koní), exotickou MV Agustu Brutale 1000 (208 koní) a dokonce i přeplňovanou japonskou Kawasaki Z H2 (200 koní).

Z litrového atmosférického čtyřválce výkon dolujete hlavně otáčkami, takže pro tenhle vrchol si musíte dojít až do 13 750 otáček. S důrazem kladeným na maximální výkon se také pozměnily krouťákové křivky, ve prospěch koní padl jeden newtonmetr a pro nové maximum 113 Nm musíte do 11 000 otáček namísto do 9 250 u základního S 1000 R. Na naháče je také docela šílená hodnota 14 600 otáček, až tady vás v rozletu utne omezovač. To je o 2 600 výš než u S! Kdo umí číst mezi řádky, říká si, že na průměrné okresce bude ve finále rychlejší Esko se silnějším středem, ale nové M se to snaží kompenzovat kratším převodem. Je tu o dva zuby větší rozeta a k tomu kratší čtvrtý, pátý a šestý převodový stupeň.

Dá rozum, že při chystání M 1000 R využili inženýři maximum zkušeností ze superbiků RR. A zatímco u základu S je motor hodně upravený, v modelu M je o dost blíž superbiku. Vlastně by se dalo říct, že je téměř identický. Hodně výraznou změnou a zároveň pomocí v boji s „tupým“ spodkem je přítomnost variabilního časování ventilů ShiftCam. To byla doteď doména pouze Erera stejně jako sání s proměnnou délkou. K přepínání vaček dochází v 9 000 otáčkách, pod touto hodnotou pracují vačky optimalizované pro maximální možný krouticí moment, nad 9 000 nastupují „ostré“ vačky pro maximální výkon. Krom toho ShiftCam také pomáhá s plněním emisních a hlukových limitů. Když pak bude člověk točit motor dál, v 11 000 dojde díky elektromotorkům ke zkrácení sacích kanálů. Vraťme se ještě na chvíli k ventilům. Všechny čtyři jsou titanové, duté a o jejich ovládání se starají zdvihátka potažená povlakem DLC, titanový je také nový výfuk. Když to všechno převedeme na čísla je M 1000 R o dost rychlejší, samozřejmě zejména ve vysokých rychlostech. S 1000 R se zařazenou šestkou z šedesáti na sto zrychlí za 3,3 vteřiny, Emko to zvládne za 2,9. Ze 100 km/h na 150 km/h to umí S zase za 3,3 vteřiny, M to dá za 2,5 a nakonec v BMW změřili zrychlení ze 140 na 180 km/h. U S 1000 R stopky ukázaly 4 vteřiny, u M 1000 R jenom 2,8. Tenhle naháč bude na okruhu jako doma.

Nejen tam mu samozřejmě pomůže vyspělá elektronika, která by jednak měla zlepšit váš osobák, ale také přispět ke zdárnému návratu domů z odpolední vyjížďky po okolí. Jsou tu pro to dva elektronické světy. V tom běžném využijete standardní režimy Rain, Road a Dynamic, na okruhu potom Race, který je ve standardu a k tomu jsou volitelné módy Race Pro 1, Race Pro 2 a Race Pro 3. V okruhovém nastavení si můžete úroveň zásahu kontroly trakce a míru zvedání předního kola libovolně korigovat, trakci dokonce jednoduše tlačítky +/-, navíc je zde k dispozici třetí palivová mapa s nejpřímější odezvou na plynovou rukojeť, ladit můžete také motorovou brzdu. Samozřejmostí je tady oboustranné rychlořazení, které je už v základu a které počítá i s obráceným okruhovým gardem s jedničkou nahoru. Na okruhu ještě můžete využít pit limiter, Launch control a novou funkci Brake Slide Assist, v provozu zase asistent pro rozjezd v kopci. Po vzoru nového RR je tu také upravená grafika displeje s červeným polem otáčkoměru, které se umí posouvat dle situace (studený motor, pit limiter…). Jemně upravené je rozložení obrazovek a novinkou u naháče je možnost připojení doplňkového dataloggeru a GPS stopek.

Samostatnou kapitolou spojující elektroniku s mechanikou je podvozek. M 1000 R má ve standardu poslední generaci elektronického odpružení DDC se čtyřmi nastaveními odpovídajícím jízdním režimům. V módu Race Pro ho můžete dál konfigurovat a upravovat a celkově je nastavení optimalizované pro maximální možnou zpětnou vazbu. Nastavení odpružení a tlumení je tu samozřejmě spousta, můžete ladit také zatížení a u M 1000 R je novinkou i to, že přední černá vidlice nabídne možnost úpravy předpětí. Když pak vaše oči sjedou na její spodek, najdou na ní namontované radiální čtyřpístky M známé ze superbiku M RR. Adekvátně k nim na řídítkách najdete radiální brzdovou pumpu, kotouče jsou samozřejmě 320mm s pořádnou tloušťkou 5 mm. Když ještě chvíli zůstaneme „tam dole“, nesmíme zapomenout na kovaná kola v základu. Komu by byla málo, může sáhnout po balíčku M Competition s ráfky karbonovými. Další změny najdeme na řídítkách, ta jsou širší s laserem gravírovaným nápisem, hezčí jsou také brýle vidlic s frézovanými klemy řídítek, v jejích koncích jsou přimontovaná frézovaná zrcátka a novinkou je použití nastavitelného tlumiče řízení.

Tak, a na závěr si pojďme dát design. Ten je v zásadě stejný jako doposud, zadek se nedočkal změn jako u nového S RR, jsou tu trošku jiné barvy, výfuk má maličko jiný tvar, přes to všechno ale bude vzhled hodně propíraný. Můžou za to křídla. Schválně nepíšu křidélka, tohle jsou fakt křídla. Navíc podle mě designérsky ne zrovna dvakrát citlivě zakomponovaná. Vypadá to, jako by na poslední chvíli Němec skočil do tuningového obchodu a z boku je tam střelil těsně před premiérou. Tak se radši pojďme pověnovat jejich funkci. Ve 220 km/h prý vytváří přítlak 11 kilogramů, což je ve finále víc, než u kapotovaného RRa, a svou funkci plní prý už od 160 km/h. U RR si totiž přece jenom trochu pomůžete kapotou, štítem a jízdní pozicí, u naháče jste víc vzpřímení, vítr do vás bičuje a odpor zvedá přední kolo. Kdo pořídí provedení M Competition, dostane navíc přední miništítek, který by měl pomoci s prouděním vzduchu směrem k jezdci. A krom toho je v tomhle černém provedení hromada karbonových dílů, karbonová jsou i kola, další díly jsou frézované, zkrátka tak, jak to od BMW známe. A stejně tak i tady platí, že tímhle to nekončí, protože v katalogu příslušenství jsou ještě další hračky navíc. A kolik za to? Černé M 1000 R s balíčkem M Competition začíná na 707 900 korunách, bez něj v bílé začíná Erko na 568 000,-.

BMW M 1000 RR

Na skok ještě do světa aerodynamiky, protože právě z něj přichází největší novinky pro kapotované M 1000 RR. Nová zbraň pro Michaela van der Marka a Scotta Reddinga je totiž technicky identická jako v předchozích letech, vizuálně je ale dost upravená právě díky aerodynamickým poznatkům.

BMW dle tiskové zprávy nikdy neinvestovalo víc do vývoje kapotáže. Nový design s přiznaným karbonem přináší vyšší přední štítek, který zvyšuje maximálku a optimalizuje proudění vzduchu kolem jezdce. Nové kapoty zároveň slouží jako ochrana motoru v případě pádu, protože v tomhle místě jsou extra odolné a myslelo se i na takovou drobnost, jako je snadný přístup ke kabelům blinkrů kvůli demontáži.

Upravený je také tvar křidélek s ohledem na jejich funkci, takže si tedy pojďme říct, jaký máme výsledek. Z dřívější maximálky 306 km/h se M RR posunulo jen díky aerodynamice na 314 km/h. Co se přítlaku týče, při 150 km/h tlačí předek dolů síla o 1,6 kilogramu větší, při maximálce o 6,3 s finální hodnotou 22,6 kilogramů.

Hodně se také inženýři věnovali oblasti předního kola, kde je poprvé v historii BMW použito nasávání čerstvého vzduchu k brzdám, to dokáže snížit teplotu brzd o 10 °C a hodně zajímavé jsou také karbonové kryty předního kola. I ty pomáhají k vyšší maximálce. Lehce vylepšená jsou také karbonová kola s upraveným designem a povrchovkou, alternativně můžete vzít kovaná kola, která používá tovární tým.

Další věci už jsou jenom drobnosti – zadní část z S 1000 RR s kratším držákem značky, upravené sedlo, zjednodušené odmontování zadních světel díky upravené elektrice a k dispozici je i balíček M Competition, kde jsou frézované díly a další karbon včetně zmíněných krytů kol, o 220 gramů lehčí kyvné vidlice a GPS laptimeru. M RR začíná na 870 000 v bílé barvě, černá s balíčkem M Competition na 995 000,-.

BMW M 1000 RR jsme testovali minulý rok, podívejte se na video

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE