Souboj superbiků na okruhu: RSV4 RR vs Panigale 1299 vs YZF-R1

Mostecký autodrom hostil pár znamenitých, benzinem provoněných kousků, které patří do skupinky nejrychlejších, nejemotivnějších, nejsilnějších, nehbitějších, nejovladatelnějších a možná i nejkrásnějších motocyklů na trhu. Inovativní vývoj superbiků je v hledáčku snad každého z nás a i my jsme je sledovali velmi pozorně jako z orlího hnízda. Pod tlakem stupňujících se abstinenčních symptomů okruholiků jsme chtě nechtě vyrazili na pár koleček do Mostu, abychom se v rychlosti seznámili s trojicí věhlasných sokyň mající pod sukněmi ty nejžádanější a nejvoňavější skvosty.

Souboj superbiků na okruhu: RSV4 RR vs Panigale 1299 vs YZF-R1

Kapitoly článku

Naší redakci se podařilo přivábit alespoň trio opěvovaných sériových superbikerek a přestože mezi nimi chyběla prvoplánová domina od německých vývojářů z Berlína, i tak bylo adrenalinu v krvi jako máku. V prvé řadě si ale pojďme trochu povědět, oč tu vlastně běží. Z boloňské provincie vyjíždí, jak jinak, než podmanivá kráska v červeném hábitu, na jejíchž bocích nese nápis 1299 Panigale. Z jihu to ale není vše, neboť hranice malého městečka Noale opouští horkokrevná panička zahalená do nenápadného kabátku s nápisy RSV4 RR. A aby to nebyl čistě souboj evropských dam, špetku asijského temperamentu přijela ukázat dlouho očekávaná modelka tří ladiček s označením YZF-R1.

První dvě jmenované krasavice prodělaly drobné úpravy, které nejsou na první pohled zřejmé, ovšem v konečném důsledku to zanechalo hodně pozitivních dojmů. Zato dáma z japonské Iwaty zřejmě vkročila do úplně jiného salónu krásy než v posledních uplynulých letech. Ano, vlastně je to už dlouhých šest let, kdy došlo k poslednímu významnému technickému pokroku a faceliftu zároveň. Na druhou stranu velká příprava a dlouhé čekání přináší obvykle velké věci a v tomto případě se čekat skutečně vyplatilo. Když jsem společně s naším fotografem Jirkou vkročil do naší garáže a spatřil dvojici testovaček (RSV4 RR a YZF-R1) takřka ihned japonská gejša zastínila decentní slečinku z Veneto. Prakticky zaslouženě si vynutila pohledy nadrženců nedržíc v rukách dlouhé dva dny PéeSčtyřku, protože tohle je ten pravý magnet pro velké hráče. Salón krásy na ní zapracoval setsakra hodně a z těžkopádně vypadající boubelky je rázem skutečně štíhlá, oku lahodící panna čekající na řádné a neřádné zajetí po mosteckém autodromu.

Yamaha svou atypičnost předvedla především v oblasti přední masky, která s trochou fantazie je přesně taková, jakou vozí Vale s Jirkou na svých eMjedničkách. Do této doby všechny sériové superbiky vycházely z technologií, které používají stroje startující v královské kubatuře MotoGP. Ovšem až dodnes se žádný superbike s registrační značkou tolik těm závodním strojům nepodobal jako nová YZF-R1.

Aprilia se pro tento rok drží svého etablovaného vzhledu a respekt z ní vyzařující umocňuje černé provedení Ascari. Jedno je u těchto dvou strojů evidentně patrné, tady fungují ostré hrany.

Naproti tomu Ducati, která mi řekla ciao až v paddocku mosteckého dromu, kloubí ostré hrany s jemným plným vlněním své uhlazené boční kapotáže. Jako celek je to vážně výstavní kus a elegantní dámě v červené róbě by se sklonil i ten největší etikou opovrhující barbar. To co mě na Ducatím designu baví je non plus ultra tvar předních světlometů a zadní části motocyklu jako takové. Italové zkrátka umí ladnou extravaganci dotáhnout do posledního detailu a výsledkem je výstavní klenot boloňských designérů.

Komunikační centra jsou vypiplaná do toho největšího detailu především na palubě Ducati a Yamahy. Obě totiž nabízí bezkonkurenční TFT displeje s poměrně dobrým rozlišením. Japonská slečinka je pro letošní rok osázená zásadními technologiemi IMU (Inertial Measurement Unit) a CCU. Ty patří do celého sofistikovaného balíčku YRC a v podstatě se jedná o takzvanou inerciální měřící jednotku, která pomocí šesti Gyro snímačů monitoruje ve 3D sebemenší pohyb rámu a tím je jednotka CCU (Communication Control Unit) schopna kontrolovat trakci zadního kola, zvedání kola předního, ale také optimalizuje startovní proceduru nebo umožňuje nastavení rychlořazení. Třešničkou na dortu je digitální zobrazení akcelerace a decelerace motocyklu v podobě dobře graficky zpracované stupnice. Displej toho umí opravdu hodně a tolik času na prostudování nebylo. O to příjemnější bylo zjištění, že veškeré ovládání přístrojového panelu probíhá intuitivně a uživatel nemá šanci se v jeho útrobách ztratit.

Ducati má ve svém repertoáru technopecek prakticky totožné nastavení, jenže v kapse má ještě dokonalého žolíka v podobě nově zavedeného Downshiftingu. Co se týká přístrojových panelů, tak v tomto ohledu zůstává pozadu Aprilia nabízející zevšednělou kombinaci analogového otáčkoměru a dostačujícího čtvercového displeje například pro zobrazování známého systému APRC. Vše má svou cenu a Aprilia tento „handicap“ zohledňuje ve své, oproti konkurenčním strojům, více než přijatelné pořizovací ceně. To ovšem nic nemění na tom, že harmonická kráska na dvou kolech nabízí de facto totožné nastavení jako její sokyně. Moc se mi líbila například funkce ovládání intenzity systému aTC v osmi stupních během jízdy, což ocení především milovníci závodních okruhů.

A čímže tyto dámy vábí své potencionální majitele? Všechny tři se chlubí hodnotou plus mínus 200 koní a přesně touhle cifrou mezi sebou svým způsobem konkurují. Ovšem každá z nich této hranice dosáhla typologicky naprosto odlišným konstrukčním celkem. Ano, řeč je o pohonných jednotkách, které díky bohu jsou v této kategorii tak rozmanité.

V továrně Yamaha měli poměrně jasno, jakou cestou se budou nadále ubírat a nový paralelní čtyřválcový motor odvodili od modelu M1. Vodou chlazený motor disponuje křížovou klikovou hřídelí přesně tak, jak tomu bylo u předchozího modelu. To má za následek nepravidelné zapalování přesně po devadesáti stupních a výsledkem je plynulejší nárůst točivého momentu. V tomto případě má slovo plynulý neskonale velkou váhu, protože je až neuvěřitelné jak hladce může motocykl s dvěma sty koní přenášet točivý moment na zadní kolo. Během jízdy je točivý moment s hodnotou 112,4 Nm korigován právě technologií IMU, na které to ve své podstatě všechno stojí. Hladký a klidný průjezd zatáčkou bez ucukaných projevů motoru je ta správná definice jízdy jako po kolejích. Asistenční systémy umožňují jet zkrátka rychleji a bezpečněji.

Po česku například takový hlídač zvedání předního kola při prudké akceleraci ze zatáčky. O tom se nám mohlo ještě před několika lety zdát. Vtip je v tom, že Yamaha má, dle mé zkušenosti z okruhu, vše daleko přesnější a vyhnané takřka do extrému. Výjezdy ze zatáčky pod plným plynem a s kontrolovaným přizvednutým předním kolem dělají motocykl na okruhu ještě rychlejší. Yamaha doslova vystřelí ze zatáčky jako šíp a na jezdci už je pouze jenom jeden úkol, nasměrovat ten šíp do správného směru a pak jeho let zase někde bezpečně zpomalit. Předchozí model byl znám svým nedostatečným výkonem oproti svým sokům a hlavně na top speed značně ztrácel. Zato tento nový motor má maximální výkon dvou set koní posunutý na hranici 13500 otáček za minutu a je to obrovská změna k lepšímu. A ten pocit, když vám sedátko spolujezdce vytlačí při akceleraci na zadku mozol je vážně nepopsatelný.

Ducati to vzala tak trošku po svém a do svého eLkového Superquadro motoru hrábla jako špachtlí do zmrzliny. Výsledkem je o čtyři milimetry větší vrtání válců oproti modelu 2014 a tím se prakticky bez námahy dostala na cifru 205 koní při 10500 otáčkách. Tímto počinem dostává italská topmodelka neskutečnou dávku 144,6 Nm krouticího momentu. S nadsázkou se dá říci, že se jedná o takovou nepřirozenou plastiku a za málo námahy je ve výsledku hodně energické muziky. To ostatně potvrzuje i na místech, pro které je především určena, tedy na závodních okruzích. Dávku emocí pocítíte při každém otočení plynové rukojeti. Ducati si vážně nebere žádné servítky a se závodním charakterem to bere opravdu vážně. A vřelé díky patří všem, kteří se podíleli na velkém pokroku v oblasti bezpečnostních asistentů, protože bez nich by bylo na vrakovištích přinejmenším natřískáno.

Světe div se, největší překvápko přichází v maximálních otáčkách, kde motor nabere poslední koníky scházející do čísla 205 a posílá přední kolo vzhůru s lehkostí sojčího pírka a to i bez jezdecké intervence na čtvrtý rychlostní stupeň. Aby taky ne, největší síla motoru je bezmála v devíti tisících a bereme-li v úvahu maximální možné otáčky někde kolem jedenácti je to při rychle se vytáčejícím motoru opravdu hukot.

Inženýři továrny Aprilia to vzali tak trochu od lesa a doslova vylepšili nový motor natolik, že v kolonce přibylo více jak 15 koní. Pro výrobce sériových motocyklů byla kdysi bájná hranice dvou set koní v tomto případě pokořena a jako bonus dostala RSV4-ka ještě jeden navíc. Motor prošel i odtučňovací kúrou a největší zásluhu na přírůstku výkonu má zásadně, kromě jiného, nižší váha rotačních součástí motoru. To co předvedla Aprilia na mosteckém okruhu, bylo pro mne velké překvapení a musím říci, že velmi pozitivní. Pokud jsem psal, že průběh výkonu od spodních otáček je u motocyklu Yamaha hladký a jemný, zde to platí dvojnásob. Rychlá odezva za plynem je právě to, co na okruhu potřebujete a to bez kopanců, jednoduše jako na elektrokole, ale s výkonem lokomotivy. To všechno se děje již od spodních otáček, kde Aprilia nabízí dostatek síly, ovšem pocitově a na okruhu, kde je zapotřebí mít na výjezdu ze zatáčky správné otáčky, mi trochu té síly scházelo. Pravdou je, že by to vyřešila změna sekundárního převodu, ale to nebylo podstatou okruhového testu.

Aprilia ve mně vzbudila dojem univerzálnosti a je patřičně shovívavá k jakémukoliv zacházení, ať už jedete na výlet či držíte Italku pod krkem. Zato Ducati bez větších skrupulí dává svých energickým až agresivním charakterem najevo, že je to závoďák a vlastně na silnici nemá co dělat. Přestože se jedná o dva odlišné typy motorů, nová YZF-R1 je svým projevem tak trochu podobná Aprilii. Devizou obou motorů je velký rozsah použitelných otáček pro závodní použití, rychlá odezva na otočení plynové rukojeti a prakticky jemně se zvyšující výkon do maximálních výšin s notnou dávkou sebereflexe potažmo bezpečnosti.

Přeci jen největší rozdíly mezi těmito motocykly najdeme v jízdních vlastnostech či ergonomickém řešení. S vlajkovou lodí továrny Yamaha jsem byl v zásadě spokojen, její dokonalá jistota v zatáčkách byla vynikající a v maximálních náklonech poskytne komfortní držení stopy, například i při intenzivnějším brzdění do zatáčky. Bylo nesmírnou výhodou, že jsme měli na test obuty dostatečně velkému gripu holdující pneumatiky Dunlop. Tyhle pryže totiž odvedly neskutečnou práci hlavně při výjezdu z vracáku, kde jsou na pravou stranu zadní pneumatiky kladeny velké nároky. Jedna věc mě ovšem zamrzela, která byla s největší pravděpodobností zapříčiněna pro mě nevyhovujícím ergonomickým nastavením. A je škoda, že test byl krátký a že jsem nemohl přijít na 100%, čím to vlastně bylo. Šlo o to, že jsem se s Yamahou při změně směru jízdy trochu pral, zejména ve vlásenkách u „matadoru“ a s časem překlopení motocyklu z jedné strany na druhou jsem nebyl vůbec spokojen. Ve srovnání s italskými kousky jsem to vnímal jako značnou nevýhodu. Věřím, že si ještě cestu k Yamaze YZF-R1 najdu a že rozuzlím tuhle nečekanou zápletku. Mezi dvěma skromnými jízdami jsem trochu laboroval s plně nastavitelným setupem předních tlumičů, ale došlo pouze k nepatrné pozitivní změně. Yamaha u mě dostává jedničku s hvězdičkou za perfektní stabilitu při akceleraci ze zatáček pod plným plynem.

Po dřívějších zkušenostech s Ducati Panigale, ať už to byla malá nebo velká, bylo dopředu zcela jasné, že jízdní vlastnosti budou na maximální úrovni. Elkový motor dlouhodobě umožňuje vývojářům sestavit značně užší rám, než ty které používají motocykly s řadovým čtyřválcem. To je nesporná výhoda už na startovní čáře. Hned po usednutí za řídítka s širokým úchopem jsem nabyl jistějšího dojmu a při brzdění z velké rychlosti byla kontrola nad motocyklem snadnější. Obecně byla Panigale nejklidnější při brzdném manévru ze všech tří testovaček a to se odrazí i na přesném nájezdu do zatáček. Předností je její štíhlost a na okruhu tuhle výhodu krasavice potvrdila a s kombinací přesného elektronického rychlořazení je to dokonalá zbraň.

Technické okruhy jsou jejím rajónem a horko těžko se jí v tomto testu Yamaha vyrovnávala. Ona taky suchá váha motocyklu o něčem svědčí, protože 166,5 kg je oproti konkurentkám cca o 13 kg méně! Krásně si držela ideální linii v prvních dvou třetinách zatáčky, ale na výjezdu byla nejneklidnější testovací motocykl. Nepříjemné vlnění motocyklu pod plným plynem by vyřešila změna geometrie nastavení podvozku nebo třeba prodloužení řetězu o jeden článek, čímž se protáhne rozvor a přední kolo bude při akceleraci více zatíženo. Všechno tohle by vedlo při výjezdu ze zatáčky k lepšímu vedení motocyklu. Na téhle mašině jsem se cítil moc dobře a člověk to nějak dopředu vycítí, jakmile se vyhoupne do sedla. Vše si sedlo na první pokus a motocykl ve mně vytvořil pocit, že jsem na něm už pár tisíc kilometrů nalítal.

Neměl jsem ani to nejmenší tušení, že se budu cítit během jízd nejlépe právě na Aprilii RSV4RR. Tenhle stroj mne mile překvapil motoricky, ale k čemu je vlastně motocykl s haldou koní, když je posléze nedokáže využít hlavně při drtivé akceleraci. Tahle šťabajzna přenáší dvě stě koní na zadní kolo téměř v poklidném stavu a to se odráží na celkově nejstabilnější jízdě. Hbitá je jak v utahovačkách, tak v šikaně, kde je obratnost na prvním místě. Endorfiny vyplavující se z hlavy je přesně to, co skutečný milovník závodních okruhů potřebuje. ERSV čtyřka bourá pud sebezáchovy jako domeček z karet a potlačuje jakoukoliv existenční zodpovědnost a je na každém, jak se dokáže kontrolovat, protože i Aprilia má své bezpečnostní pomocníky vymakané natolik, že se na ně můžete stoprocentně spolehnout. Všechny tři motocykly odvedly skvělou práci i na brzdách. Žádná z nich během testu nenaznačila, že by někde popustila více adrenalinu v podobě vadnutí přední brzdy. Pokud je aktivovaný systém ABS, tak o něm prakticky ani nevíte a všechny motocykly brzdily více než na sto procent.

Z tohoto testu se absolutně nedá říci, která z nich je nejlepší, protože dobré jsou všechny a žádná není špatná a pokud jsem měl výtku k několika jízdním vlastnostem, tak je to spíše o tom mít čas a vše si pěkně doladit dle svých potřeb. Hodnocení motocyklů je tedy v závislosti na aktuálních pocitech, takže to ve své podstatě nelze brát jako definitivum. Každému vyhovuje něco jiného a proto i Tomáš volil v daném momentě za královnu právě zbrusu novou Yamahu.

Naměřené časy na autodromu Most:

Yamaha - 1:48:609
Ducati - 1:48:048
Aprilia - 1:47:893

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 92x
  2. Hlasováno: 136x
  3. Hlasováno: 81x

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 10x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist