Borile Multiuso - holka pro všechno

Někteří z vás možná slyší o značce Borile poprvé, a těm ostatním snad letmý pohled do její historie na úvod nebude moc vadit. Dějiny firmy koneckonců nejsou významnými letopočty a událostmi nijak zvlášť přecpané. Umberto Borile - současný hlavní designér a prezident firmy - byl v osmdesátých letech celkem úspěšným motokrosovým závodníkem na úrovni, řekněme zhruba naší krajské soutěže. Jak už to v těchhle podmínkách chodí, kromě závodění se musel postarat i o servis, a díky tomu si časem uvědomil, že je lepším mechanikem než jezdcem. A především měl v hlavě spoustu nápadů, jak posunout vývoj o kus dál. Závodění tedy přesunul na vedlejší kolej, otevřel si malou dílnu a začal svoje myšlenky postupně realizovat.
První motorku (něco mezi kroskou a endurem) postavil prakticky na koleně a kousek po kousku, ale to mu nebránilo v tom, aby uvedl v život několik pokrokových řešení, jako například nádrž pod sedlem, nebo rám podobný dnešnímu Deltaboxu. Na svou dobu se motorka s půllitrovým čtyřtaktním jednoválcem mohla nejspíš chlubit také výjimečně nízkou hmotností, protože si vysloužila název Piuma, což v překladu znamená pírko. Fotky Umbertova výtvoru prý zaujaly dokonce i inženýry ve vývojovém oddělení Hondy, ale k užší spolupráci nakonec nedošlo.

Ani zájem zákazníků o terénní speciál Borile Piuma 520 ale nebyl zřejmě tak velký jak by si jeho autor přál, a tak se Umberto Borille postupně přeorientoval na vývoj silničního jednoválce. Jako základ mu posloužil plochodrážní motor GM500, ke kterému bylo třeba vymyslet oddělenou převodovku. Ta se společně s novou klikovou skříní zrodila na starém rýsovacím prkně, jak jinak než pod Umbertovou tužkou. Při navrhování designu zbytku motorky se nechal inspirovat britskou klasikou, a o pár měsíců později vyjel na silnice s prvním BT45T.
Před širokou veřejnost se dostal poprvé v roce 1997 na výstavě v Miláně, a o dva roky později doplnily prvotinu BT45T přejmenovanou na B 500 T (Touring) modely B 500 CR (Café Racer) a B 500 CE (enduro). Všechny by se daly charakterizovat stejným sloganem: klasický vzhled, moderní technologie. Prvním a v podstatě jediným motocyklem moderního designu je B 500 MT ve stylu supermoto, představený v roce 2001. Žádný z modelů se nikdy nevyráběl sériově - zhruba 50 kusů za rok se stihlo vyrobit ručně - ale firma přesto slibně prosperovala.
Nadějný vývoj bohužel zastavila rodinná tragédie, a když se v roce 2010 Umberto pokusil svůj byznys opět rozběhnout, už se neobešel bez investora. Jeho designérské umění ani znovunalezený entuziasmus by samy o sobě nestačily, a tak vznikla nová společnost Umberto Borille & Co. Tu částečně vlastní a řídí milánský podnikatel Alberto Bassi, kterému kromě toho patří jachtařská firma Sciallino a tradiční krejčovský salón Sartoria v historickém centru Milána. Právě v něm jsme se zajeli v listopadu cestou z výstavy podívat na prezentaci žhavé novinky.

S "novodobými" dějinami značky Borile jsou spojeny modely R500 Ricky (scrambler, věnovaný  památce zesnulého Umbertova syna), Bastard a B450, které jsme viděli na výstavě EICMA na podzim roku 2011. Designová návaznost na předchozí modely, laděné ve stylu ve stylu šedesátých let zůstává tedy zachována, stejně jako malosériový postup výroby.
Poslední novinka z dílny Umberta Borile však naprosto vybočuje z nastaveného kursu a nejen to - Borile Multiuso se vymyká snad veškerým designovým konvencím. Jak už je zakořeněno v názvu, tentokrát konstruktér nemyslel při práci jenom na styl a techniku, ale v první řadě na praktické využití. Za jeho myšlenkovými pochody nehledejte žádná velká tajemství. Umberto si původně chtěl postavit motorku hlavně sám pro sebe. Nadšení z jízdy v terénu ho ani po skončení závodní kariéry neopustilo, a dodnes si rád vyjede s partou kamarádů zablbnout do lesa. Na druhou stranu už však není žádný divočák, a tak pro svoje hobby ježdění hledal nějakou klidnou a lehkou motorku, se kterou by mu k otočení kolem stromu stačil místo  driftu pořádný rejd řídítek. A po marném hledání a zkoušení několika sériovek mu, stejně jako před třiceti lety, připadala nakonec vlastní tvorba jako nejlepší východisko. A protože nebyl zvyklý chodit pro netradiční řešení daleko, výsledek vypadá jako kříženec trialu, endura a horského kola.
Aby motorka splnila jeden z hlavních bodů zadání, nemohl si maestro návrhář dovolit žádné zbytečnosti. Palivovou nádrž a vzduchový filtr proto šikovně ukryl do hliníkové roury, která zároveň tvoří horní část rámu. Ušetřený prostor dal zároveň větší volnost při otáčení řídítek, a nic nebránilo ani vedení výfuku horem pod sedlo a pak rovnou dolů mezi kyvku ke speciálně vytvarovanému tlumiči a krátké koncovce.

Účelnost je patrná i na ovládacích prvcích a celkovém uživatelském komfortu. Sedlo tvoří úzká, ale relativně pohodlná lavice, na řídítkách najdete jenom ty nejnutnější přepínače, a přístrojovku supluje jednoduchý digitální rychloměr se čtyřmi základními kontrolkami. Vzhledem k obecně strohému designu ani moc nevadí, že si nikdo nelámal hlavu se zakrytováním objímek na zadní straně kulatých světel.  Elektrický startér naopak ve výbavě nechybí, přestože z pravého karteru trčí i našlapovací páka. 

Že se Multiuso nebude bát vjet do lehčího terénu naznačuje poctivá přední vidlice Marzocchi, uchycená v masivních hliníkových brýlích, kterou vzadu doplňuje trubková kyvka s nastavitelným tlumičem. Trialové pneumatiky na drátěných ráfcích přesně vystihují ambice motorky poradit si s každým typem povrchu a přitom za sebou nenechat v lese paseku. Informace o jejich vzorném chování na blátě zatím máme jenom zprostředkovaně, ale překvapivě dobrý grip na asfaltu a kočičích hlavách můžeme potvrdit.
Při výběru agregátu pan Borille zůstal u oblíbeného čtyřtaktního jednoválce, ale s ohledem na rozpočet musel vzít zavděk čtvrtlitrem značky Zongshen, jehož výrobní licenci včetně obráběcích strojů prodala Honda do Číny už před dlouhou řádkou let. Pokud jde o startování za studena, není si ještě na co stěžovat, přestože krmení motoru probíhá ještě postaru přes karburátor. S vytaženým sytičem Multiuso naskočí ochotně, ať už při cvrnknutí do startéru nebo prošlápnutí kickstartu. Po modernějším motoru se spíš bude leckomu stýskat kvůli nadměrným vibracím, i když se na neotesaném projevu určitě podepsala také skutečnost, že jsme dostali na vyzkoušení vývojový prototyp s číslem 001, u kterého se navíc následkem dřívějšího pádu zasekával plyn. Slíbených pár silentbloků sériové motorce určitě prospěje, a až se do rámu a řídítek bude přenášet méně vibrací, stane se jízda podstatně příjemnější.
Výkonově to na lámání rychlostních rekordů samozřejmě není, ale s 85 kilogramy pohotovostní váhy si motůrek poradí hravě. Krátce odstupňovaná převodovka ho nechá vyniknout spíš při práci v terénu, a na popojíždění od semaforu k semaforu by se vepředu hodilo o zub větší řetězové kolečko. I tak ale krátká jízda po milánských ulicích dokázala, že Multiuso je lehká a šikovná motorka, která se do města hodí skoro stejně dobře jako skútr. Skoro proto, že postrádá některé praktické výhody, jako automatickou převodovku, krytí nohou nebo úložný prostor. V obratnosti má zase navrch - na prosmýknutí mezi auty jí stačí každá skulina, a při otáčení se vejde do jednoho jízdního pruhu standardní šířky. Na to, že původně měla sloužit jenom v lese, kde s ní určitě bude spousta legrace, si ve městě vede víc než obstojně. A o víkendu ještě zastane spoustu práce na chalupě - držák na motorovou pilu, trubkové nociče nebo závěs na vlek jsou v seznamu originálního příslušenství.