Vzestupy a pády Ducati SS (SuperSport)

1972-1974 Ze závodní tratě na výrobní linku

Jak jinak by mohla legenda Ducati začít, než u silničních závodů. 23. dubna roku 1972 se konal závod Imola 200. Na nejvyšším stupnínku zde stojí Paul Smart a na druhé příčce Bruno Spaggiari. Oba páni sedlají závodní speciály vycházející z Ducati 750 GT.

Závodní speciály a 750 GT

První Ducati 750 SS se dostává do sériové produkce až v roce 1974, a je průkopníkem řady SS. Motocykl vychází z původní 750 GT z roku 1971, na první pohled se liší pouze tvarem nádrže, která je inspirovaná závodním speciálem, přední polokapotáží, jednodílným sedlem, otevřeným sáním a dvojitou kotoučovou brzdou na předním kole. Konstrukční rozdíl je schován pod pokličkou ventilového rozvodu. U motocyklů GT není, až do ukončení jeho výroby, použitý desmodromický rozvod, nýbrž jednoduchý rozvod OHC opatřený královskou hřídelí. Nádrž SuperSportu je laminátová a má průhledný pásek na kontrolu stavu paliva.

Vidlicový dvouválec se sevřením 90° je dodnes typickým rukopisem Ducati a vysloužil si přezdívku L-twin, protože jeho spodní válec je téměř rovnoběžně s vozovkou. Poprvé byl uveden právě u motocyklu 750 GT z rýsovacího prkna Fabia Taglioniho. Byl to pravděpodobně jeho největší triumf (také konstruoval prototyp Ducati Apollo - V4, 1257ccm, rok 1963, což bylo opak úspěchu). Ducati SS je tedy prvním motocyklem, kde se objevují dva typické znaky boloňské továrny - desmodromický rozvod ventilů a L-twin.

Ducati 750 SuperSport

V roce 1969 se objevil motocykl Honda CB 750, který jako první v historii nese označení „supersport“. Pánové v Ducati velice rychle pochopili, že k tomu, aby neztratili prodejní čísla, musí do názvu svého motocyklu použít slovo „supersport“. Ducati navíc musí vyprodukovat supersport bez kompromisů, vedle kterého bude Honda vypadat jako motocykl, který si spíš vezmete na cestu do práce, než na závodní trať. Motocykl musí být vyzývavý, inovativní a hoden svého jména. Musí vypadat tak, jako by se právě vrátil z okruhu. Již řada GT disponovala třpytivými barvami a nablýskaným chromováním, jinak tomu nebylo ani u řady SuperSport. Zpracování detailů bylo unikátní a zvuk L-twinu ohromující. Pro všechny tyhle vlastnosti si zasloužila nevídaný obdiv široké veřejnosti. Legenda Ducati byla zrozena, a ačkoliv je produkce nerentabilní kvůli složitosti technických řešení, fabrika bude zachráněna před kolapsem (který právě zažívá Anglie). Jedná se o jeden z nejdůležitějších modelů Ducati vůbec, protože nastolil nové standardy pro sériově vyráběné sportovní motocykly, a ve své době prakticky nemá konkurenta z hlediska ovladatelnosti, poměru nízké hmotnosti a výkonu.

1975-1982 čtvercový motor a ustálení produkce

V roce 1975 přicházejí na trh dvě verze SS. Jedná se o dva motory vycházející ze stejného základu, závodního motoru s objemem 864 ccm (přezdívaný čtvercový, anglicky square-case SuperSport, podle tvaru motoru). Změnou vrtání se vyráběly motocykly 900 a 750 ccm, naprosto stejné konstrukce. Přední části opět designově dominuje polokapotáž, nádrž v průběhu výroby dostala oblejší tvary a nejdeme tu hliníková kola. Také přibývá možnost koupit dvousedadlovou verzi SuperSportu. Klasická Ducati 900 SS má v základu stále pouze nakopávačku, přičemž později přibývá volba elektrického startéru za příplatek. Největším závodním úspěchem SuperSportu 900 je beze sporu vítězství Mika Heilwooda na ostrově Man.

Poslední modelový ročník je 1978-1982, na trh přichází také Ducati 900 SS Darmah. Ten je prvním modelem s elektrickým startérem a je v podstatě "oškubanou" verzí vycházející z 900 SS s menšími karburátory, levnějšími světly a dalšími drobnými komponenty s cílem snížení ceny. Výkonem 65 koní je proti 900 SS o 15 koní slabší, ale i přesto se pro Ducati stává stěžejním motocyklem na celých 5 let (verze SS a SD „naháč“ Darmah). Nový a modernější design nádrže, přední kapotáže a podsedlové části má na svědomí Leopoldo Tartarini. Díky všem úsporám a dlouhé produkci motorů vycházejících ze čtvercového motoru byli v Bologni schopni produkovat motocykly na cenové úrovni Japonských motocyklů. Smutným faktem je pouze to, že se motocykl vyvinutý v roce 1972 stává koncem sedmdesátých let zaostalý.

V roce 1981 modelová řada SS definitivně končí a rok poté také odvozený naháč SD. O žádnou tragédii se nejedná, protože od roku 1979 je novým „bestsellerem“ Ducati Pantah, kde se poprvé objevuje rozvodový řemen místo královské hřídele.

1982-1988 Intermezzo nebo skutečný konec?

Ducati 900 MHR (Mike Hailwood Replica) je legální supersportovní motocykl vycházející z řady SS. Plná kapotáž v závodních barvách Mikeovy Ducati je dostupná v limitované sérii mezi lety 1979 až 1981, posléze jako litrový SuperSport v roce 1984. Ducati SS byla mezi lety 1982-1984 nahrazena modernizovanou řadou Ducati S2 s objemem 900 kubických centimetrů, a v roce 1984 přichází litrová verze s již zmíněnou limitkou MHR. 900 S2 dokázala vyprodukovat 90 koní, ve škrcené verzi o 14 koní méně, což znamenalo, že nedosahovala ani výkonu staré SS. Na první pohled ne moc lákavý osud slavného SuperSportu, avšak Ducati se posunula blíže svým potenciálním zákazníkům pohodlnější jízdní pozicí a moderním vzhledem. Novináři však nebyli spokojeni se škrceným motorem.

Ducati 900 S2

Za poslední roky Ducati ztratila pověst agresivních sportovních motocyklů s překypujícími emocemi, a den co den ztráceli prodejní úspěchy ve prospěch velké Japonské čtyřky. Bylo potřeba postavit stroj stejně radikální, jako byla první 750 SS. Roku 1985 přichází zásadní změna a Ducati veřejnosti představuje závodní repliku Ducati 750 F1. Všeobecně se tento počin považoval za labutí píseň pro Boloňskou fabriku. Již pár let se topila v rudých číslech a F1A přichází pět minut po dvanácté. Cagiva, která kupuje pozůstalost po VM Group, naštěstí pokračuje ve výrobě již tradičních italských motocyklů. VM Group vlastnilo Ducati mezi lety 1978 až 1985, kdy to šlo od desíti k pěti. V tak silné konkurenci Japonců se nebylo lehké udržet nad vodou, ztráta zisků byla způsobena zejména slabým managementem firmy. Navzdory všemu jsou léta strávená pod křídly Cagivy (1985-1996) ty nejproduktivnější, a pro ně Ducati milujeme (modely 916, Monster…). 750F1 Desmo je postaven na základu sportovní Ducati 600 TT2 je a považován za skutečnou race repliku. Ducati jsou zpět tak, jak je známe. F1 získává vítězství na okruhu Laguna Seca, v Barceloně a také jinde, což přináší prodejní úspěchy. F1 je v produkci v letech 1985-1988. Ačkoliv je jeho přímým nástupcem (po ose high-end supersport) Ducati 851 (první kapalinou chlazený čtyřventil), jeho technika a design přichází do znovuzrozené série „SS“.

Ducati 750 F1

1989-1998 Obnovení legendy SuperSport

Obnovení modelů SuperSport přichází v roce 1988. Model 900 SuperSport má motor Desmodue z Ducati Pantah s kartery z 851. Rok poté je představen 750 Sport. Revoluce se nekoná, tenhle model je plný problémů - praskající kyvná vidlice, špatná karburace a šestnáctipalcová kola ho nijak neproslavují. Naproti tomu devítistovka (1989-1990) používá upravený a oblíbený motor z Ducati 906 Paso a také několik dílů z Pantahu. Klasická přední vidlice nese logo Showa, posléze Marzocchi, a od roku 1990 mají SuperSporty USD vidlice.

Ducati 900 SS

Malé SuperSporty „Junior“ o objemech 350, 400 a 600 kubíků byly pouze downsizingem motoru 750. Evropští jezdci si je neoblíbili. Při stejné hmotnosti jako u 750 SS jste měli k dispozici (ne)výhodu pouze menšího výkonu a levnějšího provedení. Jejich zaměření bylo pro různé trhy kvůli restrikcím z hlediska licence či objemu (Japonsko, Itálie). "Bejbysport" přináší možnost místo celokapotovaného stroje pořídit moderní polokapotáž.

Ducati 400 SS, 350 SS a 750 SS

V letech 1991-1998 jsou v produkci dva stěžejní SuperSporty. 900SS se suchou spojkou a 750SS s klasickou spojkou v olejové lázni. 750SS cenově jenom zlehka podlezl velkého bratra, a tak jsou prodeje 900SS několikanásobně vyšší. Celá produkce je založena na letitých komponentech, které byly v produkci už dávno, což umožňuje radikálně snížit náklady na vývoj a produkci motocyklů. Jedná se o cenově nejdostupnější Ducati všech dob. Po letech modelová řada 900SS pro továrnu opět představuje prodejní mainstream značky. Tenhle scénář byl spíš přáním, než realitou, a skutečná záchrana finančních zdrojů přichází až s Monsterem (všechny vzduchem chlazené Monstery používají motory modelů SS).

Ducati 900 SS

Zrovna tuhle sérii mnozí skalní fanoušci Ducati nevnímají jako legendární, a vůbec ne jako důležitou nebo vzácnou. Faktem je, že jí bylo zapotřebí. Domněnka, že 900SS je málo progresivní, není úplně pravdivá. Jednalo se o velice lehký motocykl a motor Desmodue poskytoval vynikající točivý moment již od spodních otáček. Japonské motocykly se probouzely nad sedmi tisíci otáček, proto výhoda nízké hmotnosti spolu s mohutným zátahem zespoda vystřelili SuperSport ve sprintu lépe, než kteréhokoliv Japonce. Navíc měl 900SS ovladatelnost srovnatelnou s japonskými sedmsetpadesátkami. Dle časopisu Cycle Magazine z roku 1991 se jednalo o nejlepší street bike, jaký kdy Ducati vyrobila. Samozřejmě, že konkurenční Japonec vás na okruhu nechá za sebou. Ve sprintu sice budete první, ale když se bude řadit pátý stupeň, budete vdechovat Japoncovy spaliny. Dominancí 900SS jsou zejména alpské průsmyky a klikaté úseky. Tam se cítí doma, výkonový deficit není znát a je nahrazen přesnou ovladatelností. Poskytuje skvělý kompromis mezi cestovně raženou 906 Paso a radikální 851, jejíž zdánlivá výhoda vyššího výkonu je kompenzována vyšší hmotností.

V roce 1992 přichází na trh Ducati 900 Superlight jako limitovaná série Ducati SuperSport. Má zdvižené výfuky, otevřený kryt suché spojky, lehká kola Maverick, závodní full floating kotouče Brembo a doplňky z karbonu. Druhá série limitky Superlight poskytuje oproti standardnímu SuperSportu pouze full floating zadní kotouč.

1999-2007 Nová doba, vstřikování a facelift

Téměř 10 let vyráběný model se stejným designem a stejnou technikou se neprodává dobře. Ducati mění majitele a finanční prostředky jsou soustředěny do vývoje vrcholové linie sportovních Ducati. Designovou inovaci má na starosti Pierre Terblanche, po technické stránce se mění také úhel řízení zatímco motorovou inovací je pouze vstřikování. Motocykly 900/750 SS i.e. byly těmi nejlevnějšími Ducati a celkově nejlevnějšími motocykly v dané třídě. Vstřikování vyhladilo chod italského dvouválce a kapotáž má, kromě moderních tvarů, také větrací tunel vedoucí k zadnímu válci, který jeho teplotu snižuje až o 20°C. Když se podíváme na výkony deklarované výrobcem, zjišťujeme, že to jde z kopce. Poklesnul jak maximální výkon (o 4 koně), tak i točivý moment (o více než 6 Nm). Něco málo je vykompenzováno jednodušším seřizováním vstřikování oproti karburátorům a hladším chodem motoru. Nejlevnější verze nejlevnější Ducati přichází právě v tomhle roce. Ducati 750 Sport se od SS liší přední vidlicí, která se nedá nastavit, jedním kotoučem na předním kole a černým lakováním.

Ducati 750 Sport, 900 SS, 750 Sport

Nejméně slavná generace Ducati končí modelovou řadou 2003-2007, kde jsou objemy zvýšeny na 800 a 1000 kubíků. Malý model 620 SS i.e. je jako jediný možno vybavit polokapotáží. Definitivní konec výroby přichází v roce 2007.

Ducati SuperSport 1000 DS, 620 Sport, 1000 DS, 800 SS

Za nástupcem řady SS se dají považovat motocykly SportClassic vyráběné mezi lety 2006 a 2010. Designově opět vyšly spod pera Pierra Terblancheho a navázaly na design první série SuperSport. Vzduchem chlazený desmodromický dvouválec bije v trubkovém rámu od roku 1985 (F1). Tahle retro série je jedním z obrovských triumfů Ducati, čemuž odpovídají i ceny na trhu.

Ducati Sport 1000, Sport 1000 S a Paul Smart 1000

2016 – současnost

Nic ale netrvá věčně a to samé můžeme říct o konci výroby SuperSportu. Podzim roku 2016 znamená výstavu Intermot v Kolíně nad Rýnem a s ní spojenou premiéru moderního SuperSportu. Ten už nemá se zakladatelem téhle modelové řady, kromě jména, nic společného. Maximálně odkazuje na SSa vyráběná od devadesátých let. Stejně jako oni je levnější a umírněnější alternativou k plnotučným okruhovým Panigálkám.

Poslední SuperSporty už nemají se svými předky společný ani motor, protože v jejich kapotách bije dvouválec vodou chlazený a čtyřventilový, a zcela jiný je i rám, který využívá motor jako nosný prvek. O tom, jak funguje první Ducati SuperSport po desetileté pauze, se můžete dočíst v našem testu. Jisté ale je, že pro ortodoxní fanoušky už to není čestný nositel tohoto jména.

Ducati SuperSport je série s bohatou minulostí a s odstupem času si získala srdce spousty fanoušků. V době svého vzniku nastolila standard a typický rukopis Ducati na mnohá desetiletí dopředu. Svému prapůvodnímu technickému řešení zůstala věrná do poslední chvíle. Krásou novodobé SS byla právě její cena, která dokázala podlézt i japonskou konkurenci a poskytnout tak sportovní motocykl s duší horkokrevné Italky pro každého. První série je díky svému nezapomenutelnému designu velmi ceněným oldtimerem, stejně tak i všechny výše zmíněné sportovní Ducati vyrobené před rokem 1990. Jestli někdy bude moderní SS z přelomu milénia ceněným youngtimerem je otázka, každopádně se nejedná o tuctový motocykl s velkým potenciálem (jako Yamaha XJ nebo Honda CB z podobných let). Hodnota motocyklu se schovává zejména v udržovaných motorkách původního stavu. Zrovna teď jsou právě tyhle Ducati na evropském trhu za cenu nižší, než Jawa 350 634 na trhu domácím. Sami si můžete zhodnotit, co má pro vás větší cenu.

Informace o redaktorovi

Marek Janoušek - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE