Muze mi nekdo vysvetlit,proc DKracing namerili na GS 38HP

[img]

999 - každá brzda měří trochu jinak, zaleží taky v jaký kondici ten motor byl atd.

Smart>no me je to jasny,proto bych si tohle vlakno nedovolil nazvat pravda 5 poniku je dost rozdil

999999999> To je myšlený jako pravda o srovnání pětikil, páč to byly všechno funglovky měřený na jedný brzdě, navíc se asi jedná o výkon měřený na kole, přepočtený na motor

Naposledy editováno 20.03.2009 09:36:56

999999999>Smart

Pánové, pánové vidím že musím věc uvést na pravou míru.
V DK uvádí hodnoty na zadním kole, v tom německém testu jsou hodnoty uvedené na spojce, rozdíl jsou ztráty v převodech... (může být 10-15%)

PS - souhlas, každá brzda může dát trochu jiné výsledky, nicméně v tom testu je pěkně vidět že kawě se tahle pětikoule docela povedla
- možná to motorář Che vysvětlí podrobněji (tak koukám že už byl rychlejší)

Naposledy editováno 20.03.2009 09:46:57

Che, Váňa - pokud je to takhle, tak to potom ano

Vana>se mnou je to trochu tezky,takze zatim to beru jako dalsi nazor

Che>rozhodne dobry vlakno necetl jsem to vsechno,takze to tu mozna je,ale zajimalo by me odkud mas ten graf....dik

999 - další názor? myslíš že naměříš stejný hodnoty na "zadním kole" jako "na spojce"?

Smart> Ivana si vazim a vzdy ho rad vyslechnu ,ale nevim odkud ma,ze je to mereny na spojce.Proto to zatim beru,jako dalsi nazor.

Ja malo cemu uverim,kdyz se mi nechce se omlouvam

999 - aha takže pochybnost jestli je to vůbec měřený "na spojce", tak to chápu...ale pokud ano, tak není důvod nevěřit.

edit.: jo a nejlepší je věřit jen sám sobě...a mě

Naposledy editováno 20.03.2009 12:46:15

999999999>

Fyzicky je to samozřejmě měřený na zadním kole, ale pak je provedena korekce a výsledek je udán jako hodnota na spojce.
Koukni na následující graf je to tam dole vysvětleno, kdyby to Che ofotil větší tak něco podobného bylo i pod "naším" grafem.
V DK tu korekci neprovádějí a uvádí hodnoty na kole, proto si všimni že u většiny mašin jsou hodnoty nižší než u výrobce

[url=

Mno, mozna neuskodi troska teorie ... vono totiz spousta veci neni ve skutecnosti tak, jak se muze zdat.

Omlouvam se predem na pouziti ne zcela presne terminologie, pistu to sem tak, jak to mam zazity ja a jak to snad je pochopitelny siroky verejnosti.

Takze na zacatek. Vykon je tocivej moment (neboli kroutak) krat otacky krat konstanta. Tocivy moment je zase laicky receno sila na danem polomeru nebo prumeru (zase zalezi jen na tom, jakou konstantou to nasobime).

Za predpokladu (nerealneho samosebou ), ze by motor byl primo u zadniho kola a zadni kolo by melo polomer 1 metr, hodnota kroutaku by primo udavala silu, kterou je motorka odstrkovana dopredu. Konkretne se u techdle petistovek pohybujeme v hodnotach maximalniho tociveho momentu kolem 40Nm, takze v modelovem prikladu by to byla sila 40N ... a to zjednodusene receno je sila, kterou potrebuje clovek vyvinout, aby udrzel v ruce ctyrkilove zavazi. Zda se to docela malo, zejo

Ale je to tak. Jenze to, proc se to zda malo, je prave fakt, ze to je nemodelova situace, kdy nebereme v uvahu prevody. Protoze by to znamenalo, ze pri otackach kolem 7500 /min by to kolo o prumeru dva metry (a tedy obvodu cca 6,3m) urazilo 47 kilometru za minutu!!!, coz je docela tezko predstavitelnych 2820 km/h ... docela slusnej fofr, zejo.

Mno, takhle rychle bych asi na motorce ani ja jezdit nechtel, takze tam pripojime nejakej prevod. Pro nazornost zacneme s prevodem 1:50, ktery nam snizi rychlost na temer mestskych cca 56km/h ... ale krome toho nam (se zanedbanim ztrat) zvysi silu z puvodnich "ctyr kilo" na 2000N, tedy ekvivalent hmotnosti 200kg v gravitacnim poli zeme... to uz je docela solidni vaha.

Pokud pouzijeme prepocet 1:25, dostaneme pri stejnych otackach silu 1000N pri rychlosti kolem 110km/h, ale to je porad pocitany pro stejne otacky motoru. Pokud bychom se s timto prevodem dostali na polovicni otacky, krivka tociveho momentu se vyrazne nepropadne a nam pusobi tedy prakticky stejna sila 1000N i pri rychlosti kolem puvodnich 56km/h.

Takze prvni poznatek je, ze prevodovka meni otacky a tocivy moment v opacnem pomeru, pricemz se zanedbanim ztrat prenaseny vykon zustava stejny. Je to ekvivalent trafa v elektrice, mozna si to nekdo dokaze podle tehle asociace lepe predstavit.

No a ted otazka, je lepsi motorka s vyssi hodnotou momentu nebo motorka s vyssi hodnotou vykonu? ... odpoved je nejednoznacna... jak kdy a v jake situaci.

Do vyse uvedeneho prikladu muzem zkusit zvednout otacky ze 7500 na 10000, coz vsechny tri srovnavane motory umoznuji. V grafech tociveho momentu se dostavame niz, na hodnotu kolem 35 Nm ... pri prevodu 1:50 to dela 1750N, coz je mene nez puvodne pocitane 2000N, ale pozor - my se dostavame take na jinou rychlost. Misto puvodne uvazovanych 56km/h tu najednou mame 75km/h, takze vlastne srovnavame jabka s hruskama.

Ale jen za situace, ze nemame moznost menit prevodovy pomer - pokud tu moznost mit budeme, muzeme pouzit pomer kolem 1:66 a dostavame rychlost 56km/h ... a pri ni nam motorku odstrkuje sila kolem 2300 N, tedy o vic nez 10% vetsi, nez v predchozim pripade.

Co to znamena? Ze pokud nedokazu menit prevody, hodi se mit k dispozici aspon vetsi tocivy moment. Naopak, pokud mam vhodne odstupnovanou prevodovku, muzu si dovolit mit dostatek sily pouze ve vyssich otackach a byt diky zbesilejsimu razeni stejne rychlejsi.

Coz se da taky rict jinak - stokonova motorka je fajn, pokud se chci a dokazu pohybovat v otackach, kde potencial motoru vyuziju. Pro turistiku na okreskach budu stejne vyuzivat koni cca 20 az 40 podle situace...

No ale zpatky k mereni vykonu a kroutaku, nejak sem od toho utek. Proc ta (mozna nudna) teorie? Protoze to s merenim souvisi.

Vykon se totiz u motorky meri obvykle na zadnim kole. Meri se tak, ze se motorka postavi na valce, ktere maji urcitou hmotnost a jsou nejakym zpusobem brzdeny ... a da se tedy pomerne presne spocitat sila, ktera je nutna k roztoceni valce na danou rychlost, respektive ke zrychleni valce z jedne rychlosti na jinou. To vse obstarava pocitac a jedna se o pomerne presny vypocet a tak by se mohlo zdat, ze to, co z pocitace vypadne, je presna hodnota a jina byt nemuze.

Jenze jak uz sem psal, zdani muze klamat. Ve hre jsou totiz jeste dva faktory. Prvni z nich jsem zanedbaval i ve vypoctech vyse uvedenych, jsou jim ztraty v prevodech. Jedna motorka ma novej retez, druha ma kardan a treti ma retez na pokraji zivotnosti a to jeste nenamazanej. Vlastni prevodovka muze byt ruznych koncepci, konkretne rozdil mezi dvouhridelovou a trihridelovou se muze docela lisit na posledni "primy" stupen, kdy u trihridelove do sebe pouze zapadnou kameny na jedne hrideli a vlastne ke zmene prevodu nedochazi.

Takze nezbyva, nez tyhle prevody odhadovat. I kdyz muzou existovat ruzne tabulky pro konkretni motory a prevodovky, nikdy do toho nepujde zapocitat treba jinou viskozitu oleje nebo vyse uvedeny stav retezu - to by slo jen v pripade, ze by se vse pouzilo na mereni nove a predepsane, takze se da predpokladat, ze aspon u novych motorek by to pomerne presne byt mohlo. Na stranu druhou, nova motorka potrebuje zabeh, takze to posledni, co bych ji pral, je tocit ji na brzde do omezovace.

Da se rict, ze v tomto vlakne probirane modely maji prevodovky (a cele prevody od motoru k zadnimu kolu) srovnatelne, takze tady i pouhy odhad moc nepresnosti prinest nemusi, samosebou ve srovnani motorek mezi sebou a ne pri porovnavani konkretni hodnoty s jinym merenim na jine brzde.

Jenze tu mame jeste druhy faktor. Valce na brzde totiz nejsou jedina hmota, kterou motor svoji silou roztaci. Roztaci totiz i zadni kolo motorky, vsechny prevody a hlavne sam sebe. V pripade dvoutaktu by se jednalo hlavne o hmotnost kliky, ale u ctyrtaktu se pridava pomerne dost promennych v podobe ventiloveho rozvodu, olejoveho cerpadla a dalsich veci, ktere jsou k zajisteni chodu motoru bezpodminecne nutne.

A tady uz nastavaji rozdily. System ventiloveho rozvodu je u kazde ze zminovanych petistovek jiny, stejne tak rozdily v chlazeni muzou prinaset dalsi nepresnosti, viskozita oleje a opotrebeni motoru muze taky udelat svoje a pokud bychom chteli byt zcela presni, museli bysme vzit v uvahu i takove detaily, jako je odber elektricke energie z altiku nebo stav napinaku rozvodoveho retezu, nebo pokud se dostaneme mimo motor i polomer rozety a pastorku retezu v souvislosti s vyssi setrvacnou hmotou.

Tohle vsechno dohromady je nakonec takova alchymie, ze i s naprosto presnym mericim zarizenim lze spatnym dosazenim koeficientu dostat naprosto nerealne vysledky.

S trochou nadsazky se da pak rict, ze pokud nekdo priveze motorku na brzdu a rekne "ma tam byt sto koni, je to tam?", muze obsluha brzdy vhodnou "korekci" vstupnich koeficientu zajistit, aby byly hodnoty vykonu tam, kde je chce zakaznik mit.

Takze vysledek?

Pokud nekdo prijde, ze chce zmerit vykon pred a po namontovani vyfuku a chce vedet rozdil ve vykonu nebo tocivem momentu, je to naprosto v poradku a vysledek bude hodne presny, i kdyz se zadaji jen priblizne koeficienty motoru, ale v obou mereni shodne.

Naopak srovnavaci testy motorek muze obsluha brzdy smerovat pozadovanym smerem, aniz by kdokoliv z laicke verejnosti mel sanci cokoliv zjistit, protoze stejne nikdo nema sanci si overit, jestli hodnota setrvacne hmoty motoru odpovida hodnote zadane.

Stejne tak hlaska "jak to, ze v jednom mereni tahle motorka dopadla takhle a v jinem jinak?" se da prirovnat ke snaze zvazit kilo jablek na zemi nebo v letadle - muzu si sice dokalibrovat vahu (= zarizeni, na kterem mereni hmotnosti provadim) podle predpokladane nadmorske vysky, nijak uz ale nemam sanci ovlivnit fakt, jestli leti letadlo rovne nebo je v oblouku, pripadne v prechodu mezi klesanim a stoupanim.

No a pak je tu posledni vec. Hodnoty udavane vyrobcem. Da se predpokladat, ze kazdy renomovany vyrobce katalogove hodnoty necuca z prstu, ale skutecne meri i za predpokladu, ze sam vi, ze to vlastne nikdo po nem nemuze zkontrolovat. Aspon tedy co se absolutni hodnoty vykonu a momentu v danych otackach tyka... tvar krivky by totiz odpovidat mel. Jenze v katalogu se prave uvadi zpravidla jen maximalni hodnoty obou velicin a... a to znamena, ze i tady neni od veci pripomenout hlasku "papir snese vsechno"

Ja vim, bylo by to krasne, kdyby stacilo prijet a za par stovek vedet, jestli mam presne to, co mi vyrobce / prodejce nasliboval. Jenze tak to neni a asi nikdy nebude... a na nas je, bud se s tim smirit a chovat se podle toho, nebo se dohadovat o tom, ze tahle motorka ma o dva kone vic a tahle zase o 1,5Nm mene...

... damy a panove, ponekud sem se rozepsal, tak to snad nekomu k necemu bude. Protoze pokud ne, docela by me mrzelo, ze ted sedim na zidli u klavesnice a ne na sedle u riditek ... a vubec, jdu se projet. Cau

Sim>

Bohužel si to přečte řádově míň lidí než třeba "Honda je hujda!"

sime diky ti za rozbor zas sem chytrejsi.sice mi to k nicemu neni ale to nevadi :))

SIM: Vytesat do kamene, a kazdemu kdo se tu ohani grafem ze jeho R1 ma tolik a tolik koni omlatit o hlavu

Mno a kdo se nudi, muze si alespon tipnout v nasi male ankete ktera s merenim vykonu dost souvisi, a kde nam absolutne neslo o absolutni hodnoty ale prave o porovnani

Sim>ja jsem precetl a jsem moudrejsi dik

Překlad - část II

Na silnici spálí dvouválce asi 4l benzinu na 100km. Za povšimnutí stojí zejména palivoměr Kawy. CBF má jen varovnou kontrolku.
Jízda s větrem o závod je na pětistovkách také možná, jen je k tomu potřeba trochu benzinu. Nakonec v tomto souboji vítězí Honda, i když Suzuki nabízí jedinečnou ochranu před větrem. Maximální rychlosti posovají přidávající ručičky tachometru dokonce až ke 200km/h.
Pryč z dálnice, na okresky. Zvlášť vznětlivě se Kawa pouští do zatáček. Je hbitá jako jízdní kolo, hmotnost 197kg je „jako nic“ už při popojíždění. Jako zvířata budou lehkonohé pětistovky v zatáčkách, nemilosrdně stíhající velké biky. Triumfem jsou jejich úzké pneumatiky které budí důvěru.
Kawa sebou trochu hází, když při příliš veselé jízdě jdou tlumiče na doraz. Jsou nastavené pohodlně, tlumí nedostatečně, proto se rám lehce kroutí. Citelně, ale ne zle, přebírá ER-5 impulsy od vozovky nebo řidiče, při přímé jízdě i v náklonu.
Málo přesvědčivě působí gumová přední brzda Kawy. Špatně dávkovatelná je jednoduchá bubnová brzda v zadním kole, potřebný účinek vyžaduje vysokou sílu, potřebnou ke stlačení pedálu. A zadek trpí příliš měkkým sedlem, které se příliš rychle prosedne.
Ergonomicky ne příliš vyzrále se prezentuje Suzuki. Její vysoko položené stupačky umožňují volné náklony, ale taky způsobují silné pokrčení kolene. Pneumatiky Bridgestone BT 45G nabízejí obvyklou dobrou přilnavost. Mají stejný rozměr jako Dunlop na ER-5 a jsou na každý pád horký tip pro jeté stroje.
Suzuki ma prilis mekkou predni vidlici a odezva od predniho kola je gumova,. ABS není v nabídce, ale aspoň je možné namontovat progresivní pružiny nebo dát hustší olej do tlumičů. Lehce předimenzovaně působí centrální tlumič, jeho dobré nastavení je pokaždé jiné.
Na nejširších pneumatikách si pyšně vykračuje Honda. Přední je 120, zadní 160 obutá na dvojitě paprskovaném ráfku. Obuty jsou moderní radiálky Mischelin Pilot Road, Drží bezvadně a na mokru samy včas varují před hrozícím smykem. Je to skvělý pocit, smět na výjezdu ze zatáčky odvážně přidat plyn.
I když je Honda s udávanými 211 kilogramy trochu těžší a ne tak skvěle ovladatelná jako zbývající dvě, chová se sportovně. Její podvozek je stabilní a přesný. Žádný div, vychází to z 41 vidlice a ocelového páteřového rámu nesoucího motor. Stejné je to i od CBF600 až po Horneta.
Rám proto hravě zdolává i větší sílu, napnuté pružící jednotky drží pětistovku na silnici.

A to je konec pohádky o třídě pět set. Vrcholem týhle éry asi sou gápézetko s cébéefkem, ale i ostatní ze srovnávaných mají něco do sebe. Ještě spousta lidí a nich začne a spousta dědků jako sem já se na nich doklouzá do důchodu. Nebude trvat dlouho a většina mladejch nebude vědět, proč se vlastně týhle třídě říkalo královská kubatůra. I když se oblíbenějšími Stroji do začátků stávají umírněné šestky a šestsetpadesátky, ještě dlouho budem potkávat pětikila na sinicích. Vývoj jde halt dopředu a zastavit se nedá. Král je mrtev - ať žije král.

Zdravím pane,

Che>A to je konec pohádky o třídě pět set. Vrcholem týhle éry asi sou gápézetko s cébéefkem, ale i ostatní ze srovnávaných mají něco do sebe. Ještě spousta lidí a nich začne a spousta dědků jako sem já se na nich doklouzá do důchodu. Nebude trvat dlouho a většina mladejch nebude vědět, proč se vlastně týhle třídě říkalo královská kubatůra. I když se oblíbenějšími Stroji do začátků stávají umírněné šestky a šestsetpadesátky, ještě dlouho budem potkávat pětikila na sinicích. Vývoj jde halt dopředu a zastavit se nedá. Král je mrtev - ať žije král.

pětikoule jsou "slabý hujdy"

PS: samozřejmě souhlas

Váňa>
pětikoule jsou "slabý hujdy"

Si tu lamu marne hlavu, proc jsem to GSko videl loni na srbsku jen prvni jednu a pul zatacky

Asi ma uzivatel fazera volsovy ruce ...

Ozzy_> Ona ta mala a mrstna slaba hujda jede do zatacek uplne sama a muzes si s tim hrat jak s jizdnim kolem skoro v kazdym naklonu

Suzuveverka>Ozzy_> Ona ta mala a mrstna slaba hujda jede do zatacek uplne sama a muzes si s tim hrat jak s jizdnim kolem skoro v kazdym naklonu

Ja bych skoro rek, ze "mala, lehka a mrstna" splnuje fazer taky, jen ma 2x tolik koni. Ale jak rikam, ono to bude o ridici

Ozzy_>Suzuveverka>Ozzy_> Ona ta mala a mrstna slaba hujda jede do zatacek uplne sama a muzes si s tim hrat jak s jizdnim kolem skoro v kazdym naklonu

Ja bych skoro rek, ze "mala, lehka a mrstna" splnuje fazer taky, jen ma 2x tolik koni. Ale jak rikam, ono to bude o ridici

S tím bych nesouhlasil - čím silnější motor, tím širší gumy a z toho plynoucí horší ovladatelnost a hůř dávkovatelný brzdy

http://www.motorkari...50756&fid=17

Naposledy editováno 20.04.2009 17:07:32

Ozzy_> Ja nevim, nemam moznost srovnavat, suza je to nejovladatelnejsi, co doma mame. CB450 je rozvazna dama a Jawa, simson a Dnepr jsou trochu jinde.
Ale o ridici to pochopitelne je taky, protoze nevim jak je to mozny, ale po letosni zime mi pritel v zatackach ujede na Dnepru (kdyz jedu na GS500)

Che>

S tím bych nesouhlasil - čím silnější motor, tím širší gumy a z toho plynoucí horší ovladatelnost a hůř dávkovatelný brzdy

Souhlasit nemusis, ale zkus se nekdy svezt :) Nemuzu srovnat s GSkem, ale proti ER5 na ktery jsem neco najel je fazer (a jeste vic hornet) daleko lip ovladatelnej. Do zatacky to jde na myslenku a jak to v ni drzi!

Jo, brzdy brzdi (narozdil od ER5 :) ) takze se da rict ze jsou hur davkovatelny ... prebrzdit predek neni zas takovej problem, zvlast pri leknuti. Ale s tim po 25 tisicich jen na fazeru problem nemam a ani ho tu neresim. Presto mi dobrej jezdec na pullitru v zatackach kde je mi vykonnejsi motor k nicemu navali na dvou kilometrech minimalne 300 m ...

proste tam kde stejnej jezdec by s moji masinou ujel sam sobe o 20m, cini rozdil mezi ruznejma jezdcema rozdil stovek metru. To je o cem tu mluvim.

Naposledy editováno 20.04.2009 19:39:12

tak taky trochu přihodím, jako čerstvý majitel kawasaki ER-5 můžu říct že i přes zadní pneu sjetou do hranata je znát že motorka je lhce ovladatelná, opravdu hned padne do ruky, a zatáčky drží i docela dobře (až bude koupím novou pneu tak se to určitě ještě zlepší) motorově je to asi jedna z těch lepších, moor jde krásně za plynem, a i z nižších rychlostí na 6ku pěkně zrychluje, brzdy ty mě přijdou dobré, přední brzdí pěkně(není to jen můj názor, ale i majitel CBcka si ji pochvaloval) zatáčky když jsou s horším povrchem tak je motorka trochu víc neklidná.
zatím ji nemám ani týden a najeto mám tak 80km, takže se jedná jen o první pocity.

Ozzy_> Je to i o ridicskym umeni ...

to suzu: hmm tam bych si naflakal snad i se skutrem :-o

Mě zase plně vyhovuje CB. Jel jsem tušim jen na ER-5 když jsme jí měli v servisu, ale z toho jsem nemohl nic usuzovat. Ale rozhodně se mi kawa nelíbí a ani GSko. Opět bych vybral CB.

měl bych jeden takovej možná trochu blbej dotaz, jak je to s katalizátorem u ER-5, mám model 2000 a i po krátké jízdě to před výfukem, v tom širším místě praská jako když chladne katalizátor, dával se a od kterého roku?