VojtasTTR>
Je to tak. OK, sorry asi jsme se nepochopili.

ilciuffo píše: assassin>

Výbuch = obecně nazývaná expanze, pokud se chceš bavit tedy odborně
Motor koná práci, né kvůli většímu objemu ve výfuku, ale kvůli adiabatický kompresi a zažehnutí jiskrou, čímž dojde k rychlému zvýšení tlaku. Tak koná plyn práci na úkor energie. Podívej se na p-V diagram.

A pokud vytláčíš z válce tekutinu stejně velkým otvorem jakým saješ, je to stejné

Nevím co děláš ty, že víš, že já nemám ještě teoretické znalosti, ale ja bych si nedovolil někoho osočovat, všichni se stále učíme

Edit:

Koukám, že jsme skoro sousedi

Ja te neosocuji, proto sem psal ze to nemyslim zle, sice si tam ted pridal fajn cizi slova ala adiabaticka komprese, ale porad si myslim ze to je celkem blabol, to ze motor kona praci diky kompresi je hodne zajimavy - motor kona praci pri expanzi podle me...

Vytlacovat tekutinu je neco jineho nez ji sat, podtlak totiz udelas pouze 1atm, pretlak o dost vyssi, tzn je jasny ze za jednotku casu nasajes urcite mnozstvi tekutiny a nedostanes se pres dane mnozstvi, zatori vytlaku staci zvysit tlak a vytlacis te tekutiny vic....

assassin>

Motor koná práci při všech čtyřech fázích, samo že ne jen u komprese, ale ani jen u expanze. Řešíme tu jen slovíčkaření a s přímým filtrem to nemá nic společnýho

tak teď se pleteš, nicméně nic se neděje, protože tohle se říká až na vysoké škole... Ottuv i Dieseluv motor koná práci pouze při změně objemu W=p*dV... Navíc při kompresi ji spotřebovává - musíš mu práci dodat... takže jedinou práci kterou z toho vycucáme je ta, kterou dostaneme při expanzi zapálené směsi aneb jak se dá od airboxu dostat až k principu práce motoru

zpátky k funkci airboxu... kromě výše zmíněného, napadá mě funkce ještě jedna... je potřeba plnit nějaké hlukové normy, airbox k tomu také bude nějakým dílem přispívat...

Přímé sání je vždy přínosem, alespoň pokud mohu přidat zkušenosti z vozidel dvoustopých. Kolem laděných filtrů a vložek je asi více mýtů než reálných pravd, ať už s nárůstem výkonu či krouťáku. Ono to vlastně celé spíše urychluje cyklus běhu motoru (rychlejší plnění)a všeobecně platí, že čím více vzduchu (kyslíku) má motor, tím lépe. O výfuk, respektive jeho zvětšování či prodlužování (čím delší a teplejší je odvod spalin, tím opět lépe) bych se u moto nestaral, pokud nemá kat. Stejné je to se spotřebou, ta nenaroste montáží kitu, ale většinou nohou (jede to lépe, dupu na to). A ty slavné airboxy, alespoň u aut - v nich dochází leda tak k turbulentnímu a pomalejšímu proudění, což sice výrobci ví, ale krom výkonu (který až tak žádoucí není) musí dodržet i emisní a hlukové normy (což žádoucí je). On ten názor, že výrobce "ví co dělá", když to tam dal, je trochu zcestný, bere se nějakej standardní přijatelnej průměr a jde to do série.

VojtasTTR píše: tak teď se pleteš, nicméně nic se neděje, protože tohle se říká až na vysoké škole... Ottuv i Dieseluv motor koná práci pouze při změně objemu W=p*dV... Navíc při kompresi ji spotřebovává - musíš mu práci dodat... takže jedinou práci kterou z toho vycucáme je ta, kterou dostaneme při expanzi zapálené směsi aneb jak se dá od airboxu dostat až k principu práce motoru

Mas asi recht, když se nad tim člověk zamýšlí.. já to bral tak, ze pohání kliku a ta se otočí na každou fazi, samozřejmě při expanzi je sila nejvetsi. Jedine co uplne nechapu, jak pises, pri kompresi mu praci musis dodat, neni to ta sama prace, kterou jiz vykonal pri expanzi? Samozřejmě ze komprese bude nejmahavejsi. Jak píšu, člověk se cely život uci

Naposledy editováno 25.12.2013 21:45:21

ilciuffo> práci dodáváš tak, že energie která se uvolnila při expanzi převedls na rotační pohyb, následuje výfuk a sání a při kompresi se energie roztočený klikovky spotřebovává na práci ke stlačení. Klikovka se zpomaluje - ztrácí energii, která se formou práce spotřebovává (dodává) na kompresi. Bavíme se tu teda z termodynamického hlediska o objemové práci. Jinak práce je z p-V diagramu definována jako plocha pod křivkou.. z toho diagramu je vidět že plocha pod křivkou 1-2 (kompresí) je menší než 3-4 (expanzí).. práce kterou z cyklu dostaneme je obast A (Arbeit-Prace) díky tomuto přebytku můžeme tuto práci převádět dále do převodovky a na kola

VojtasTTR>

Jo, takže jde o práci, co vznikla při expanzi, jak jsem myslel. PV diagram jsme měli i na ucnaku Ale učili jsme se mám dojem, ze motor koná práci při všech cyklech, protože se díky expanzi stále točí klika az do další expanze..

Dirtyhary: bohužel zkusenosti z aut nejsou na moto moc prenositelne, a co sem par znamejm delal dily na přímý sani na auta tak mi prislo ze to jelo hůř, slapalo se na to vic prave kvuli tomu ze to hůř jelo :) a taky to pak dela vetsi kraval takze pocit ze to vic jede, jako je u ladaku na moto.
Turbulentni proudění vs laminarni - v sani často to turbulentní je přínos...
Ale to je asi kus od kusu, jako u motorek - třeba u TL vím jistě ze přímý sani zabije tak 20koni :)

Ilciuffo: i takhle se na to da dívat, je to otazka jak definujeme soustavu kterou pozorujes, pokud jde o reálnej motor ze kterýho odebíras výkon/praci i během tech 3 ne-pracovních dob tak v tu chvíli praci koná setrvacnik, respektive je to ta prace z pracovního cyklu uložena do kineticke energie setrvacniku :)

... nečetl jsem to celý (tl;dr)

Ve zkratce, nedá se to paušalizovat, je to kus od kusu. Někde přímý sání pomůže, někde uškodí, záleží taky jak to bude konstruovaný, jaký budou další úpravy, případný doladění etc.

Můžu dodat jen reálnou zkušenost s RSVčkem, po montáži otevřenýho sání se znatelně zlepšila reakce na plyn v celým spektru otáček (možná proto, že sériovej airbox je zoufale malej), žádnýho citelnýho snížení (ale ani zvýšení) výkonu jsem si nevšiml. Čeho jsem si ale dál všiml, bylo zlepšení průběhu v nízkejch otáčkách, tam kde jsem musel po městě jezdit na jedničku, tak tady jsem jezdil za dva a místy za tři, aniž by lítaly gumičky z řetězu, žárovky z patic a mně padaly plomby ze zubů Akorát v pařákách projíždět městěm bylo za trest, sálo to horkej vzduch od motoru a bylo to takový leklý, občas to prsklo do sání a byl cítit benzín. A taky zvuková kulisa byla mnohem jadrnější, přeřvalo to výfuky a časem to začlo bejt dost otravný.

[quote=assassin]Dirtyhary: bohužel zkusenosti z aut nejsou na moto moc prenositelne, a co sem par znamejm delal dily na přímý sani na auta tak mi prislo ze to jelo hůř, slapalo se na to vic prave kvuli tomu ze to hůř jelo :) a taky to pak dela vetsi kraval takze pocit ze to vic jede, jako je u ladaku na moto.
Turbulentni proudění vs laminarni - v sani často to turbulentní je přínos...
Ale to je asi kus od kusu, jako u motorek - třeba u TL vím jistě ze přímý sani zabije tak 20koni :)

To samozřejmě uznávám, on rozdíl v celkové délce sacího traktu je u OA patrný (potrubí, klapka, opět potrubí a parohy). Ale že by to po montáži sání či kitu jelo húř, to neznám. I když představa některých mladých tuzerů, že přibyde třeba 10 - 15 koní se nikdy nekonala . A efekt těhle úprav u moto - sání je krátké, žádný kat ani EGR, výfuky narovno a téměř průchozí... tam bych očekával po montáži akorát změnu zvukového projevu na hlubší.

Podle mého názoru airbox má především zjednodušit uložení vzduchového filtru.
Je snadnější mít pro dvou a více válcové motory jednu desku vzduchového filtru, než několik samostatných filtrů.
Dále výrobci do airboxu umísťují oddech motoru, který by taky museli samostatně odfiltrovat.
A co se týká náporového sání ve spojení s airboxem, tak to má význam pouze pro závodní stroje, ale jeho přínos pro běžný provoz bych nějak nepřeceňoval.
A samozřejmě airbox elegantně vyřešil odstínění nasávaného čerstvého vzduchu od teplého od motoru.

U přímého sání se musí všechny tyto „problémy“ řešit.

A samozřejmě je tady nejdůležitější věc, která je společná jak pro airbox tak pro přímé sání a to propustnost vzduchového filtru a následné doladění.

tady můžete študovat Jsem si dovolil, snad to nebude autíčkářům vadit. Je to sice auto, ale s motokou to má hodně společnýho.

Sundejte si bandasku s filtrem na fekálovi a nechte otevřenej karbec bez filtru. Ten motor bude úplně mrtvej... Airbox smysl má, když chceš mít všeho tak akorát, je to na to vyladěný. Tak jako vždycky je něco za něco, jedno se zlepší, něco jinýho se musí zhoršit. Napadlo mě, jestli někdo dělá něco jako bypass potrubí. Dlouhé potrubí a něco jako přímá zkratka s klapkou, co se elektronicky otevírá. Podotýkám, že v reálu jsem variábl nikdy neviděl.

atheris> V reálu to má R1 a třeba Opel Vectra z roku 1997

mira008 píše: tady můžete študovat Jsem si dovolil, snad to nebude autíčkářům vadit. Je to sice auto, ale s motokou to má hodně společnýho.

Dobre ty!!!

Tak abychom nějak zjednodušeně odpověděli na původní otázku k čemu ten airbox vlastně je, protože jsem po tom taky kdysi pátral.

Airbox má za úkol vyrovnávat změny v proudění při nižších otáčkách, kdy proudění vzduchu není kontinuální a s cykly motoru se zastavuje a znovu dává do pohybu masa vzduchu, což znesnadňuje plnění motoru. Airbox plní funkci jakéhosi tlumiče ve kterém se díky stlačitelnosti a roztažnosti vzduchu zprůměruje sací proudění na kontinuální. Navíc je konstruován tak, aby fungoval jako rezonátor a usnadňoval plnění při otáčkách, kdy k rezonanci dochází. Dále pak je to odstínění od tepla motoru a okolních turbulencí. Zkrátka přispívá dodávkou homogenního vzduchu k vyrovnanému chodu motoru a zátahu v nižších otáčkách. Negativní vlastností je brzdění rychle protékajícího vzduchu při vysokých otáčkách.

Přímý např. KN filtr umožňuje snížit odpor vzduchu na minimum snadnou průchodností a absencí sacího potrubí ve kterém vzniká tření. To vede k navýšení výkonu ve vyšších otáčkách, ale k nerovnoměrnému chodu a nižšímu zátahu v nižších otáčkách. Navíc červené konusy na sání přidávají opticky nejméně 30 koní.

Otevřené sání Ano či Ne?
Každému co jeho jest. Výrobce musí dodat kultivovaný motor pracující co nejlépe v nejpoužívaněším spektru otáček jak požadují zákazníci jezdící v běžném provozu, tak používá přednosti airboxu. Okruhoví závodníci, divočáci a tuneři naopak využijí přednosti přímých filtrů ve vyšších otáčkách, kde se smrtelník v běžném provozu pohybuje jen málokdy.
Z výkladu je tedy patrné, že pro většinu uživatelů mající přímé filtry jde především o designovku a pocitovku. 1.běžně používají jiné pásmo otáček 2.samotnou výměnou moc nezískají, soustavu je nutno komplet přeladit. Zvláště u karburátorů , protože se v nich sníží podtlak, který nasává palivo.

fidlimydli>
Díky za srozumitelný výklad.Já jsem nakonec změnil názor a zůstanu u airboxu.S přímým sáním je moc sraní,moc peněz za málo muziky.Nechám to akorát sladit dohromady,protože mám jiný koncovky,jinej svod a jinej filtr.Akorát když koukám kudy jde vzduch do sání u drag stara tak toho asi moc nenadejchá.Viz foto.Ten otvor je u zadního válce a bere si to vzduch spíš jakoby zezadu a ne ze směru jízdy,od žebrování zadního válce.Divný

Bimbo: U těchto nízkootáčkových vysokoobjemových stabiláků jako z mlátičky nebude tak rychlé proudění vzduchu, asi to stačí. Ze zadu to asi bere proto, aby to nesálo ten teplý vzduch od válců.
Nevím jak je to vymyšleno tady, ale váhu vzduchu to nemá, tak by mohl nápor při jízdě spíš vadit. Celý motor je spočítán a nadstaven pro určitý podtlak v sacím potrubí, čili počítá s tím, že např. v 4000rpm do Tvého objemu nasaje 1L vzduchu okolního tlaku (jasně, válce mají 1,1L,ale díky podtlaku se okolní 1L natáhne na objemových 1,1L)a na to je nadstaven vstřik, nebo trysky. Pokud nebudeš brát vzduch ze závětří, ale náporem, tak jednou při 30km/h a 4000rpm při rozjezdu nasaje 1L, ale podruhé na stejných 4000rpm při 100km/h ti nasaje 1,2L, jenže motor to nijak nedetekuje a vstřik je pořád stejně nadstaven a bohatost je rozhašená. V tomto případě asi víc škody než užitku. Aby se náporu dalo využít, musí o tom ta řídící jednotka vědět a upravit směs. Tak mne napadá, že pokud má motor lambdu, dalo by se to uregulovat podle kvality spalin, nicméně auta ani motorky s trychtýři v sání nevidíme, tak to asi tak jednoduché, či přínosné nebude.
Jen podotýkám, že všechny číselné hodnoty jsou smyšleny pro názornost, aby mne někdo nebral za slovo.