Čtenářský test: Jak jsem k Enfieldu přišel

Tak a je to, stal jsem se hrdým majitelem Royal Enfieldu! Cesta k němu byla dlouhá a trnitá (pozn. red.: stejně jako tento článek). Ale k určitým věcem si prostě musíte dozrát. S Enfieldem jsem se setkal poprvé před cca 15 lety. To ještě nebyla nabídka výrobce tak pestrá, jako je nyní. V podstatě se 70 let vyráběly variace pouze jednoho modelu. A to Bulletu. Právě proto je tento model pro značku Royal Enfield naprosto určující. Tenkrát, když jsem ho viděl prvně, byla to láska na první pohled. Jenže jsem už sedlal jiný jednoválec, BMW F 650 CS Scarver, se kterým jsem byl nadmíru spokojený. Najezdil jsem na něm bezmála 60 000 km a nikdy mě nenechal ve štychu. V tu dobu byly mé prostředky značně omezené, a tak mi přišla myšlenka vlastnit dva jednoválcové motocykly jako zbytečný luxus. Ó jaký jsem byl bloud!
Pak přišla éra BMW R 1150 GS. To byl megacesťák vyšperkovaný takřka k dokonalosti. Jelo to jak nosorožec na pervitinu, prostě parádní rodeo! Jenže přišla rodina, jedno stěhování, druhý stěhování a na cestovní tank nezbyl čas ani prostor. Jelikož mi byla Babetta málo, pořídil jsem si pro zahnání trudomyslnosti čínskou verzi legendární Hondy Monkey. Narozdíl od originální předlohy je ve stopětadvacítkové motorizaci, takže to i trochu jede. Při jejím pořizovaní jsem vůbec netušil, jak moc mě tahle kravina chytne. Babetta šla chuděra do archivu. Pro rohlíky do města, na houby do lesa, všude teď figuruje Monkey. A dcerka ji miluje. Člověk sedí jak na štokrdlátku, takže se ničeho nebojí, poněvadž jsou případné pády z minimální výšky. Neskutečná ovladatelnost a zanedbatelná spotřeba. Všechna tato fakta jen umocnila pocity, které postupně vedly k touze po návratu k jednoBuchosti a prodeji mého vydokonaleného GS. No jo, ale co za něj? Dvacka je fajn, ale na delší projíždění chybí i pro vyblbnutého fotříka krapet toho výkonu. Opička je srandovní záležitost, ale chlap s motorkářskou duší potřebuje vlastnit i něco plnohodnotného. Tož kerou fčíl?
Hodně jsem se v tom plácal. Jako první mi vytanula na mysl Kawasaki KLX250. Parádní, lehká, poctivě udělaná motorka. Univerzální endurko, bez zbytečností kolem. Dalo by se říct ideální volba. Jenže nešla koupit nová a její nástupkyně KLX230 je s tou svojí nakopnutou důlní lampou vepředu místo světla hnusná jak cesta do práce. A proti dvěpade je taková, jak bych to řekl slušně, ošizená. Navíc to sedlo by mi asi po 200 km zrasovalo prdel na campr cimpr. A občas se člověk rád sveze i trochu dál, než jen do města pro tašku rohlíků a štangli uheráku. Pak jsem kápnul na KTM 390 Adventure. Musím uznat, že tahle motorka byla z ty prachy hodně lákavým soustem, ale nakonec jsem si uvědomil, že už plasťáka nechci. Natož pak plného elektronických kurvítek. A taky údajně kvalita zpracování u tohoto modelu krapet pokulhává za evropskými standardy. Chci jednoduše něco poctivýho, něco, co se ještě vyrábí na kila. Něco na pohodu, ale aby se na tom dalo i do rozumnýho terénu... Takže když už motorku z Indie, tak rovnou indickou ikonu. A když ikonu, tak kurňa trialovou! A bylo rozhodnutí na světě – Royal Enfield Bullet Trials Works Replica! Což je vlastně labutí píseň modelu Bullet po pouhém tři čtvrtě století jeho výroby. Fabrika se s nástupem svých 650 twinů a čtyřstovkového jednobuchu v Himalayanu rozhodla do dalšího vývoje staré koncepce pětikulí neinvestovat a raději přenechat štafetu novým agregátům, které jsou připravené plnit čím dál přísnější emisní normy. Smutná zpráva, jelikož toto rozhodnutí smázne ze světa jednu z posledních, ne-li poslední „opravdovou“ motorku.

Ale já se teď vrátím na začátek mého trápení, kdy mi dal toho indickýho brouka do hlavy jeden
kamarád (díky Some za pěkných pár bezesných nocí, snad ti to budu moci někdy oplatit, šmejde jeden!). Ten mi na něj pěl takovou ódu na radost, až jsem tomu tajemnému vábení podlehl. Navíc mě nasměroval na inzerát, kde jeho známý nabízel Triala. A k tomu dodal informaci, že si chce pořídit GS. No nezní vám to hned z první jako geniální plán, vyhandlovat moje vymazlené géeso za Enfielda? Takže začalo vyjednávání, licitování a tak podobně. Během té doby jsem se do zeleného Triala absolutně zabouchl, takže jsem byl rozhodnut ho získat stůj co stůj. Užuž to vypadalo, že se dohodneme, ale s maníkem jsme se na poslední chvíli nějak nepochopili, a tak to nakonec nedopadlo. Takže jsem napsal výhradnímu dovozci Royal Enfieldu, společnosti Vintage Garege, s tím, že moje láska k trialovskému zelenáči přerostla v posedlost, co s tím jako budeme dělat? (Jasný z obchodního hlediska ukázat takhle blbě svoje karty, byla chyba. Ale když jí miluješ, není co řešit.) Načež se mi dostalo odpovědi, že v Evropě je volný poslední kus zelené verze a tři kusy v červené. Odpoledne jsem objednal toho zeleného a během týdne složil zálohu.

No a nastalo měsíční období muk a utrpení, rozuměj čekaní na dodání. Vůbec nejhorší bylo asi těch posledních 10 dní, kdy jsem byl obeznámen, že můj Filda dorazil do Vintage Garage a brzy bude připraven k vyzvednutí. Během té nekonečně dlouhé doby jsem zhlédl snad všechna videa s Trialsem na „trubce” snad 100x a přečetl každý článek, na který jsem narazil. Těch bohužel moc nebylo, a navíc se z nich člověk dozvěděl velký kulový. Jó, když chceš něco pořádně, udělej si to sám...

PRVNÍ DOJMY

Musím zcela nepokrytě přiznat, že Royal Enfield je naprosto jinej svět. Pokud je někdo rozmlsanej dokonalostí motocyklů dnešní doby, bude na něj pravděpodobně čumět jak jak ajťák na pazourek. Pohledem na ovládací prvky to začíná. Napravo velkej chcípak a startér, nalevo přepínač dálkových a tlumených světel a klakson (ten samozřejmě troubí). Za největší hi-tech vychytávku lze považovat světelnou houkačku. Jo a abych nezapomněl, vlevo se též nachází táhlo sytiče. Někomu by to asi přišlo u stříkačky divný, ale moje jedenáctpade GS to mělo taky... Ale na géesu držel sytič v zapnuté poloze sám, u Enfieldu se musí přidržet. Vzhledem k tomu, že slouží pouze pro nastartování motoru a pak se muže pustit, to beru jako vlastnost, ne jako chybu. A to je všechno. Jako fakt VŠECHNO. „THIS IS SPARTAAAAA!!!“ zařval by král Leonidas při pohledu na tuhle motorku. Ono víc ani netřeba. Já osobně bych se obešel i bez toho chcípáku. Motorky jsem vždycky vypínal klíčkem. Přijde mi to víc blbuvzdorné. Komu z vás se někdy nestalo to, že jste rajtovali jak idioti po nakopáváčce a nakonec zjistili, že máte zacvaklej chcípák? S klíčkem se to nemůže stát... Co mi ale přijde drobátko nelogické, je nemožnost vypnutí světel. Ani snad nejde o to, že se jako agent tajné britské služby nemůžete za tmy přikrást k padouchovi. I když to je taky svinskej hendikep. Ale prostě cvaknete klíčkem a už motorka svítí jak Las Vegas. Takže kdybyste chtěli třeba ulehčit baterce při startu, tak prostě Smolíček. Velikostně jsou čudle a hejblata dimenzované dobře. Ale neodpustím si zmínit ještě jeden malý detail. Přepínač blinkrů by mohl mít lepší zpětnou vazbu. Chybí mi tam takové to lehké cvaknutí při přepínání do stran. A občas mi přijde, že drhne (což může být tou novotou). Já vím, jsem asi hnidopich...

Co mě z hlediska estetiky oproti očekávání mile překvapilo, byla kvalita svarů. Na netu koluje spousta historek o tom, jak jsou svary ve kvalitě provedení podprůměrného učně prvního ročníku oboru zámečník. Že tam občas najdete i trčící drát z “CéÓčka” apod. Tak toto nemohu potvrdit. Housenky jsou v pohodě. Snad jen příruba pro lambdu u kolene výfuku je taková voprskaná... Když už jsem u těch svarů výfuku, nemohu nezmínit fakt, který působí na oko estétovo jak hrst písku. Každý svar je totiž poblitej stříbřenkou. Jako proč jako??? To se snad indoši bojí, že to shnije už po cestě sem? Ta stříbrná barva jde lehce sundat. Ale nebudí to dobry dojem.

JÍZDNÍ VLASTNOSTI

No tak konečně hurá do sedla. Přidržím sytič a mašinu si hezky po staru nakváknu kickstarošem. Jasně, že tam je i čudlstartér, ale ten je jen pro zženštilý metrosexuály a podobné homoklády. Chlap s párem chlupatých vajec si prostě musí (a chce) občas dupnout... Takže dup a z nadčtvercového motoru se už ozývá podmanivé ta-ta-ta-ta...  Bullet je bohužel prost otáčkoměru, nicméně moc by mě zajímaly volnoběžné točky. To je něco úžasného, jak se motor jen tak líně převaluje stylem „jedna rána do válce, jedna rána do země“. To už dnes jinde nezažijete (možná Garlej?). Teda pokud se bavíme o novém stroji. Nechám motor chvíli zahřát, než na sebe nahodím povinnou výbavu. Usednu do odpruženého sedla, cvaknu za jedna a vyrážím vstříc novým zážitkům.  Už při rozjezdu mě udivuje, jak hladce funguje spojka. Tohle bych u tak staré koncepce, resp. zemi původu stroje nečekal. Spojka klade jen minimální odpor a kvalty tam padají jak Němci do krytu. Člověk si v tomhle směru připadá jak na novém Japonci. Tohle se klukům indickým vážně povedlo.

Co se ale ne úplně povedlo, je přední brzda. Brzdný systém je od firmy ByBre. Což je de facto indická odnož Bremba (By Brembo). Přední dvoupístek od Bremba mi je důvěrně znám z předchozích pekelných strojů Hondy CB500 a BMW F 650 CS. Na obou mašinách mi stačil jen jeden prst. Pokud chcete zažít stejný brzdný efekt na Bulletu, musíte za to rafnout o poznání víc. Jeden prst je tak na lehké dobržďování. Možná, že se to částečně zlepší, až si destičky pořádně sednou, ale dokonalé to asi nebude nikdy. Já si zvykl používat při brždění i zadní brzdu. Pedál na zadek je skvěle umístěný, takže ho má vaše pravá noha tak nějak po ruce. (To jsem zase napsal debilitu... Ale lepší přirovnání mě nenapadlo.) Navíc je dosedová plocha pro nohu velice komfortně dimenzovaná, takže ve vás její používaní vzbuzuje pocit sucha a bezpečí. Radost ji používat. A v kombinaci přední+zadní je i brzdný účinek celého stroje velice sebejistý. Co je na brzdovém pedálu trochu nedořešené, je tvar páky. Jelikož tak nějak divně „obíhá“ koleno výfukového potrubí a tím je jeho spodní část poměrně nízko. Takže se může stát, že s ním v terénu štrejchnete třeba o kámen. Taky jsem četl v jednom nejmenovaném časopisu, že by se s ním při brždění v pravé zatáčce dal brousit asfalt. To mi přijde jako blbost. Kdo by chtěl používat zadní brzdu v náklonu? Navíc v rychlostech, v jakých se člověk na Enfieldu běžně pohybuje? Zbytečný!

Co mě tedy vůbec nepotěšilo, jsou prakticky neviditelné kontrolky. Skleněné žárovičky s v paticích T10 resp. T5 nevidíte kloudně svítit, ani když je zataženo, natož pak za slunného letního dne! Naštěstí lze tuhle dětskou nemoc lehce vyléčit ledkami, kterých koupíte na Aliexpressu za pár dolarů plnou vošatku. Vyměníte je kus za kus a najednou jsou kontrolky vidět i ve dne, juchuuuu! Až na kontrolku blinkrů. Zde elektrošmudla pravděpodobně narazí, jelikož se obrací při přepínání směrů polarita napětí. Takže LED kontrolka bude blikat jen na jednu stranu. Řešení je poměrně jednoduché, předsadit před patici usměrňovací můstek. Ten vám srovná polaritu do jedné roviny a máte vyhráno.
Poslední věc, kterou jsem musel hned z kraje upravit, byla zrcátka. Ani by mi snad nevadilo, že mě má výrobce za nesvéprávného idiota a musí mne na každém z nich varovat, že objekt v zrcátku může být blíž, než se zdá. No, to by blbej neřekl, i kdybych mu hubu rozbil. Ale nepřekousnu fakt, že v nich krom mých abnormálně vypracovaných bicepsů nevidím zhola nic. Ale jinak jsou to poctivý a masivní kusy pochromovanýho železa. Ne ty plastový srágory z e-shopů, tudíž by byla strašná škoda se jich zbavovat. Nakonec jsem je tedy sundal, upnul do svěráku a nechal na nich párkrát pohoupat mojí hřmotnou postavu, aby se ohnula do toho správného tvaru. Heuréka, najednou nemají chybu!

Abych furt jen nešpačkoval, tak věc, která se na druhou stranu moc povedla, jsou tlumiče. Jsou tak akorát do měkka, aby vyžehlily většinu nerovností, a přitom se motorka nekolébala jak najebanà kachna. Na moji váhu 90-100 kg (podle ročního období) sedí znamenitě. Samozřejmě že to moje nadšení umocňuje pohodové pojetí stroje. Na běžném naháči nebo funduru byste si s měkkým podvozkem lebedili na hrbolech, ale zase byste brblali na pěkném asfaltu, když byste jeli „pilu“. S Bulletem se tohle nestane. Ten vás hodí hezky do klidu a na šoupání koleny, nedejbóže lokty (dneska už je koleno málo) po asfaltu úplně zapomenete. To ale neznamená, že by se nedalo jezdit svižně. Jen se to celé odehrává v daleko nižších rychlostech, než jste běžně zvyklí. A přitom intenzita emocí zůstala zachována (nebyla-li přímo povýšena!). Podvozek se při brždění nepotápí, jelikož ta hajtra indiánská stejně moc nebrzdí. Takže si vlastně není na co stěžovat. Pohodlí jezdce je podpořeno ještě odpruženou sedačkou. Navíc stupačky jsou nezvykle vepředu, takže celá jízdní pozice je nečekaně pohodlná. Nebýt těch jednoválcových vibrací, které se v rychlostech od 90 do 110 km/h plynule šíří ze stupaček až do řídítek, byla by to neskutečně pohodlná záležitost. Je paradox, že třeba od zmíněných 110 vibrace ustávají. Nebo možná váš mozek pod takovým náporem vibrací, aerodynamického hluku a odporu všechno kolem vás vypne a soustředí se jen na basic instinct, PŘEŽÍT! Tuhle rychlost stroj bez problémů udrží i do kopce, ale pak už není jízda o příjemných pocitech, ale opravdu jen o přežití. A to nechceš! Ideální cestovní rychlost je kolem 80-90 km/h. Motor krásně vrčí, nevibruje (tolik) a vy cítíte, že tam ještě nějaká výkonová rezerva je. Nejlépe se mašina i její pilot cítí na zakroucených silničkách 2. a 3. třídy, kde se v téhle rychlosti opájí celou tou nádherou kolem sebe. Skládáš motorku ze zatáčky do zatáčky pořád dokola jak pionýrský slib a užíváš si krouťáku nadčtvercové půllitrovky. V otevřené helmě hltáš vůni léta. Naproti jedou holky na kolech, sáhneš po brzdě a hezky zpomalíš, ať si můžou slečny toho betelnýho borce na ještě betelnější mašině pořádně prohlídnout. Usměješ se na ně, holky se usmějou na tebe. V poslední vteřině vizuálního kontaktu jim ještě zkoukneš povinnou výbavu a vruuuuum zase osmdesát. Shakespeare, zbledni závistí!
Četl jsem jeden komentář na Classica od nějakého „odborníka“. Prej jako mašina moc pěkná, ale maximálka kolem 120 km/h, to že je pro něj na pětistovku teda velký zklamání. Co když budu chtít předjíždět? TVL a koho bys chtěl předjíždět? Dědek v klobouku v hundrtce pojede stejně rychle a na ztrestaní zemědělské a polnohospodářské techniky to má síly ažaž. Tohle může napsat jen člověk, který na tom nikdy neseděl. Takže pokud vám někdo podobně erudovaný bude chtít naznačit, že jste magor, když jste za ty indicky splašený trubky vyhodili svoje těžce vydělané peníze, myslete si o tom ignorantovi svoje... Dálnice je doopravdy jen nutné zlo a jen na chvilku. Motorka sice umí pelášit 120 kopec-nekopec, ale vzhledem k naprosté absenci ochrany před větrem by něco takového dlouhodobě absolvoval jen totální masochista. A to pominu fakt, že na dálnici jste dneska ve sto dvaceti brzda provozu.

Režim On-road bychom měli vyřešený, ale co off-roadové schopnosti? Jedná se přeci, jak název napovídá, o trialovou repliku. Trochu jsem se toho bál, ale s polními a lesními cestami nemá Trials absolutně žádný problém. V lehkém až středním terénu fungují tlumiče nečekaně dobře. Samozřejmě opět záleží na tempu, jaké zvolíte. Pokud přijmete pohodového ducha Enfieldu, na tacháku nestavíte maximálně pade-šede a budete se jen kochat krajinou, bude vše fungovat téměř idylicky. Motorka je postavená tak, že tam kde druzí stojí ve stupačkách, vy si jedete pohodlně v sedle jako pán. Jakmile však začnete topit pod kotlem (i v kochálistovi občas můžou blafnout saze), začnou toho mít měkké tlumiče plný zuby a vaše varlata zažijí pocity pingpongového míčku při finálovém zápasu čínské reprezentace. V tu chvíli nastal čas stoupnout si do stupaček. Bohužel v tomto režimu narazíte kromě tlumičů i na další omezení. Tím prvním jsou stupačky. Nejsou zubaté, takže jak si je zasviníte blátem, budou z nich ve stoje klouzat nohy. Dalším věcí, která vás od hardcore enduro řádění odradí, je široká nádrž, která (i díky hodně dopředu posazeným stupačkám) pekelně roztahuje nohy. Takže je koleny prakticky neuchopitelná. Nevím, jak to ti borci na YouTube dělají, ale mně to nejde pod fousy. Já svedu v tomto setupu jen tupě stát a držet se zuby nehty řídítek. O nějakém vedení motorky boky nebo koleny nemůže být řeč. Asi jsem na dakarové hrátky levej, takže se spíš jen kochám...

Sériové indické gumy CEAT PROGRIPP jsou takové dual-sport univerzály. Přirovnal bych je k Mitas E-07. Na silnici drží perfektně a pokud je nepošlete do brutálního bláta nebo na mokrou trávu, odvedou i v terénu slušnou práci. Takže jestli jste se báli, že jsou jen pro parádu k retro motorce, jsou vaše obavy zcela liché. Ty pneumatiky se mi vážně líbí. Čas teprve ukáže, jak rychle z nich bude mizet vzorek. Další vhodnou alternativou k retro vzhledu stroje se mi jeví Heidenau K67. Tyhle šprcky nasadím hned, jak ohobluju ty původní CEATy. Asi by se neztratily ani Continental TKC 80 nebo Mitas E-09, ale ty už nebudou mít ten správný vintage look.

ABS

Bohužel krom jiného i zde zaúřadovali eurodebílci a do tak krásné a klasické motorky muselo být násilím naroubováno ABS, jinak by se na Starém kontinentu nesměla prodávat. Podle mě to prostě na takhle jednoduchou, resp. nekomplikovanou motorku nepatří. Ale budiž. Jediné, co jsem se o ABS dočetl, že je dvoukanálové (čerti vědí, co to znamená). Co jsem ale zjistil hned, že je nevypínatelné. Teda vypnout teoreticky jde, pojistkou. Nevím, jestli je to tím, že jsem předtím jezdil na mašinách bez ABS a tudíž jsem si vybudoval cit pro brždění bez flokování, nebo je to výše zmíněnou vlažností brzdného systému (možná kombinací obojího), ale mně se za 1000 km nepodařilo ABS urvat. A to jsem najezdil dost na vodě i šotolinách. Asi bych musel za předek fakt pořádně vzít, nebo zadek zadupnout jak Godzilla japonskýho turistu. Ale to se mi nechce, jelikož bych si nerad rozbil tlamu. Každopádně jsem se bál zbytečně, že mi bude ABS kecat do brždění a kazit dojem z jízdy.

DOPLŇKOVÁ VÝBAVA

Samozřejmě kdo to myslí s rajblováním indického skvostu po luzích a hájích vážně, měl by se podívat i po doplňkové výbavě. Naštěstí seznam doplňků nevydá na knižní sadu od Reader's Digest výběru, jako tomu bylo u mého předchozího motocyklu BMW R 1150 GS. Tudíž vaše prkenice bude dodatečných investičních excesů ušetřena. Ono ověsit takhle spartánskou motorku cingrlátkama jak vánoční stromeček na Staroměstském náměstí, by byla dekadence toho nejhrubšího kalibru! Zcela určitě doporučuji mimo asfalt origo šucplech pod motor. Člověk nikdy neví, co ho na poli nebo v lese potká za kořen nebo kámen. Další věc je gril před přední světlo. Ne že by se mi zrovna chtělo nechávat mazla v lese osekávat větvemi, ale k té motorce to prostě patří a mělo by to tam být už z výroby! Co se týče výše zmíněného grilu, našel jsem dva typy. Jeden se přichycuje na tři šrouby před objímku světla, ten druhý má integrovanou mřížku přímo v objímce a ta nahrazuje tu původní. Vřele doporučuji sáhnout po druhém typu, protože když budete chtít vlézt do světla, stačí povolit jen horní šroub místo třech. A to se mi při instalaci vyhřívaných gripů nebo výměně žároviček v kontrolkách za LED znamenitě osvědčilo. A pak tu máme ty kompaktní padáky. Tady nejsem úplně přesvědčený o jejich užitečnosti. Asi bude hodně záležet na tom, jaký, popř. z jakého směru by případný atak na motor přišel. Každopádně co se týče stupaček a páček, je jejich ochrana díky té kompaktnosti nulová. Proč jsem si je tam tedy dal? Protože jsem děsně empatický tatínek a bylo mi jasný, že se budou chtít děti vozit. A moje argumenty, že je motocykl v registru vozidel zapsán jako jednosedadlový, u nich budou platit asi jako stravenky ve vykřičeném domě. Takže si pěkně smrádě posadím před sebe a padáky mu perfektně slouží jako stupačky. A hurá do polí!

Pak tu je ještě pár vyloženě designových doplňků, jako jsou např. rolka na hrazdičku řídítek nebo kryt baterie s číslem 48 (v roce 1948 přišel Royal Enfield na trh s modelem Bullet) a dalších pár drobností. Co je třeba šikovná věc, tak zbavit se kaťáku třeba jiným svodem. Jede to pak citelně lépe odspodu a vylepší to i zvukový projev, a to se sakra počítá! Další neméně užitečnou věcí na každé motorce jsou vyhřívané rukojeti. Jenže problém je v tom, že nějaké originální a stylové Royal Enfield nenabízí. A většina aftermarketu má pro ovládání vyhříváků nevkusnou blikající kalkulačku. Ta se samozřejmě k retro motorce vůbec nehodí. Hledal jsem a našel jsem gripy Daytona 4. Místo barevné hudby máte na levé rukojeti vkusný kovový vintage přepínač ve stylu starých bakelitových vypínačů na světla. To mi sem sedí dokonale a ráno jsou moje pazoury pěkně v teplíčku.
Na čím vážně uvažuji, že odstraním věci, které na motorce nemají co dělat. V první řadě koupím sadu na vyřazení EGR ventilu. Jaký eurohovado napadlo něco takového cpát do motorky? Původně jsem uvažoval o více změnách. Například o otevřeném výfucku. Ale žádný mi na motorku nesedí tak, jako ten originální. Zbavení se katalyzátoru udělalo také svoje, takže jsem tu myšlenku pustil k vodě. Pak jsem chtěl vyměnit menší 17zubý pastorek za 19zbý, ale musela by se vyměnit celá řetězová sada. Trials jede i tak moc pěkně, takže odkládám na neurčito. Vlastně jsem si teď při psaní tohoto článku uvědomil, že můj záměr změnit Bulleta k obrazu svému se v těch zásadních věcech úplně otočil. Nezměnil jsem já Bulleta, Bullet změnil mě. Nenápadně a v pohodovém stylu. Je to vůbec možné?

Na závěr bych si dovolil malé zamyšlení. Drtivá většina majitelů Bulleta nebo Classica (to máte buřt, jiný model ještě do nedávna nebyl u Royal Enfieldu prakticky k mání) pějí na své stroje oslavné písně dávných předků. Až je to skoro podezřelé. Je to skutečně takový bájo? Je třeba si uvědomit fakt, že motorka není rodinné SUV a kupuje se hlavně srdcem (anebo gulema). A tady to platí dvojnásob. Většinu motocyklové produkce si lze pořídit stylem „Chci motorku“. Zajdete si do některého motosalónu nebo bazaru a která vám sedne jako první, na té prostě odjedete. Koupěchtivý motorkář, který si jde pro Enfielda, musí být dopředu rozhodnut, že chce právě Enfielda. Se vším všudy, jinak ta magie nezafunguje. Nejede to, nesvítí to, vibruje to... Jízdu na něm si musíte zasloužit. Ale ty emoce, TY EMOCE! A ten STYL! Garantuju vám, že pokaždé, když tu mašinu pěkně postaru nadlábnete nakopávačkou a pod vámi začne dunět ta nadčtvercová pětikule, budete se cítit jak Pán světa. Tohle na jiném stroji nezažijete. Sedláte motorku, o které si většina populace bude myslet, že je z let šedesátých. Nekažte jim radost a nevymlouvejte jim to! Z velké části budou mít pravdu. Je to čirá esence pravé podstaty motorkaření. Při každém pohledu na něj si vybavím černobílou fotku mého dědy, jak ve dvaceti letech drandí v rádiovce na svém Péráku. A když usednu do sedla, připadám si, jako by jel vedle mě. Proto cítím vděčnost, že můžu prožívat za řídítky toho svého „Péráku” v téhle uspěchané době stejné pocity a emoce, jako kdysi on. ROYAL ENFIELD FOREVER!

Rad bych věnoval poděkování Vintage Garage za to, že můžu tuhle nádheru vlastnit a za perfektní zázemí pro majitele Enfieldů. A pak velké díky Somikovi, který mi tak šikovně našeptával.

Informace o redaktorovi

Roman Bureš - (Odebírat články autora)