Yamaha MT-09

Yamaha MT-09 se prezentuje jako temná stránka země vycházejícího slunce a tak příznačné maskování do tmavě perleťové vínové barvy Deep Armor je skutečně povedenou záležitostí. Navíc dodává motocyklu určitou dávku tajemna a působí více svěžím dojmem, než kdyby byla zahalena do klasické černé róby. Pokud byste nejradši viděli MT-09tku v jiném barevném odstínu, jsou k dispozici ještě tři varianty a to závodní modro-šedá Race Blu, matně šedivá nebo netradiční planoucí oranžová barva.

Yamaha MT-09 by měla být ztělesněním výjimečné ovladatelnosti, mimořádného krouticího momentu, lehkosti a kompaktnosti především. Ostatně, živý pohled to jenom potvrzuje, motocykl je skutečně vyšvihaný bez větší „tukové“ zásoby, zkrátka žádné nadbytečné serepetičky, pouze šlachy, svaly, ropovody. Onu lehkost stroje vyzdvihuje například štíhlá podsedlovka, nebo nádherná odlehčená kola s decentními loukotěmi. Ale pozor, kdo by už nic nečekal pod sedlem MT-09tky, tak je na omylu. Právě tam se skrývá snad největší úložný prostor, který jsem za poslední dobu viděl u motocyklu takového ražení. Vejde se tam v klidu lékárnička, peněženka a možná že i nějaké ty drobnosti k tomu.

Dalším šokem bylo zjištění, jaký poklad je pod sedlem ukrytý. Najdete tam totiž kompletní vybavení na seřizování podvozku a to včetně klíčů pro nastavení předpětí vinutých pružin. Jediné co zadní části chybí je hmatatelný bod či místo, kde by se mohl spolujezdec za jízdy eventuálně přidržovat, i když takový způsob jištění osobně považuji stejně za nešťastné. Motocykly kategorie naked nic neskrývají, a proto musí ohromit zákazníka designovým provedením konstrukce rámu a také vnějším vzhledem bloku motoru a jinými částmi, které nejsou obvykle pod kapotou vidět. V tomto případě se dílo povedlo a musím říci, že mě nejvíce zaujal právě zcela nový, dobře propracovaný rám s asymetrickou kyvnou vidlicí a horizontálně uloženým tlumičem zadního pérování. Korunku tomu dává vcelku nenápadná koncovka výfuku na pravé straně, která ústí těsně před zadním kolem.

Velmi důležitou roli v oblasti designu hrají také světelné komponenty, ty by měly upoutat pozornost hned v samotném začátku. Za mě dávám jedničku s hvězdičkou koncovému světlu a přístrojové desce. Jejich ostré tvary ve mně evokují pocit tajemné budoucnosti a jsou to prvky, nad kterými se člověk pozastaví. Je škoda, že tento designově odvážný krok nebyl dotažen až do konce a stejným způsobem nebyl navrhnut i přední světlomet a čtveřice směrových světel. Ty už jsou totiž trochu ve stínu ostrých hran a zaručeně by zvýraznily už tak pěknou tvář nuladevítky. Neskutečně dobře čitelný digitální panel zobrazuje základní uživatelské informace a k tomu navíc například teplotu okolního vzduchu, průměrnou spotřebu nebo, pro někoho velmi důležitý, aktuálně zařazený rychlostní stupeň.

Kdo by čekal nějaké zvláštní vychytávky, tak je zde nehledejte, popravdě totiž na tuhle motorku zbytečnosti nepatří. Ovladače na řídítkách mají svůj rychlý design a jsou k dispozici, aby plnily svůj přidělený úkol. Zajímavá je červená třípolohová kolébka, která zastává funkci jak vypínače, tak i spouštěče motoru.

EMTé nuladevítce vdechnul život kompletně nový a v poslední době více oblíbený čtyřtaktní tříválec. Vodou chlazené jádro má přesný zdvihový objem 847 kubíků a je schopno vygenerovat pěkných 115 koní. EMTéčko neboli Maximum Torque není v názvu motocyklu náhodou a reflektuje výjimečnou sílu motoru. Poprvé toto označení vozila na svých výfucích MT-01 pyšnící se hodnotou 150 Nm. Tahle pohonná jednotka není rovněž žádné ořezávátko a nabízí 87,5 Nm tříválcové síly. Troufám si tvrdit, že tento typ tříválcových motorů se stává současným trendem vyšší střední třídy, a možná lze očekávat další přísun tříhrnků od jiných výrobců. Není se čemu divit, motor pro běžné použití nabízí dostatečný výkon, lineární průběh krouticího momentu, navíc s jeho konstrukcí se pojí i nižší váha, užší rám a to se zase pozitivně musí promítnout i do lepší ovladatelnosti.

Podvozek je postaven na předních teleskopických vidlicích s možností nastavení jejich tvrdosti a zpětného útlumu. Zadní pérování zajišťuje neobvyklý systém přepákování a horizontálně uložený tlumič. I zde lze diktovat pouze polohu nastavení dvou parametrů jako vpředu, tedy preload & rebound. MT-09 je vybavena 14litrovou palivovou nádrží a když ještě odečteme ostatní náplně, Yamaha se dostává na hranici 170 kg své hmotnosti bez systému ABS.

Když jsem poprvé vyrazil do ulic v sedle MT-09tky, zprvu mě oslovila pozice jezdce tak napůl. Sedíte hezky vzpřímeně, řídítka dovolují širší úchop, což dodává větší jistotu, pod zadkem vnímáte neobvykle úzkou mašinu, což je výhoda v rychlejším ovládání stroje v šikanách a vše padne pěkně do rukou. Jediné co mě zprvu nenadchlo ale vůbec, byla pozice stupaček a zejména následná poloha řadící páčky. Stupačky jsou dle mého pocitu umístěny víc vpředu a na řazení jsem si musel chvíli zvykat. Možná tkvěl problém v sedle, protože když jsem se nalepil více k nádrži, rázem bylo vše v pohodě, ale zase to nebyla přirozená pozice jezdce.

Nicméně, na drobné nuance si člověk vždycky zvykne a po několika kilometrech jízdy už byla větší pohoda. Pokud by se nad koupí motocyklu pozastavil někdo vyšší, než je má maličkost (174 cm) a měl obdobný pocit, řešit se to dá prostřednictvím nepřeberného příslušenství přímo na MT-09, kde naleznete i speciální přepákování s nastavitelnou polohou stupaček.

Dost o ergonomii, která se nezavděčí všem, a raději začnu pět ódy na hlavní článek motocyklu. Tím je bezesporu zmiňovaný tříválec a jeho nezapomenutelný projev. Motor si na místě tak zvláštně až tajemně chrčí a zejména na Japonce je to neobvyklý zvuk. Jakmile ale zatáhnete za kšandu, koně se v maštali začnou obracet a vydávat libozvučnou čtyřtaktní píseň. V dnešní době má pomalu každý motocykl na výběr z několika palivových map nebo charakteristik průběhu výkonu motoru. MT-09tka to nemá jinak, nabízí jezdci výběr ze tří možností A, B nebo STD. Já vyrazil rovnou s aktivovaným plným výkonem a začala ta správná drezúra koní. Zcela okamžitě mi nesedla odezva nebo chcete-li reakce na otočení plynové rukojeti z nulové polohy, takový prvopočáteční kopanec by se dle mého neměl stávat. Musel jsem být v tomto momentu hodně jemný a přesný, aby mě motocykl zejména v zatáčkách odměnil klidným a přesným průjezdem.
Drobnou výtku však vzápětí střídá vynikající projev křivky točivého momentu. Jeho dostatečná porce je k mání už od 3500 otáček a postupně nabírá své maximum až do 8500 ot./min., ale pokud se motor dostal za tuto hranici zátah nijak výrazně nenabíral klesající tendenci. Jedná se o neobvykle pružný motor, někdo by mohl namítat, že rozsah 4500 otáček je malý, ale opravdu není. Své totiž dělá i parádně odstupňovaná šestistupňová převodovka s přesným chodem, která využívá sílu stroje více než dobře a jsem přesvědčen, že MT-09tka uchvátí v oblasti motorizace úplně každého. Projev je vlastně takový, že pokud si nedáte velkého majzla, ocitnete se v mžiku kůží na asfaltu, tak agresivní dokáže nuladevítka být.
Neduh v podobě cukání sekundárně řeší mapa B využívající jemnější nástup točivého momentu a tak při jízdě v městě jsem ji často využil. I když svítí na přístrojovce béčko stroj má dostatečné zrychlení a navíc se staví k otočení rukojeti benevolentně. STD neboli standardní režim, který je automaticky přednastaven při opětovném otočení klíčku, je podle mě celkem zbytečný a postrádá svůj význam. Bohatě stačí dvě základní nastavení Áčko pro sportovní jízdu a Béčko třeba na jízdu v dešti. Velmi přátelská byla mechanicky ovládaná spojka, s ní byla jízda díky dobrému dávkování o chlup příjemnější i přesto, že neoplývala antihoppingovým systémem.

Teď se dostávám k samotnému jádru věci, které se pojí s poslední větou v úvodním odstavci a to jsou jízdní vlastnosti. Ty u mě moc neuspěly. Motocykl je celkově v základním provedení postaven na velmi měkkých pružinách a v podstatě jsem tuto volbu vůbec nepochopil. Posledním vysvětlením by mohla být teorie, že to byl stroj určený pro asijský trh, kde průměrná váha Asijce je výrazně nižší, než u Evropana. Ale to je spíš taková nadsázka. Pocit houpajícího koně se trochu zmírnil, když jsem přítomnými klíči přitáhl přední tlumiče o čtyři rysky, zadní jednotku na poslední možnou pozici předpětí pružiny a utáhl útlumy, abych zpomalil průtok oleje při zpětném pohybu tlumičů. Největším problémem byl výjezd ze zatáčky s větší akcelerací. Možná svou roli zahrála špatná geometrie motocyklu a vyřešil by to třeba jeden článek řetězu nebo o zub menší rozeta, možná udělala své i nová, na můj vkus kratší kyvná vidlice. Jedno je ovšem jisté, nedokáži si představit jízdu 90kg borce třeba na okruhu. A protože se motocykl prezentuje jako naháč s motárdovým stylem, je třeba na tuto jízdní vlastnost, která je u motárdů doslova klíčem k úspěchu, poukázat. Řešit se to ale samozřejmě dá a to buď výměnou celých tlumičů a zadní jednotky nebo alespoň vyměnit měkké pružiny za ty tvrdší.
Co se týká jízdy městem, či cestovatelským způsobem věřím, že vše bude probíhat v rámci mezí bez větších problémů, i když zatížení zadní části spolujezdcem se může v zatáčce negativně projevit i při mírnějším zrychlováním. Tečkou na samotný závěr je brzdová soustava předních třmenů pocházejících z Yamahy YZF-R6, tam není opravdu nač poukazovat a můžu jen chválit do nebes. Kdo je lačný po údaji o spotřebě paliva toho může potěšit hodnota 6 litrů při běžné jízdě a 8,5 l při jednostopém laškování.

Za mě mohu MT-09tku doporučit těm, kteří hledají stroj, z něhož sálá přirozená energie a chtěli by vyzkoušet nový řadový tříválec se světlou budoucností. Ale také třeba motorkářkám, které touží přesedlat na silnější motocykl s nižší výškou sedla (815 mm) a možností využít jemnější nástup výkonu. Osobně se mi tento motocykl jako celek líbí, motoricky mě zasáhl natolik, že se těším na další modely s podobnou konstrukcí. A cena? 199 990 Kč, kdo by měl zájem o verzi se systémem ABS, ten si bude muset připlatit ještě dvacku navrch.