Známé i méně známé motocykly Suzuki - část druhá

V dnešním článku připomínajícím modely vyrobené v japonském Hammatsu se vrátíme do roku 2001, kdy byl na Tokijském salonu představen koncept Suzuki B-King. Z něj se postupem času vyvinula celá jedna generace nakedů Suzuki jejíž prapor nyní drží řada GSX-S.

Známé i méně známé motocykly Suzuki - část druhá

B-King - 2001 koncept

Na podzimní výstavě Tokyo Motor Show v roce 2001 představila Suzuki zajímavou studii velmi výkonného motocyklu nazvanou výstižně B-King. Jako pohonnou jednotku zvolili technici motor z modelu Hayabusa, který už sám o sobě měl dostatečný výkon. Vývojářům to ale bylo málo, a proto k motoru ještě přidali přeplňování. K tomu byl zvolen mechanicky ovládaný kompresor umístěný na levé straně motoru a poháněný od klikové hřídele zakrytým řemenem. S ním dokázali zvýšit výkon údajně až na neskutečných 250 koní. Slovo údajně je namístě, protože o maximálním výkonu se oficiálně nikde nepsalo. Kompresor dostal přednost před turbodmychadlem z jednoho prostého důvodu a tím je okamžitá reakce na zvýšení otáček, protože nemá takzvaný turboefekt. Určitá nevýhoda je částečné snížení základního výkonu vzhledem k napojení přímo na motor a také vyšší mechanický hluk. Nicméně kompresor více výkonu přidá, než ubere. Vzhled motocyklu působil velice agresivně a síla z něj jen vyzařovala. Tak nějak by měl vypadat muscle bike. Mnoho dílů bylo z karbonu. Také na komponentech se nešetřilo, třeba brzdy dodala renomovaná italská firma Brembo. Zcela digitální byl přístrojový panel a elektronika dostala hodně velký prostor. Nastartovat bylo možné pouze po skenu palce majitele, a pokud by s motocyklem manipuloval někdo nepovolaný, byla informována policie i majitel prostřednictvím mobilního telefonu. Při výrobě speciálního podvozku byla použita nová, v roce 2001 zatím ne moc rozšířená, metoda laserového a plazmového svařování.

Bylo téměř jisté, že takto koncipovaná studie se v brzké době sériově vyrábět nezačne. Když už se zdálo, že B-King zůstane pouze studií, byl na podzim roku 2006 představen veřejnosti motocykl v téměř sériovém provedení. Bohužel od mnoha věcí se muselo díky nákladům a možnostem hromadné výroby upustit, a i když základní koncepce zůstala zachována, tak charisma konceptu z roku 2001 dosaženo nebylo.

B-King  -  2008

Sériová výroba se rozběhla naplno o rok později. Srdcem motocyklu se stal mírně upravený motor z nového modelu Hayabusy. Jednalo se o 16 ventilový kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC (vrtání 81,0 mm x zdvih 65,0 mm) o objemu 1340 ccm. Výkon se při kompresním poměru 12,5:1 vyšplhal na 184 k při 9 500 ot/min. To sice bylo o 11 koňských sil méně než u Hayabusy, ale i tak to byla stále ohromující hodnota. Snížení výkonu se dosáhlo změněným provedením sání a jiným výfukovým systémem. Hodnota nejvyššího krouticího momentu byla 146 Nm a motor ji dosáhl už při 7 200 ot/min. Hayabusa vyprodukovala 155 Nm při stejných otáčkách. Nový agregát se mohl pochlubit titanovými ventily, kovanými písty a klikovým hřídelem, chrommolybdenovými ojnicemi a hliníkovými válci s pracovními plochami upravenými metodou SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). SCEM je společností Suzuki patentovaná technologie nanášení vrstvy karbidu niklu, křemíku a uhlíku na pracovní plochy válců. Válce opatřené touto vrstvou umožňují lepší přenos tepla a přesnější vůle pístu ve válci. Tato technologie vychází ze závodních zkušeností, zvyšuje životnost motoru a odolnost proti otěru. Díky titanovým ventilům (sací 33 mm a výfukové 27,5 mm), které byly lehčí, mohla být nahrazena dvojitá vratná pružina jednoduchou tenčí. Napínák rozvodového řetězu pohánějící dvojici vačkových hřídelí byl nyní ovládán hydraulicky. Motor využíval nové konstrukce elektronického vstřikování SDTV. SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) je sofistikovaný systém digitálního vstřikování paliva se dvěma škrticími klapkami v každém hrdle. První klapka je ovládána přímo plynovou rukojetí, druhou klapku elektronicky ovládá řídící jednotka na základě otáček motoru, zařazeného převodového stupně a polohy plynové rukojeti tak, aby vždy byla zachována ideální rychlost proudění vzduchu v sání. Tím se zvyšuje účinnost spalování a to má za následek lineárnější křivku výkonu a zvýšení točivého momentu v nižších a středních otáčkách. Vzhledem k vyšším požadavkům na elektroniku byla posílena řídící jednotka ECM (Engine Control Module), vybavená nyní 32 bitovým procesorem a pamětí 1024 kB. Nově byl motor vybaven přepínáním mezi palivovými mapami S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). Vybrat si bylo možné ze dvou možností. Při režimu A motor pracoval na plný výkon, při režimu B bylo k dispozici 70 % výkonu. Přepínač byl umístěn na palivové nádrži vpravo vedle spínací skříňky. Pro nastartování sice nebyl, kromě klíčku, nutný také sken palce jako u studie, ale i tak byl B-King zabezpečen. SAIS (Suzuki Advanced Immobilizer System) elektronicky rozpoznal správný klíček. Ani spojka se nevyhnula moderním trendům. SCAS (Suzuki Cluth Assist System) je spojka s antihopingovým účinkem. Při podřazení omezuje systém SCAS brzdný účinek motoru a pomáhá tak k výrazně lepší kontrole motocyklu při brzdění a podřazování dolů. Vačky uvnitř spojkového mechanismu tlačí při zpomalování proti přítlačnému talíři, tím snižují tlak spojkových lamel a umožňují kontrolovaný prokluz spojky. Výkon motoru se přes spojku a šestirychlostní převodovku přenášel na zadní kolo o-kroužkovým řetězem. Mazání motoru probíhalo sběrem oleje ve vaně klikové skříně. Hnací agregát s převodovkou byl uchycen ve dvojitém páteřovém rámu z lehkých slitin a tvořil zároveň jeho nosnou část. Přišroubovaná podsedlová část byla z ocelových trubek kruhového průřezu. Před motorem se nacházel rozměrnější chladič kapaliny v plastovém krytu, doplněný dvěma ventilátory a menší chladič oleje chráněný drátěnou mřížkou.

B-King ABS  -  2008

Přední plně nastavitelná USD vidlice s kluzáky o průměru 43 mm byla vybavena elektronicky ovládaným tlumičem řízení, který se zpevňoval v závislosti na zvyšování rychlosti. Luxusním dojmem působila zadní hliníková kyvná vidlice odpružená plně nastavitelnou centrální pružicí a tlumicí jednotkou. Brzdná soustava sestávala ze dvou ocelových kotoučů o průměru 310 mm vpředu a jednoho 260 mm vzadu. Brzdové třmeny Brembo, použité u studie, nahradily čtyřpístkové radiálně uchycené japonské Nissiny. Do zadního kotouče se zakusoval jednopístek Tokico. Část vyráběných motocyklů využívala systém ABS. Na třípaprskových litých kolech 3,50 x 17 a 6,00 x 17 byly pneumatiky 120/70 ZR17 vpředu a 200/50 ZR17 vzadu. Suchá hmotnost motocyklu 235 kg, pohotovostní asi 260 kg. Výška sedla nad zemí 805 cm. B-King na první pohled vypadal jako jednosedadlový, malé sedlo spolujezdce se však nechalo nacvaknout po demontování krytu. Přístrojovému panelu vévodil kulatý analogový otáčkoměr s integrovaným ukazatelem teploty vody, množstvím paliva, zvolenou palivovou mapou a hodinami. Vpravo se nacházel digitální rychloměr a indikace zařazeného převodového stupně, vlevo pak byla soustava kontrolek.

                                   B-King  -  2009                                          B-King  -  2010

Na B-Kingu bylo všechno mohutné. Počínaje předním světlem krytým malou kapotáží, šestnáctilitrovou palivovou nádrží, jejíž plastové rozšíření s integrovanými směrovkami přivádělo čerstvý vzduch k airboxu a při pohledu zpředu značně přesahovalo řadový čtyřválec a konče širokým sedlem s postraními plasty, zadní pneumatikou a výfukovými tlumiči. Ty se staly asi nejkontroverznějším dílem na novém motocyklu. Působily dost rušivým dojmem, navíc to byly vlastně jenom kryty, když samotné tlumiče byly menší. Výfukové potrubí v provedení 4-1-2 bylo vyvedeno pod sedlo a vybaveno systémem SET (Suzuki Exhaust Tuning). Ten využíval servomotorem a počítačem řízenou klapku ve výfuku, která upravovala tlakové poměry ve výfuku a vylaďovala tak výfukový systém v závislosti na otáčkách motoru. Při nižších otáčkách se klapka přivírala, čímž se zvyšoval tlak ve výfuku a točivý moment v nižších otáčkách. Jak se otáčky motoru zvyšovaly, výfuková klapka se postupně otevírala, tlak ve výfuku se snižoval a tím se zvyšoval výkon ve středních a vysokých otáčkách motoru. B-King přes svoji poměrně velkou hmotnost jezdil hodně svižně a s maximální rychlostí 247 km/h, jakož i zrychlením z 0 - 100 km/h za 3,1 vteřiny a z 0 - 200 km/h za 8,1 se rozhodně neztratil. Motor si nechal hodně líbit a plynule zrychloval i na nejvyšší rychlostní stupeň. Suzuki se snažila oživit prodeje výrazně barevným lakováním se zlatými ráfky kol v roce 2010 a 2011. Bohužel zákazníky ani tato změna moc nepřesvědčila a výroba byla ukončena rokem 2011. V následujících letech, pokud to legislativa dovolovala, se snažili národní dovozci doprodat zbylé zásoby, asi nejdéle v Brazílii, kde byl B-King v nabídce ještě v roce 2015. Škoda, že se Suzuki nepodařilo naplnit potenciál, který skrýval prvotní koncept.

GSR 400/600/750

Na podzim roku 2005 se začalo v odborných kruzích proslýchat, že Suzuki konečně připravuje do výroby motocykl na bázi studie B-King z roku 2001. Představený motocykl vypadal zajímavě, ale mnozí fanoušci značky byli zklamáni, když zjistili, že zdaleka nevyhlíží tak agresivně a že je to pouze šestistovka. Nový naked bike Suzuki dostal označení GSR 600 a začal se prodávat začátkem roku 2006. Srdcem motocyklu se stal čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC, který pocházel ze supersportu GSX-R 600 K4. Objem motoru byl 599 ccm (vrtání 67,0 mm a zdvih 42,5 mm) a maximální výkon 98 k při 12 000 ot/min. Kompresní poměr 12,5 : 1. Povrch pracovních ploch válců byl upraven metodou SCEM. Hliníkové písty vyrobené vysokotlakou metodou lití SSC (Suzuki Super Cast) byly méně pórovité a měly vyšší pevnost. Převzatá pohonná jednotka prošla určitými úpravami, když například titanové ventily, použité u modelu GSX-R, byly nahrazeny ocelovými se stejnými rozměry (sací 27,2 mm a výfukové 22 mm), jiné byly i vratné pružiny. Důraz byl kladen hlavně na zátah odspodu, čehož bylo dosaženo zejména jemnějšími vačkami. Obě vačkové hřídele poháněl řetěz se samočinným hydraulicky ovládaným napínákem. Mazání motoru probíhalo sběrem oleje v klikové skříni. Převzato bylo i elektronické vstřikování SDTV s dvojitými klapkami o průměru 38 mm a také řídící jednotka ECM s 32 bitovým procesorem. Dosti nepříjemným bylo zakuckání stroje při plném otevření zavřeného plynu. Aby motor splnil emisní normu Euro 3, musel být vybaven systémem PAIR. Suzuki PAIR (Pulsed-AIR) je systém, který přivádí čerstvý vzduch z airboxu přímo do výfukových kanálů v závislosti na otáčkách motoru a poloze plynové rukojeti. Přispívá ke snížení emisí nespálených uhlovodíků ve výfukových plynech. Na motor navazovala vícelamelová spojka pracující v olejové lázni a šestistupňová převodovka. GSR 600 dostal nový prostorový hliníkový rám, kde motor byl nosnou částí. Podvozek tvořila klasická přední plně nastavitelná teleskopická vidlice s kluzáky o průměru 43 mm a povedená trojúhelníková zadní kyvná vidlice svařená z hliníkových slitin. Jak komponenty předního odpružení, tak zadní centrální pružicí a tlumicí jednotku dodala japonská Kayaba. Pochvalu zaslouží brzdový systém, původem také z motocyklu GSX-R 600 ročník 2003. Vpředu dva 310 mm kotouče a čtyřpístkové třmeny Tokico, vzadu jeden kotouč o průměru 240 mm a jednopístkový třmen od stejného výrobce. Standardní sedmnáctipalcová třípaprsková kola z lehkých slitin o rozměrech 3,50 vpředu a 5,50 vzadu byla obuta do pneumatik 120/70 ZR17 a 180/55 ZR 17. Výška sedla nad zemí 785 cm. Suchá hmotnost 183 kg. Pohotovostní hmotnost (benzín 16,5 l, olej 3,6 l a chladicí kapalina 2,8 l) se zastavila na asi 206 kg.

GSR 600  -  2006

Design motocyklu vycházel z již zmíněného konceptu. Zajímavým prvkem bylo rozšíření palivové nádrže plastovými díly, které u prvních modelů opticky prodlužovaly rám, navíc do nich byla zapracována směrová světla. Pod nádrží před motorem se nacházel vcelku nenápadný kapalinový chladič. Přední část dotvářelo hranaté světlo a kaplička s přístrojovým panelem. Tomu vévodil kulatý analogový otáčkoměr uprostřed, po stranách ho doplňovaly dva sdružené digitální ukazatele. Standardem u Suzuki již byl indikátor zařazeného převodového stupně, ukazatel stavu paliva měl dva stupně varování. Při zbývajících asi 3,5 litrech se rozblikala značka pumpy a při asi 2 litrech se rozblikal celý palivoměr. Na nádrž navazovalo pohodlné dvoubarevné sedlo. Po jeho odklopení bylo možné použít integrované popruhy pro připevnění zavazadel, což byl rozhodně zajímavý prvek. Možná nejpovedenější část motocyklu byla patrná pouze při pohledu zezadu. Vypadalo to totiž, že pod sedlem vyúsťují čtyři koncovky výfuku. Při bližším pohledu však pozorovatel zjistil, že výfuky tvoří pouze trubky po okrajích a vnitřní část zaujímají koncová světla z LED diod. Hlavní tlumič výfuku byl ukryt pod sedlem a z něj pak vycházely již zmíněné koncovky. Standardně se také dodával malý kryt výfukových svodů pod motorem. Přímými konkurenty motocyklu GSR 600 byly Honda Hornet a Yamaha FZ 6 a to nebyly snadné soupeřky. Suzuki měla rozhodně nejlepší motor, za kterým bohužel zaostával poměrně měkký podvozek. Typ GSR 600 se udržel ve výrobě až do roku 2011. Od roku 2007 byla část motocyklů prodávána s aktivním bezpečnostním systémem ABS, od roku 2008 vyjely motocykly s černě lakovaným rámem a malým plexisklem před přístrojovým panelem.

GSR 600  -  2010

GSR 600 nebyl jediný motocykl nové řady, který se začal prodávat v roce 2006. Dalším byl typ GSR 400 nabízený v Japonsku. Jak už se stalo téměř tradicí, čtyřstovka byla rozměrově i vzhledově totožná se svojí větší sestrou. Upravený motor měl objem 398 ccm, čehož bylo dosaženo zmenšením vrtání na 54,6 mm, když zdvih zůstal na hodnotě 42,5 mm. Nepatrně se snížil kompresní poměr na 12,2 : 1. Výkon motoru 53 k při 11 000 ot/min byl na maximální hranici tehdy povolené hodnoty pro čtyřstovky prodávané v Japonsku. Počínaje rokem 2009 limity padly a výkon se zvýšil na 61k při 12 000 ot/min. Zajímavé je, že silnější typ nebyl nikdy na japonském trhu v nabídce a model GSR 400 bude na rozdíl od šestistovky v prodeji i pro modelový rok 2018. Hned po svém uvedení na trh obdržel prestižní ocenění Good Design Awards. Nedočkal se jiných inovací než výchozí šestistovka, od roku 2008 je možné zvolit motocykl se systémem ABS.

  

GSR 400  -  2008

Vrcholem celé řady GSR se v roce 2011 stal model GSR 750. Sama Suzuki shrnovala koncept GSR750 jako agresivní, futuristický a atraktivní obraz špatného hocha. Při výběru motoru technici opět zalovili u sportovní řady GSX-R. Jednalo se o agregát používaný v letech 2004 a 2005 v motocyklech GSX-R 750. Jeho objem byl při vrtání 72,0 mm a zdvihu 46,0 mm 749 ccm. Kompresní poměr zůstal stejný 12,3 : 1. Konstrukčními změnami vaček (méně ostré a jinak časované), ventilů (ocelové místo původních titanových s menšími průměry - sací 27,2 mm oproti 29 mm a výfukové 22 mm místo 24 mm u GSX-R) a úpravou sání byl potlačen maximální výkon na úkor lepšímu průběhu křivky v nižších a středních otáčkách. Výsledkem byl stále dostatečně výkonný motor (106 k při 10 000 ot/min), se kterým motocykl plynule zrychloval na všechny převodové stupně bez nutnosti častého podřazování a který plně vyhovoval nárokům kladeným na nový typ motocyklu. Samozřejmostí bylo vstřikování paliva SDTV s dvojitými klapkami a osmiotvorovými vstřikovacími jednotkami. Vstřikovač dodával do každého válce ultrajemnou mlhu směsi paliva a vzduchu pro lepší spalování, vyšší výkon a optimální spotřebu paliva, zejména při běžné jízdě na ulici. Také díky tomu Suzuki deklarovala o 10% nižší spotřebu paliva než u šestistovky. Zkrácením sání a mírnějším sklonem se palivo lépe rozptylovalo ve spalovacím prostoru a docházelo k efektivnějšímu shoření, které vyřešilo problémy, jenž se vyskytovaly u typu GSR 600. Mozkem motoru byla řídicí jednotka ECM s 32 bitovým procesorem. Aby nový motocykl plnil emisní normu Euro 3, byl mimo jiné vybaven systémem PAIR, systémem ICS (Idle Speed Control), který řídil volnoběžné otáčky a pomáhal při studených startech a také výfukovou klapkou SET.

GSR 750  -  2011

Motor, vybavený hydraulickým napínáním rozvodového řetězu, byl spolu se šestistupňovou převodovkou umístěn ve velice pěkném, dole otevřeném rámu z ocelových nosníků a trubek černé barvy. Pochvalu zasloužila i zlatá plně nastavitelná přední 41 mm USD vidlice Kayaba se zdvihem 120 mm. Naopak poměrně tuctovým dojmem působila zadní kyvná vidlice svařená z ocelových profilů. Centrální tlumení bylo možné nastavit v sedmi krocích při zdvihu 135 mm. Výfuková soustava v uspořádání 4 - 1 končila na pravé straně výrazně trojúhelníkovým tlumičem s ochranným krytem z nerezové oceli. Sedmnáctipalcová třípaprsková hliníková kola 3,50 mm vpředu a 5,50 mm vzadu byla obuta do pneumatik 120/70 ZR17 a 180/55 ZR17. Na přední kolo se montovaly dva ocelové kotouče o průměru 310 mm se čtyřpístkovými brzdiči Tokico. Na zadním kole byl jednoduchý 240 mm kotouč s jednopístkem Nissin. Provozní hmotnost motocyklu bez systému ABS byla 210 kg, s ABS (od roku 2012) pak 214 kg. Kapacita palivové nádrže 17,5 litru. K pohotovostní hmotnosti se musela ještě přičíst chladicí kapalina (2,8 litru) a motorový olej (3,2 litru). Motocykl s plnou nádrží připravený k jízdě vážil něco mezi 233 a 237 kg podle výbavy.

GSR 750 Z  -  2014

Design nového motocyklu se vyznačoval ostrými hranami a byl tak pravým opakem uhlazené šestistovky. Předku vévodila malá kapotáž s hlavním světlometem (60/55 W) uprostřed a pozičními (2x15 W) na kraji. Neotřele působilo modré krytí pozičních světel. Boční plasty kapalinového chladiče plynule přecházely do nahoru posunuté palivové nádrže. Dvoudílné sedlo, téměř jako ze supersportu, bylo dostatečně pohodlné pro řidiče. Jeho výška nad zemí byla 815 mm. Spolujezdec už na tom tak dobře nebyl. Pod jeho sedákem se nacházel malý úložný prostor, kam se vešla třeba peněženka s doklady a rukavice. Zadní světlo bylo vyrobeno z LED diod. Přístrojový panel byl navržen tak, aby poskytoval dokonalý přehled. Vévodil mu analogový otáčkoměr na levé straně a multifunkční LCD displej vpravo. Ten zobrazoval například maximální rychlost, zařazený převodový stupeň, teplotu oleje i chladicí kapaliny, přesný čas.

   

GSR 750  -  2016

Typ GSR 750 se naposled prodával v roce 2016. Po celou dobu se vyráběl prakticky beze změn. Od roku 2017 ho nahradil inovovaný model s názvem GSX-S 750. Jedna zajímavost. V Severní Americe se typ GSR 750 až do roku 2015 neprodával. Pro modelový rok 2015 udělala Suzuki zajímavý krok a spolu s novými litry GSX-S nabídla zákazníkům i typ GSR, který se ovšem prodával jako GSX-S 750. V roce 2017 ho i na tomto trhu nahradil nový model.

GSX-S 750  -  2015 USA

GSX-S 750/1000/1000 F

Po ukončení výroby motocyklu B-King nenabízela Suzuki žádný supervýkonný naked bike. To se změnilo v roce 2015, kdy představila naháče GSX-S 1000. Hlavní slogan při představení nového motocyklu zněl takto: "Okruhový duch GSX-R připraven na silnici." Motocykl byl navržen tak, aby poskytoval maximální zábavu při jízdě. Motor i podvozek byly vyvinuty pro dosažení vzrušujícího jízdního zážitku, přičemž základní aspekty jízdy, brzdění a zatáčení byly zachovány v plném rozsahu tak, jak to dovolovaly nejmodernější technologie.

GSX-S 1000  -  2015

Jak už se u Suzuki stalo tradicí, motor poskytla řada GSX-R 1000. Konkrétně byl využit dlouhozdvihový agregát s vrtáním 73,4 mm a zdvihem 59,0 mm, který pracoval v modelech K5 až K8. Technici se takto rozhodli také proto, že delší zdvih motoru po určitých úpravách umožňoval lepší rozložení výkonu v celém rozsahu otáček. Při objemu 999 ccm poskytoval novému motocyklu snížený výkon 145 k při 10 000 ot/min. Úctyhodný byl krouticí moment 106 Nm při 9 500 ot/min. Kompresní poměr 12,2 : 1 (GSX-R 1000 12,5 : 1). Na rozdíl od dřívější praxe, kdy se zmenšovaly průměry ventilů, nyní Suzuki zachovala parametry stejné, jako u základního motoru. Co se změnilo, byl profil vaček. Ten byl upraven tak, aby optimalizoval časování ventilů pro vyladění původního motoru GSX-R1000 navrženého s ohledem k použití na závodní dráze. Motor získal charakteristiku, která byla vhodnější pro uličky i silnice. Nové písty byly konstruovány s využitím postupu FEM pro dosažení optimální tuhosti a hmotnosti. (Finite Element Method - metoda konečných prvků je zjednodušeně řečeno numerická metoda určená pro řešení technických problémů, například napětí ve strojních součástech. Přestože je tato metoda známá již delší dobu, tak k jejímu rozšíření došlo až s nástupem výkonných počítačů v posledních letech). Písty a pístní kroužky byly díky tomu navrženy o 3% lehčí než u motoru GSX-R bez ohrožení pevnosti. Pracovní plochy válců byly upraveny metodou SCEM, která výrazně redukovala tření, zlepšovala odvod tepla a v neposlední řadě zvyšovala životnost. Nově přidané větrací otvory mezi válci na horní straně klikové skříně přispívaly ke snížení ztrát olejového čerpadla a zvyšování výkonu. Šestistupňová převodovka s krátkým převodem byla vybavena vertikálně rozloženými hřídelemi pro snížení celkové délky motoru. Kapalinou ovládaná spojka omezovala točivý moment a přispívala k plynulejšímu podřazování. O správnou provozní teplotu motoru se staral nově navržený, mírně prohnutý chladič kapaliny. Nádržka uzavřeného okruhu byla umístěna před motorem za dopředu vykloněnými výfukovými svody. Doplnění kapaliny bylo možné otvorem na horní pravé straně chladiče. Nový byl i chladič oleje. Jeho konstrukce byla lehčí a kompaktnější. Umístěn byl před motorem a napojen byl na chladicí okruh motoru. Původní motor měl chladič oleje chlazen vzduchem. Přímo na těleso chladiče navazoval olejový filtr. Systém vstřikování paliva SDTV využíval 44 mm tělo a dvojité škrticí klapky (stejná velikost jako u GSX-R 1000 L7), kdy sekundární ventily škrticí klapky byly řízeny servomotorem pro plynulé napájení a optimální účinnost spalování. Vstřikovací injektory s dlouhým nosem, umístěné na těle škrticí klapky, měly 10 otvorů, což rovněž zvyšovalo účinnost a také snižovalo spotřebu. Snímač sacího tlaku vyhodnocoval různé podmínky a snižoval emise. Nutností se také stal systém PAIR. Také díky tomu motocykl plnil normu Euro 3. Motor byl od výrobce osazen iridiovými zapalovacími svíčkami, které zvyšovaly kvalitu jiskry, což například mírně zvyšovalo výkon, usnadňovalo starty a stabilizovalo volnoběh. Aby vše dohromady dobře fungovalo, tak o to se staral vylepšený modul ECM, který se nacházel na horní části AIR boxu. Vzduchový filtr byl nově navržen tak, aby odpovídal požadované kapacitě přívodu vzduchu a jeho novou konstrukcí se podařilo také snížit provozní hluk.

      

GSX-S 1000  -  2015

Také při navrhování rámu byla jeho konstrukce analyzována metodou FEM. Vznikl velice tuhý robustní rám, vyrobený ze slitin hliníku, jehož váha byla dokonce nižší, než u souběžně vyráběného typu GSX-R. Zadní hliníková kyvná vidlice byla zcela převzata od superbikového litru. Podvozek jako celek působil velice kompaktním dojmem. Hlavní výhodou byla jeho stabilita při různých režimech jízdy, umožňoval sportovní a přitom příjemné svezení a navíc vypadal opravdu pěkně. Součástí podvozku byla i USD vidlice Kayaba se 43 mm kluzáky. Její zlaté provedení dodávalo motocyklu šmrnc. Vidlice se 120 mm zdvihem byla plně nastavitelná (odskok i komprese). Zadní centrální pružicí a tlumicí jednotka se zdvihem 130 mm, taktéž od KYB, byla opět plně nastavitelná. Na nově navržených hliníkových kolech (3,50 x 17 a 6,00 x 17) se šesti tenkými paprsky, vyrobenými společností TRP, byly v továrně obuty radiální pneumatiky Dunlop Sportmax 120/70 ZR17 vpředu a 190/50 ZR17 vzadu. Monoblokové přední brzdové třmeny Brembo se čtyřmi protilehlými pístky (průměr 32 mm) byly stejné jako u typu GSX-R 1000 2014. Doplňovaly je dva ocelové kotouče o průměru 310 mm. Na zadním kole byl jednopístkový brzdič Nissin s 250 mm kotoučem. Nedílnou součástí výbavy se stal protiblokovací brzdový systém ABS. Pro nový motocykl ho dodala společnost Bosch. Jeho výhodou byla kompaktní a navíc lehká konstrukce s váhou pouze 640 g. Systém vyhodnocoval rychlost 50x za jedno otočení kola. Určitou nevýhodou bylo, že nešel vypnout. Zatímco ABS byla součástí některých motocyklů Suzuki už téměř 20 let, tak TC (Traction Control) výrobce z Hamamatsu zatím tolik nevyužíval. Ovšem pokrok nejde zastavit a tak byla kontrola trakce připravena i pro nový motocykl GSX-S 1000. Systém pracoval ve třech režimech, nebo jej bylo možné úplně vypnout. Režim 1 měl nejnižší míru citlivosti a umožňoval určitou úroveň protáčení zadního kola. Vhodný pro sportovní jízdu za dobrých podmínek. Režim 2 byl vhodný pro většinu jezdců i jízdních podmínek. Režim 3 s nejvyšší mírou citlivosti, vhodný za deště nebo chladu. Vyhodnocení všech pěti snímačů (škrticí klapka, převodovka, kliková hřídel a přední a zadní kolo) prováděla řídící jednotka ECM 250x za sekundu. Jednotlivé režimy se přepínaly na levé straně řidítek a to i během jízdy. Indikace zvolení se zobrazovala na LCD displeji. Motocykl GSX-S 1000 měl nový systém startování Suzuki Easy Start. Spínač startéru stačilo pouze stisknout a o další už se starala jednotka ECM. Ta nechala startér otáčet motorem po dobu asi 1,5 sekundy nebo ho při spuštění motoru odpojila. Při startování nebylo nutné mačkat páčku spojky (pokud byl v převodovce neutrál). Při zařazeném rychlostním stupni musel být sklopen boční stojánek a odpojená spojka. Výfukový systém v provedení 4-2-1 přispíval k lepšímu průběhu výkonu v nízkých a středních otáčkách. Jeho součástí bylo několik nástrojů pro snižování emisí. Jednak to bylo vyrovnávací potrubí, které spojovalo oba krajní a oba vnitřní svody. Dále to byl samozřejmě katalyzátor, výfuková komora a systém SET a PAIR (bližší popis u typu B-King). Přes všechna tato udělátka měla nová Suzuki krásný zvuk srovnatelný s laděným výfukem.   

GSX-S 1000  -  2018

Design všech japonských naked biku je hodně podobný. Přesto si myslím, že se Suzuki vydala trochu jinou cestou než její konkurenti a zvolila klasičtější tvarování, které nevypadá jako z nějakého filmu. Linie jsou vedeny šikmo vzhůru a podtrženy lakováním. V malém předním krytu je umístěno hlavní světlo, dva malé poziční světlomety z LED diod a zcela digitální přístrojový panel. Ten je velmi lehký a eliminuje mechaniky motorků a jehel. Jeho váha je pouze 275 g (např. GSR 750: 320 g, GSX-R 1000: 380 g).  Přehledný stupnicový otáčkoměr pomáhá lépe rozpoznat otáčky těsně před podřazením. Široká, nahoru prohnutá a černě lakovaná řídítka Fatbar dodal známý britský výrobce Renthal. Motocykl bez ABS váží připraven k jízdě 207 kg, s ABS 209 kg. Sedmnáctilitrová palivová nádrž vypadá opticky větší, navazuje na ní poměrně nízko posazené sedlo (810 mm). Ergonomie trojúhelníku řídítka, stupačky a sedlo se zdá pro řidiče středního vzrůstu ideální. Vyšší postavy asi budou mít trochu problém. Sedadlo spolujezdce je opět dost spartánské, ale zdá se pohodlnější než u modelu GSR 750. Zadní koncové světlo je z LED diod. V základní výbavě se dodává spoiler pod motor. K dispozici je také velké množství volitelného příslušenství.

GSX-S 1000 Z  -  2017

V roce 2017 se, kromě základních modelů, prodávala také speciální limitovaná verze v černém matovém lakování. V nabídce bude i pro rok 2018. Od modelového roku 2017 došlo také k mírnému navýšení výkonu na téměř 150 koní, zvýšil se také točivý moment na 108 Nm. Páčky spojky a přední brzdy, stupačky, řadička a páka zadní brzdy se dočkaly černého provedení. Jinak se motocykly vyráběly beze změn, pouze s dílčími úpravami lakování.

 

Společně s motocyklem GSX-S 1000 byla představena také jeho kapotovaná verze GSX-S 1000 F. Jediný rozdíl mezi oběma motocykly byl právě v použití cestovní kapotáže. Samostatné přední světlo nahradila u kapotované verze dvojice světlometů. V mírně pozměněném provedení zůstala zachována i obě poziční LED světla. Kapotáž s prodlouženým větrným štítkem zakrývala celý předek motocyklu a poskytovala jezdci dostatečný jízdní komfort. Pro ostatní části motocyklu platí hodnoty jako u nahaté verze. Použitím kapotáže se zvýšila pohotovostní hmotnost na 212 kg (s ABS 214 kg). Čirý větrný štítek u letošních modelů nahradilo kouřové zabarvení. O černě eloxovaných dílech už byla řeč.

GSX-S 1000 F  -  2015

GSX-S 1000 F  -  2018

Také model GSX-S 1000 F se dočkal v roce 2017 limitované série. Ve stejné černé matové barvě. I toto provedení bude v prodeji v roce 2018. Černá barva nové Suzuki opravdu sluší a to jak kapotované, tak i v nahaté verzi.

GSX-S 1000 FZ  -  2018

Suzuki už dlouho nepostavila tak povedený motocykl, jako GSX-S 1000. Obě varianty dají majiteli přesně to, proč si jednu nebo druhou pořídil. Vzhledem k větší ochraně proti větru se asi bude lépe prodávat kapotované efko. Ani vyznavači naked biků určitě neudělají chybu, když tento motocykl zaparkují ve své garáži. Už jenom pro ten pocit, že srdcem jejich motocyklu je legendární řadový čtyřválec ze superbiku GSX-R 1000 K5. A když se k tomu přidají i výborné jízdní vlastnosti, pak není co řešit.  

  

Zatím posledním přírůstkem do rodiny GSX-S se stala v roce 2017 inovovaná sedmsetpadesátka. Návrháři měli jasnou představu o tom jak navrhnout GSX-S750, aby zaujala místo jako druhý model v nové sestavě výkonných pouličních strojů. Design je hodně podobný litrovému modelu, zachovává si agresivní styl a drží kvalitu řady. Přesto působí svěžejším dojmem. Původní typ GSR 750 převyšuje ve všech směrech. Hlavní reklamní heslo při prezentaci novinky koncem roku 2016 na výstavě Intermot v Kolíně nad Rýnem znělo: "Agresivně vypadající street bike s přátelskou povahou". Původní pohonná jednotka doznala určitých změn, ale základ stále měla v motoru GSX-R 2005. Konstruktéři jí dali přednost před aktuální verzí GSX-R také proto, že úhel montáže motoru je téměř vertikální, což zkracuje rozvor motocyklu a více vyhovuje požadavkům na silniční stroj. Nové ventilační otvory na spodní straně každého válce v třídílné klikové skříni snižují ztrátu čerpadla a umožňují zvýšení maximálního výkonu v souladu s emisními předpisy Euro 4. Čtyřtaktní kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC s objemem 749 ccm má nyní výkon 114 koní při 10 500 ot/min. (GSR 750 měla 106 koní při 10 000 ot/min). Přes navýšení výkonu si motocykl udržuje špičkovou úroveň spotřeby paliva kolem 5 litrů při ustálené rychlosti. Maximální krouticí moment se zvýšil o jeden Nm na 81 Nm při 9 000 ot/min. Kompresní poměr 12,3 : 1 se nezměnil. Upravené vačkové hřídele přispívají k plynulému nárůstu točivého momentu a silnému zrychlení.

GSX-S 750  -  2017

Vstřikovací systém SDTV se dvěma klapkami také zůstal stejný, nové jsou desetiotvorové vstřikovače (GSR osmiotvorové) s prodlouženými nosy. Ty spolu s iridiovými zapalovacími svíčkami zlepšují účinnost spalování. Úpravy motoru zvýšily nároky na množství přiváděného vzduchu, a proto byl přepracován airbox. Vzduch se nyní nasává třemi otvory a také díky jiné konstrukci filtru se citelně snížila hlučnost. Nová Suzuki má také systém jednoduššího startování Easy Start, kdy stačí pouze krátce stisknout tlačítko startéru a o vše se postará řídící jednotka ECM. Low RPM Assist využívá mechanismu ICS (Idle Speed Control) s cílem mírně zvýšit otáčky motoru při rozjezdu a při pomalé jízdě. Tato nová funkce umožňuje plynulejší provoz při rozjíždění a při jízdě v nízkých rychlostech. To znamená, že je snazší ovládat chod motoru v městském provozu, tedy v režimu častého zastavování a opětovného rozjíždění. Kapalinově ovládaná vícelamelová spojka je podobné konstrukce jako u GSX-R 750. Šestistupňová převodovka má kratší konečný převodový poměr pro lepší zrychlení, nicméně nejvyšší rychlost na šestku zůstala stejná. Ocelový rám nechali konstruktéři beze změn, nová je zadní kyvná vidlice. Její kuželové provedení více koresponduje se sportovním vzhledem a výkonem. Vylepšená centrální pružicí a tlumicí jednotka KYB se zdvihem 138 mm umožňuje 7 stupňů nastavení předpětí. Přední obrácená vidlice KYB ve zlatém provedení s kluzáky o průměru 41 mm a zdvihem 120 mm má radiální uchycení brzdových třmenů, které poskytuje pozitivní pocit při použití brzd s maximálním ovládáním. Nissin dodal čtyřpístkové provedení třmenů (33,9 mm x 2 a 30,2 mm x 2), které působí na dvojici plovoucích zubatých ocelových kotoučů o průměru 310 mm. Vzadu se nachází jednopístkový brzdič Nissin se zubatým kotoučem 240 mm. Řídící jednotku ABS dodala rovněž firma Nissin. Vyznačuje se kompaktním designem a rychlost kol vyhodnocuje 50x za jedno otočení.

GSX-S 750  -  2017

                         GSX-S 750  -  2018                                              GSX-S 750  -  2017

Lehká desetipaprsková hliníková kola dodala japonská společnost TPR. Na ráfcích 3,50 vpředu a 5,50 vzadu byly z prvovýroby montovány pneumatiky Bridgestone Battlax Hypersport S 21 o rozměrech 120/70 ZR17 a 180/55 ZR17. Výfukový systém v provedení 4-2-1 byl lehčí než u typu GSR. Na snížení hmotnosti mělo vliv vyřazení výfukové přívěry a ovládacího ventilu. Zůstal katalyzátor stejného provedení jako na GSX-S 1000. I nová sedmsetpadesátka už se neobešla bez kontroly trakce. Ta je stejného provedení jako u litru. Také LCD přístrojový panel je shodný. Design krytu předního světla je rozhodně povedenější, vévodí mu hlavní halogenový světlomet H4 (60/55 W) se dvěma pozičními LED světly. Zadní koncová svítilna je rovněž z LED diod. Provedení blinkrů se lišilo. Pro severoamerický trh musely být oranžové, na ostatních trzích byly povoleny čiré. Pohotovostní hmotnost motocyklu vybaveného systémem ABS je 213 kg, bez něj 211 kg. Díky nízko posazenému sedlu (820 mm) a vyšším řídítkům je jízdní pozice pohodlná. Pro modelový rok 2018 nahradí zlaté provedení vidlice KYB její černá varianta. Hned prvním rokem se prodávalo také limitované provedení Z v celočerném matovém provedení.

GSX-S 750 Z  -  2018

Je ještě několik motocyklů GSR a GSX-S, jako například v Japonsku prodávaná dvěstěpadesátka GSR a letošní novinka GSX-S 125/150. Těm a dalším malorážkám bych se chtěl věnovat v některém z příštích článků.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 17x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist