Projížďka v KTM X-BOW v Mostě

V uších mi ještě zní jekot čtyř pneumatik týraných průletem zatáčkou v driftu spolu s dunivou kulisou přeplňovaného dvoulitru. Znovu a znovu se mi vybavuje drsné zakousnutí brzd, které oba jezdce pověsí do čtyřbodových pásů, a ruce se jen neochotně smiřují s klávesnicí při vzpomínce na úžasný zápas s volantem při krocení „formule crossbow“. Vrátili jsme se z Mostu, kde jsme díky pozvání společnosti Racetool mohli na okruhu vyzkoušet KTM X-BOW.

Projížďka v KTM X-BOW v Mostě

Kapitoly článku

Protože showroom Racetoolu je v budově vedle redakce, KTM X-BOW na mě již od prosince každé ráno při parkování auta pokukoval z výlohy. Samozřejmě jsme si jej hned první den šli pořádně prohlédnout. Kluci z KTM už asi nemohli dál poslouchat naše spekulace, jestli se budou dojmy z jízdy podobat spíš autu nebo motokáře a co udělá výkon 240 koní s hmotností 790 kg na čtyřech kolech bez elektronických podpůrných systémů, takže nás nakonec pozvali na svezení v Mostě.

I přesto, že vůz je homologovaný do běžného provozu, KTM X-BOW má asi nejblíž k označení formule – žádné čelní sklo, dveře či střecha, tohle je opravdu kokpit, jedinou ochranu před větrem zajišťuje jen nenápadný deflektor. V kombinaci samonosné karosérie s karbonovými částmi konstrukce je výsledkem zajímavý poměr již zmíněných parametrů váhy a výkonu. Vzadu za řidičem je ukrytý přeplňovaný motor Audi 2.0 TFSI, převzatý s roadsteru Audi TT, který vozu dokáže nadělit dynamiku se zrychlením 0-100 km/h za 3,9 sekund. Při pohledu zepředu vás kromě odkrytých kol chráněných jen tenkými karbonovými blatníky hned zaujme zajímavě řešené zavěšení kol s přepákovaným odpružením vytaženým nad přední kapotu, které odhaluje dvě tlumící jednotky jak jinak než značky WP. V kolech pak prosvítají na rudo nastříkané brzdiče značky Brembo. Pohledu zezadu dominuje tlumivka výfuku a zadní svítilny.
Mě ovšem po příjezdu na okruh samozřejmě nejvíc zajímalo místo řidiče. Jak tam moji dlouhou postavu nasoukám? Tady si sedačku dozadu rozhodně nedám, místo k sezení tvoří tvarovaný kokpit vyložený lehkými pěnovými výplněmi. Počáteční obavy naštěstí hravě rozptýlil snímatelný volant a možnost posunutí pedálů dopředu.
Na prvních pár kol se ale napřed uvelebím na místo spolujezdce a za volant usedá pan Heiník. Ještě zacvakat a pořádně dotáhnout čtyřbodové pásy a můžeme vyrazit. Hned v retardéru a následující sérii zatáček je znát, že pan Heiník už je jaksepatří rozježděný. Má tento vůz v ruce a dokáže se dostat hodně blízko k hranici jeho možností. Každá zatáčka se v polovině mění v drift a skučení často pneumatik doprovází i brždění, když si pilot pošle vůz do zatáčky už trochu natočený bokem. Než si zvyknu na ten kalup, první dvě kola sotva stíhám sledovat souhru volantu, řazení a brzd. V dalším kole už snad trochu tuším, kdy a jak řadit a kde jít na brzdy, taky bylo na čase, protože zajíždíme do boxů a já se konečně soukám za volant.

Osahat si pedály, odjistit ruční brzdu umístěnou u místa spolujezdce, vrknout si plynem, aby člověk nabral ten správný pocit, a můžeme vyrazit! Řadí se klasicky, na páce je vyznačené klasické H od jedničky do šestky, na mosteckém okruhu se stále střídá trojka a čtyřka, pětka přijde na řadu jen na rovinkách. Řadicí páka má na můj vkus až příliš uhlazený chod - tohle je opravdu spíš řazení do provozu než závodní cvakačka okruhových speciálů třídy cestovních vozů. Při řazení není nutné sledovat dílky otáčkoměru na digitálním panelu, na správný okamžik řazení vás upozorní výrazná červená kontrolka. Zátah dvoulitrového turbomotoru s tabulkovou hodnotu 310 Nm nastupuje okamžitě odspodu a hned po výjezdu z boxů ukazuje, že i těch sto metrů k retardéru mu stačí k probuzení. Jen škoda toho tlumeného zvuku, který navíc ve vyšších rychlostech přehluší hluk větru. Trocha řezavějšího tónu by jízdě určitě ještě přidala na emocích.
V prvním kole si vůz hlavně osahávám, zvykám si na reakci řízení a zkouším brzdy. Čekal jsem ostrý nástup, ale opak je pravdu a pedál je pro razantní účinek třeba pořádně zašlápnout. Do zatáčky jde vůz mírně nedotáčivě, ale jakmile to drobet přepísknete z nájezdovou rychlostí nebo přidáním plynu uvnitř oblouku, okamžitě musíte škubnutím kontra krotit zadek, který se už už hodlá utrhnout. X-BOW na při řízení okruhu působí tak trochu jako dospělá překoňovaná motokára, se kterou je kvůli absenci všech elektronických systémů jako ABS/EBS/ECS úžasná zábava – a přitom je to perfektně ovladatelný stroj, ve kterém už po pár kolech v každé chvíli přesně cítíte, jak moc pneumatiky ještě drží a kolik si toho ještě můžete dovolit.
Po dvou kolech za volantem už si troufám na rychlejší nájezdy s občasným utržením kol a náznakem driftíku a získávám víc jistoty. Ale ouha, stačí příliš ukvapené dupnutí na plyn na výjezdu z retardéru a hned vím, že tohle už srovnat nestihnu a točíme se na dráze v potupných hodinách. Jak následně při pokecu s ostatními zjistil, tohle si musel na začátku vyzkoušet asi každý. Smyk zadních kol ve výjezdu je nutné podchytit okamžitě na začátku, jak se o milisekundu opozdíte, už není šance.
Ještě pár kol a vyhrazená rozjížďka končí a já se jen neochotně vzdávám volantu. X-BOW je nádherně hravá věc, tedy alespoň na okruhu. Ovladatelnost daná nízkým těžištěm (pouhých 39 cm nad zemí) a perfektním podvozkem dovolí skvělé svezení každému, kdo má aspoň nějaké zkušenosti se svezením ve sportovnějším autě. Ovšem tady vás od vozovky a zatáček dělí jen tenká slupka z karbonu a jízda se svištěním větru v helmě je mnohem bezprostřednější zážitek než v případě jezdce izolovaného v kabině sportovního vozu. Z Mostu si rozhodně odvážím úžasný zážitek a velkou touhu tohle dvoustopé peklo ještě někdy zažít.
Další informace o KTM X-BOW najdete na stránkách Racetool, dále se ještě můžete těšit na video z celé akce, které během týdne zveřejníme v sekci Video.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist