KTM Duke slaví 30 let, ve Španělsku otestujeme nejdůležitější novinky
Text: Honza Zajíček | Foto: KTM | Zveřejněno: 7.2.2024 | Zobrazeno: 6 031x
Rakušané letošní novinkovou ofenzivu k výročí 30 let modelu Duke zahájili novou generací stopětadvacítky a čtyřstovky, v Miláně následně představili zbrusu novou 990 a o několik měsíců později to završili bestií 1390 Super Duke. Zajoch vyráží na testování do jihošpanělské Almerie, kde s výjimkou dvácy vyzkouší všechny, tak si klasicky pojďme připomenout, s čím bude mít tu čest, navíc se ho můžete zeptat, co vás na nových motorkách zajímá.
Je neuvěřitelné, kam až to za těch 30 let došlo. V roce 1994 vše odstartoval jednoválec 620 Duke, tehdy šlo vlastně jen o specificky stylizované supermoto, a došlo to až k vyhledávanému supernaháči, který svým výkonem zakladatele dnes už legendárního rodu překonává téměř třikrát. Jednoválcovou tradici ale KTM drží dál v podobě menších modelů pro mladé, začínající nebo ty, kdo zkrátka nepotřebuje za každou cenu výkon, ale stačí mu mrštná hravá motorka.
KTM 390 Duke (125 Duke) alias The Corner Rocket
Nejmenší modely KTM staví na stejné platformě, takže Duke 125 a 390 většinu nových komponentů sdílí. Vzhledově je to na první pohled starý dobrý Duke, na druhý je znát, že je nový. Každý díl je přepracovaný, velký rozdíl je na bočních prsíčkách kryjících chladič a samozřejmě na světle. To je velký rozpoznávací prvek objemových variant, když 125 má světlo obklopené plastem, zatímco 390 má po boku poziční světla. Nové jsou ale motorky i pod kapotami. Pod větší 15litrovou nádrží se skrývá nový ocelový příhradový rám, hliníková podsedlovka a hliníková kyvná vidlice s typickým profilováním. Přestěhoval se také zadní tlumič, který je teď na pravém boku. Kromě pozitivních efektů na jízdních vlastnostech se inovace projevily také na lepší přístupnosti, protože se podařilo dostat sedla do nižších pozic. Dváca má nově rovných 800 mm, větší „třidevadesát“ ho má o dvě čísla vyšší, ale stačí vyndat oranžovou plastovou zvyšovací podložku, a dostanete se také na identických 800. Chytré. Ještě se ale vraťme k podvozku, kde u obou motorek najdeme přední 43mm obrácenou vidlici, u 390 navíc s možností ladit odskok, kompresi i předpětí, vzadu je k tomu možné ladit předpětí a odskok, zatímco u stopětadvacítky jsou možnosti omezené pouze na ladění předpětí na zadku.
Sdílení základu napříč výkonovými variantami má výhody, ze kterých profituje hlavně menší model. Řeč je třeba o brzdách, kde mají oba modely vpředu čtyřpístkový třmen a velký 320mm kotouč. Také to může být v oblasti elektroniky, kde mají oba stroje nové 5“ displeje s novými ovladači na řídítkách. Hodně sympatické je, že i u malé stopětadvácy najdete náklonové ABS s funkcí Supermoto, na druhou stranu ale nemůže mít vše, co má silnější model. Ten do elektronické výbavy navíc přidává dvojicí jízdních režimů (Street, Rain), náklonovou kontrolu trakce a při displeji v režimu Track dokonce launch control. Za příplatek je pak k dispozici oboustranné rychlořazení, a to i pro stopětadvacítku.
Menší model se dočkal lehkého přepracování svého jednoválce kvůli plnění Euro5 +, a to hlavně aby dál nabízel legislativní maximum doplněné o 11,5 newtonmetrů. Nás ale víc zajímá 390, na které budu jezdit a která prodělala větší inovace. Její jednoválec LC4c má novou hlavu válců, lepší převodovku a hlavně vyšší objem. Předchozí generace 390 měla přesný objem 373,2 cm3, nová má 398,7 cm3. Vrtání zůstalo stejné, zvětšil se zdvih a ten přinesl navíc jednu kilowattu a dva newtonmetry. Čtyřicet pět koní navíc přijde o pět set otáček dřív, v 8 500, maximum krouťáku přichází v 7 000 otáčkách jako u předchůdce. Nové motory mají nabídnout také plynulejší zrychlení, z čehož se dá rozluštit plošší křivka. O tom nám ale určitě víc poví lidi z fabriky na prezentaci přímo na místě, takže bližší detaily včetně toho, jaký to má reálný dopad, najdete v testu. Jo a jen tak mimochodem, 45 koní nové 390 už není zase tak daleko od 55 koní první 620…
KTM 990 Duke alias The Sniper
Podobně tomu bude i u Duka 990, KTM je obecně při představeních na detaily skoupá a nechává si to až na novinářské prezentace. U něj je ale jeho větší objem jasný už z jeho jména. K předchozím 890 kubíkům Rakušani přihazují dalších 57, díky kterým je motor silnější ve všech ohledech. Proti předchozímu Rku má lehce vyšší výkon (123 koní vs. 121 koní) a přidává i na krouťáku (103 Nm vs. 99 Nm). To, že objem ničím nenahradíš, se odráží ale hlavně na tom, že maximum krouťáku přijde už v 6 750 otáčkách, což je o 1 000 otáček dřív. Tohle bude určitě ten správný dvouválcový „traktor“, už se těším!
K motoru samozřejmě bylo třeba optimalizovat podvozek a stejně jako u menších modelů je i tady nový rám, který má být tužší. I tady je nová kyvná vidlice, bohužel už bez profilového designu, tlumiče jsou klasicky jako u zbytku motorek KTM od WP, přední 43mm Apex má rozdělené funkce, kdy na jedné noze ladíte kompresi, na druhé útlum. Zadní centrální tlumič má lehčí lineární pružinu a k tomu nabízí možnost ladit předpětí a odskok. Ve většině věcí je nová 990 dokonce lepší než vymazlená 890 R, výjimkou jsou brzdy, kde jsou klasické čtyřpístkové třmeny s nápisem KTM, které pro ně vyrábí J.Juan, a ty se zakusují do 300mm kotoučů. Na ty jsem vážně zvědavý, protože u „čínského“ 790 Duke nám s Honzisem úplně nesedly, tak snad se u prémiovějšího modelu KTM polepší. Nicméně zase tolik práce mít nebudou, protože Duke s plnou 14,5litrovou nádrží ukáže na váze 179 kilogramů ve stavu „ready to ride“, jak KTM ráda uvádí.
S novým rámem se většinou spláchnou i ergonomická vylepšení, stejně tak je tomu i u Duka 990. Proti předchůdci má lehce sklopené sedlo, které je vyšší o 5 mm, a těžko říct, jestli jenom to má za následek menší úhel v kolenou nebo se hýbalo i stupačkami. Vy každopádně můžete hýbat řídítky, protože ty si nastavíte do jedné ze čtyř pozic. Pohled na ně a přes ně vás každopádně potěší, i 990 dostala nové ovladače a větší 5“ TFT displej do této doby známý z velkých véčkových dvouválců. Jeho součástí je USB-C konektor, konektivita je ale za příplatek, stejně jako mnohé jízdní vychytávky skrývající se pod příplatkovými režimy Performance a Track. V základu je nicméně náklonová elektronika včetně vypínatelné kontroly trakce a trojice jízdních režimů Rain, Street, Sport se specificky naladěnou elektronikou. Oboustranný quickshifter, Launch control a možnost ladit si elektroniku dle svého gusta je ale už ve zmíněných příplatcích.
KTM 1390 Super Duke R (Super Duke Evo) alias The Beast
Stejnou filozofii logicky razí KTM i největšího pekla zvaného 1390 Super Duke. Stejný je i displej, v informacích o příplatkových funkcích se ale továrna trochu víc odvázala, takže víme, že tu je nová motorová brzda nastavitelná do pěti úrovní, stejné množství úrovní má také antiwheelie. Od 0,36° pro bojácné nebo okruháře až po 22,25° pro odvážné. Sympatické je hlídání tlaku v pneumatikách, které počítá s okruhovým použitím, takže na vás nebude při podfouknutí gum zuřivě blikat a stejně jako u 990 i tady je v těle displeje USB-C zásuvka.
Trochu paradoxní je, že zatímco u ostatních se s rámem čarovalo, jak se dalo, u velkého supervévody ne. Základ by měl být téměř shodný jako u předchozí 1290, jen jsou tu nějaké drobné rozdíly v geometrii, celkově by 1390 měla být kratší a hravější (což je paradoxní vzhledem k tomu, o kolik je silnější). Tlumení a pružení obstarává vpředu 48mm vidlice WP Apex s celou škálou laditelnosti, zadní tlumič navíc nabízí rychlou a pomalou kompresi. Oba konce byly jen lehce doladěné k silnějšímu motoru, stejné jsou také brzdy, protože monobloky Stylema těžko nahradíte něčím lepším, v sériové produkci určitě. Za zmínku stojí nová kola, která jsou o 1,2 kg lehčí, no a pak hlavně verze Evo se semiaktivním podvozkem WP SAT. To v základu nabízí hned pět volitelných režimů (Auto, Comfort, Rain, Street a Sport), když si ale připlatíte za balíček Suspension Pro, dostanete tolik možností nastavení, až vám z toho půjde hlava šejdrem. Přibydou dva režimy Track a Pro, tři režimy automatického předpětí (Low, Standard, High), možnost nastavení Anti-Divu přední vidlice a navíc režim Factory Start, kdy vám motorka při startu kecne na zem podobně jako v MotoGP (samozřejmě ne tolik, tady si jenom kecne na předpětí, zatímco v GP mají pokročilou Ride Height Device).
Aha, málem bych zapomněl na takovou drobnost, jakou je nový motor. Oproti předchozí 1290 tady máme navíc 49 cm3 a hlavně 10 koní a 5 newtonmetrů. Jak kdyby 180 koní a 140 newtonmetrů bylo málo, každopádně 190 koní a 145 newtonmetrů vypadá přece jenom o něco lépe. Zatímco za krouťákem určitě stojí objem, jeho vrchol přichází jako u předchůdce v 8 000 otáčkách, pro koníky si KTM musela dojít i otáčkami. Nový motor má totiž vrchol výkonu o 500 otáček výš, ale jenom o otáčkách to určitě není. Prsty v tom má i variabilní časování sacích ventilů. V tomhle motoru se určitě odehrálo víc kouzel a triků, jenže KTM je opět poměrně skoupá, takže si na bližší detaily počkáme na prezentaci. Stejně tak na definitivní údaj o hmotnosti, který Honzis při prvním představení detailně zkoumal, aby teď v posledních materiálech bylo zase všechno trochu jinak. Dle nich má základní Super Duke R 200 kilogramů „ready to ride“, Evo je o kilo těžší.
Naplánovaný máme den a půl ježdění na třech motorkách, 390 vyzkoušíme ve městě a v horských serpentinech, stejně tak 990, vrchol dne bude testování 1390 na okruhu Almeria Circuit. Vypadá to na dostatek svezení, hromadu dojmů, a jestli máte něco specifického, co byste o tom či onom stroji chtěli vědět, ptejte se ve formuláři pod článkem.
Informace o redaktorovi
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Otázky a odpovědi
Ahoj Jendo, strašně se těším na tvůj test 390 , od Tebe jako zkušenějšího jezdce , by mě zajímalo jestli by Ti 390 na svezení po okrskach stačila? Aby si mi rozuměl mám staršího Duke 390 a furt přemýšlím jestli ho prodat. Schopnostmi jsem ho určitě nepřekonal, ale asi hraje nějakou roli EGO. Ty jako nezávislý by mě zajímalo když se odprostíš od EGA a půjdeš jen po silničních vlastnostech jestli by to mělo stačit průměrnýmu jezdci. Díky užij Almerii a dej jim pořádně za uši novým ďůkům.
Ahoj. Není to jen otázka ega, ale i nějakého pohodlí, praktičnosti... S větší motorkou dostaneš třeba i víc prostoru na delší cesty, na sbalení se, s větším motorem víc rezervy na předjíždění, ale to u se asi zase trochu spojuje s tím egem :) Ale vzhledem k tomu, jak jsem se na té motorce bavil, tak si to představit dovedu. Když půjdu po jízdních vlastnostech, tak funguje jako velká motorka, jenom v trochu menším balení a v zatáčkách jsem se bavil i bez extra výkonu. Takže jo, měl by stačit a co jsem koukal na tvůj profil, tak jestli nestrádáš právě na velikosti a neplánuješ delší cesty, klidně na něm ještě nabírej další a další zkušenosti :)
Nazdar hochu. Nezabudni sa ich tam opýtať kedy a či vôbec príde na svet 990 R. Opatruj sa.
Ahoj, oblíbená otázka zejména pro lidi z továrny. Na jakoukoli otázku ohledně nových motorek nasadí nepřítomný výraz a dělají, jako by nic, ale na tenhle dotaz jsem dostal konkrétní odpověď: "Jsme KTM, tak co myslíš?" To asi vypovídá o všem :)
Zajimalo by me, zda 990, 1390 jsou spise na blbnuti po prednim, zadnim, nebo jestli s nimi lze stejne snadno zajizdet dobre casy na okruhu, jako napr. s Ducati Streetfighter V2. Jsou take tak hbite v zatackach a naopak stabilni ve vyssi rychlosti (nad 160) ?
O 990 moc mluvit nemůžu, vypláchlo nás počasí a my stihli na suchu asi tak 5 kilometrů rovinky a 4 zatáčky. SD je ale seriózně použitelná okruhovka, i když na SF V2 (pokud teda myslíme ten nový), budou možná časy jednodušší. Krouťák SD je fakt brutální a chce to dobře nastavovat, správně kroutit plynem a mít dostatečnou zásobu gum :) Ale ovladatelnost, feedback, stabilita v táhlých zatáčkách, tam nikde není problém.
Ahoj. Zeptej se,zda nějak výrazně zapracovali na kvalitě u 390 ,protože ta je zatím dost smutná na rozdíl od návrhu. Ten je naopak vynikajícíT Jestli už tomu netečou vidle,nekolabuje těsnění pod hlavou,brzdová pumpa vzadu atd. To mi přijde zajímavější , než zda to jezdní po předním/zadním 200 v městě...
Ahoj, na spolehlivosti pracovali, měla by být zase lepší. Je to globální model, takže jezdí třeba v Jižní Americe, domovské Indii (výroba) a tomu to přizpůsobovali. Třeba řešili chlazení, aby se motor rychleji zahřál a nepřehříval. Taky prodloužili servisní interval na olej na 10 000 km, ventily na 20 000 km, každá motorka při vývoji najíždí kilometry, kdy dají za 3 měsíce 50 000 km, takže na tom dělají a berou to vážně.
Honzo, děkuji za možnost se zeptat. Zajímalo by mne, zda si vzali nějaké ponaučení z 390 a 690 (s těmito mám zkušenost, tedy bohužel mohu soudit) ohledně kvality motoru a spojky - značná poruchovost, malá životnost - a také zpracování plastů a nálepek - bez laku, loupání, blednutí, praskání plastů.
A pak by mne zajímalo, jak jsou spokojeni s importérem do Čech a servisní sítí - zda něco plánují nebo stálé Slovensko a dělí prodejce/servisy podle maximálního objemu motoru.
Kolama dolů, děkuji
Ahoj, o motorech viz. odpověď pro Mercurio, zbytek motorky je jasný kvalitativní posun. Celá motorka je lakovaná, nálepky pod lakem, to v téhle cenové konkurenci moc není. Tak snad se ta snaha projeví i v reálu. Na dealerskou síť jsem vyloženě kompetentního člověka nesehnal.
Ahoj. Zajímalo by mě, kdy přijde na trh KTM 1390 Super Duke GT.
Díky
Jenda
Ahoj, tohle nikdo nikdy na přímo neřekne.