Yamaha YZF-R1: žlutá střela

Krásná, výstřední, sportovní, ojedinělá, výkonná, chytrá a odevzdaná udělat ze všech napodobenin kovové cucky. Řeč je o nové YZF-R1, která oblékla vzácné roucho na počest šedesátého jubilea existence továrny Yamaha. Atributů vystihujících hlavní rysy ušlechtilé Yamahy najdeme jistě mnohem více, protože tohle jsou pouze a jen úlomky zakořeněné v mojí paměti z tohoto testu.

Yamaha YZF-R1: žlutá střela

Kapitoly článku

Vůbec první rychlotest tohoto modelu, který Yamaha po dlouhých šesti letech představila, se uskutečnil minulý rok na mosteckém okruhu. Tam se utkala v přímém souboji s evropskou elitou stejné váhové kategorie. Již tehdy jsem neskrýval radost z futuristického vzhledu motocyklu, protože to je přesně to, co na sportovní mašiny patří a co jim dodává jiskru, která zažehne respekt u každého z nás.

Letošní kousek je výroční a sluší se prezentovat drobet skvostnějším oblekem. Nemůžu si pomoci, ale barevná kombinace černožlutobílé barvy má doslova sloní koule a grafika Speed Block pouze podtrhuje významnost modelu. Lecjaké připomínky na vrub designu budou stále poletovat ve vzduchu, ale za sebe mohu možná troufale říci, že právě vzhled eRjedničky patří mezi ty nejvíce povedené za posledních několik let.

Dominantní otvor do pekla v podobě náfuku airboxu je hlavním místem, kam sklouznou oči jako první. Pod ním se vyjímají přimhouřené čočky s decentním osvětleným obočím a věřte, že jejich výkon je obrovský. Když si vzpomenu, jaké světlomety se donedávna montovaly na sportovní motocykly, jejichž doménou by měla být lehkost, vhání mi to do úst vítr. Když vyjela Yamaha s prvním modelem BigBang, byl to skutečný mastodont a porovnám-li ho s novým subtilním kouskem, už mám natržené koutky. Zrcátka s integrovanými směrovkami mají velké rozpětí a je v nich vidět i to, co jste vidět nechtěli. Důležité je, že nevibrují ani v kritických otáčkách motoru a velmi snadno se nastavuje jejich poloha.

Prostředí kokpitu s dominantním přístrojovým TFT panelem uspokojí i náročného hračičku nepřeberným množstvím funkcí. Procházení menu pomocí rolny na pravém řídítku je jednoduché a nastavování jednotlivých položek elektronických řídicích systémů je intuitivní záležitostí. Yamaha nabízí čtyři módy, pod kterými se skrývá nastavení všech programovatelných systémů. Pro někoho možná složitější konfigurace jednotlivých bezpečnostních systémů, jakožto i nastavení průběhu výkonu motoru se děje vždy a jen nezávisle na ostatních veličinách. Tudíž jezdec má k dispozici vždy čtyři komplexní nastavení motocyklu, které lze během jízdy jednoduše přepínat jedním kliknutím. Tohle uvítá každý, kdo jezdí na okruhu. Může si tak jednoduše přednastavit například tři docela podobné módy s drobnými korekcemi a v závislosti na změně jízdních podmínek či opotřebení zejména zadní pneumatiky, vždy zvolit tu nejpřijatelnější cestu. Ve své podstatě se nejedná o žádnou závratnou novinku, Ducati to na svých vlajkových strojích zdárně používá již pár let a já jsem rád, že se to standardně začíná objevovat i u jiných strojů této kategorie.

Sportovní mašina s kapotami jako letní bikiny nenabízí žádný kompromis mezi sportovně a cestovně laděným posezem již pár let. Ovšem na tomto kousku jako by se ještě přitvrdilo. Je vidět, že vývojáři ženou sportovní motocykly do extrému a pokud by jim to rozpočet dovolil, použili by snad i kosmické materiály. Na úkor nižší váhy se muselo zákonitě někde ubrat či měnit těžké materiály za lehké. Po usednutí za řídítka ihned zjistíte, že velký prostor dostala otázka komfortu samotného řidiče. Překvapilo mě, kolik místa řidiči Yamaha nabízí. Sedlo je rozměrné a poskytuje mi dostatečně velké zpětné vazby od zadního pérování. Tvrdší už je pouze závodní pěna.

Se sportovním náčiním se musí také sportovně nakládat a tak úplné zalehnutí s lokty před koleny jde bez sebemenšího problému a troufám si tvrdit, že s maximálním složením své kostry nebudou mít problémy ani řidiči vyššího vzrůstu. Že je na sedadle řidiče celá hromada prostoru, tak to už víme. Avšak toto nemůžeme říci v případě spolujezdce a jízda na bidýlku je spíše pro mladé sportovní a ohebné laňky. Jak jsem již říkal, nekompromisní sportovní ergonomii pocítíte při jízdě na jezevce již po několika kilometrech a to v zápěstí. Poloha jezdce se totiž soustředí převážně do přední části, aby bylo přední kolo dostatečně zatížené. Pozice stupaček a řídítek nedopřejí ani sebemenší úlevu a tak dříve nebo později ucítíte únavu pohybového aparátu a je třeba se čas od času pořádně protáhnout.

Hledal jsem něco, co by mi vadilo na celkovém vzhledu motocyklu a kromě nevzhledné bradavice pod zadní kyvnou vidlici v podobě katalyzátoru, musím říci, že Yamaha skloubila prvky aerodynamiky a designu skvěle a jdou mi po chuti.

Minulý rok se v eRjedničce objevil zcela nový hnací agregát s lepším průběhem ve spodním spektru otáček. Čtyřtaktní čtyřválcový motor s křížovým klikovým hřídelem nabízí rovnou hodnotu dvou set koní, které jsou vyšpicovány až do 13500 otáček za minutu, to vše díky kratšímu zdvihu a většímu vrtání. Co si vzpomínám, tak starší model v těchto výšinách už popadal dech, ale tady jako byste rozmotávali koberec a čím blíže jste u konce, tím lepší to je. Maximální výkon si užijete pod plným plynem a pokořením hranice 8 tisíc otáček. To pak motor změní zvuk a pouští se do výrazně hlubokých tónů, asi jako když prokopnete koncertní buben. Je to nezapomenutelný pocit, když otočíte plynem nadoraz už ve čtyřech tisících a dostanete se na tu hranici osmi, kde motor přechází do brutálního výkonu a i přesto je jeho nástup dobře umírněný a neklade na zadní pneumatiku neřešitelné nároky. Jedinou nevýhodou celkově monstrózního projevu motoru je, že si na to rychle zvyknete. Koně se uvnitř motoru dokáží splašit setsakra rychle, a jejich výkrm oktanovým palivem probíhá raketovým tempem.

Ale teď zcela vážně. Za zmínku stojí vyzdvihnout velmi dobře vyvážený motor a dovolil bych si říci, že se projevuje bez sebemenších vibrací. Motocykl je skutečně chladnokrevně klidný, jako domácnost každý měsíc patnáctého. Kdo je tak trochu úchyl nebo deviant do pořádného zvuku motoru, tak je třeba připomenout, že v základním vybavení výročního modelu je i titanová koncovka výfuku Akrapovič a přestože je zvuk limitován eurošpuntem v podobě katalyzátoru ve velikosti mé hlavy, upgraduje zvuk motoru na zcela jinou úroveň.

Hluboký tón nelze přeslechnout a pokud se pobídne stádo dvou set koní, rezonují i drobné v kapse. Perfektně si počíná i šestistupňová převodovka s elektronickým řazením a mechanicky ovládanou spojkou. Na dashboardu si rovněž můžete zvolit ze dvou možností rychlosti přeřazení, respektive čas mezi vypnutím a zapnutím řídicí jednotky, během kterého řadíte vyšší rychlostní stupeň. Pomalejší čas budete volit například při jízdě městem (jemnější řazení) a rychlejší zase třeba na závodním okruhu. Z mého pohledu jde o docela zbytečnou věc, dávat v tomto smyslu řidiči na výběr a přikláněl bych se k rychlejší variantě. Něco jiného je, zda Yamaha přidala možnost pomalejšího řazení například proto, že je to pro převodovou skříň výrazně šetrnější režim. Je třeba zmínit, že oproti konkurenčním kouskům stejné kategorie zde nenajdeme DownShifting.

Minulý rok proběhl naší redakcí velmi kraťoučký srovnávací test motocyklů kategorie superbike na mosteckém autodromu, kde byla přítomna i tehdy zbrusu nová R1čka a zcela jasně si vzpomínám na těžkopádné zacházení zejména ve změně směru jízdy, tedy při rychlém překlápění stroje s jedné strany na druhou. Tehdy jsem měl možnost porovnat tři stroje v podstatě ihned za sebou a rozdíly byly více než zřetelné. Yamaha v té době byla tak trochu handicapovaná, ale nepřišel jsem na to, čím to bylo způsobeno, protože to byl jev, který bych zrovna u tohoto typu motocyklu nečekal a nikdy jsem se s tím nesetkal. Mimořádnou podivuhodnost loňského modelu mi potvrdil tento výroční model, se kterým jsem vymetal vlásenky jako o život a ani jednou v mém podání Yamaha nezaváhala ani na vteřinu. Plně stavitelný podvozek je fantasticky čitelný a jeho míra jistoty ve spolupráci s pneumatikami Dunlop Sportmax D212 GP Pro4, zajišťuje tu nejlepší možnou adhezi v silničním provozu.

Brzdný účinek předního brzdového systému byl dostačující, ale trochu více jsem musel tlačit na páku a při ohřátí brzdové kapaliny byla nutná její korekce vzdálenosti od řídítka. Yamaha od minulého roku montuje na přední kolo kotouče o průměru 320 mm a radiálně upevněné třmeny Advics. Celkově odvádí velmi dobrou práci a to, že jezdíte s aktivovaným systémem ABS během jízdy za nestížených podmínek, ani necítíte. Pravda ale je, že ABS nelze běžným způsobem deaktivovat a tak je po celou dobu jízdy aktivní i ABS na zadním kole. Brzdné smyky do zatáček sice koriguje Slide Control Systém, ale už to taková svobodná legrace není. Ovšem, nikde není psáno, že nelze tento systém obejít.

Yamaha si zaslouží velký palec nahoru a jízda v jejím sedle byla opět osvěžujícím zážitkem. Je to návykový stroj a jen těžko se na něm dá jezdit předpisovou jízdou, vynikajícímu celkovému projevu se totiž těžko ubráníte.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Klady a zápory

+ průběh výkonu od osmi tisíc otáček do maxima
+ hračička pro mladé elektroniky
+ bezvibrační stroj, skvělej na tvrdou práci


- cena
- chybí DownShifting


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.22
Známkováno: 9x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist