Triumph Tiger 800 Redakční test | články Motorkáři.cz

Moderní pojetí nelze novince upřít ani v nejmenším, ale pořád se díváme na motocykl s původem v konzervativní Británii, a tak není těžké vystopovat historické kořeny alespoň v názvu modelu. Vždyť první motocykly Triumph s označením Tiger brázdily silnice už před druhou světovou válkou, a název inspirovaný silnou a mrštnou šelmou se od té doby drží v modelové řadě britského výrobce prakticky nepřetržitě. Současná generace motorkářů si v souvislosti s názvem Tiger pravděpodobně vybaví silniční enduro s tříválcovým motorem o objemu 1 050 ccm, nebo některého z jeho dobrodružněji laděných předchůdců – ať už legendární devítistovku z počátku devadesátých let, nebo první model se vstřikováním o objemu motoru 955i .

Že je po univerzálních motorkách velký hlad také ve střední kubatuře, to se ví dávno i na britských ostrovech. Tamní odborníci na marketing přišli s nápadem vyrobit dva malé tygry už před pár lety – pak se dlouho šířily spekulace a fámy, až loni na podzim spatřily světlo světa první fotky. Už špionážní obrázky poměrně jasně naznačily, které město je momentálně centrem módy všech silničních endur, a podle kterého vzoru se šily nové kabáty. Na druhou stranu je sympatické, že Triumph designovou inspiraci u konkurence nijak nezastírá, a rukavici hodil přímo před bránu mnichovské fabriky.

Aby se předešlo dohadům na téma co ještě je a co už není enduro, Britové postavili vedle sebe na start rovnou dvě verze nového modelu. Kromě univerzálu pro každý den, je pro milovníky šotoliny v prodejnách připravena verze XC na drátěných ráfcích, s větším průměrem předního kola a dalšími off-road prvky. Opticky se Tiger 800XC liší hlavně zobákem pod předním světlem, který nesmí chybět na žádném enduru s terénními ambicemi.

Hliníkové ráfky, obuté do silničních pneumatik, předurčují testovanou základní variantu Tigera k téměř výhradní jízdě po asfaltu, což je ale také jeho jediný handicap, a to nejen vůči 800XC. Kromě kratochvílí v terénu totiž nezkazí žádnou legraci, a navíc dokáže pokaždé pobavit i při tak rutinní činnosti, jakou je cesta do práce. Zásadní podíl na tom má jednak famózní ovladatelnost, a také sametový zátah zbrusu nového tříválce o objemu 799 ccm, který je k mání prakticky už od volnoběžných otáček. Charakter motoru se trochu podobá vidlicovému čtyřválci – také vyzobal ty nejlepší vlastnosti z vidlicového dvouválu a řadového čtyřválce – ale díky uspořádání válců v jedné linii se chová ještě klidněji a působí uhlazenějším dojmem.

Radost z nenucené reakce motoru na přidání plynu snad nikdy neomrzí, a můžete si jí vychutnávat pořád, aniž byste se nějak zvlášť nechali rušit řazením. Nejvyšší kvalt v šestistupňové převodovce najde možná uplatnění při ekonomických přesunech po dálnicích a jim podobných trasách, a jednička s dvojkou se opotřebují zase jenom při rozjezdech. Jinak by ve skříni bohatě stačila poloviční sestava ozubených koleček, a to ani není třeba dráždit motor do nejvyšších povolených otáček. Agregát začíná citelně pracovat hned, jak ručka otáčkoměru přeleze dvojku, a k červenému proužku u desítky se podívá tak jednou dvakrát, spíš ze zvědavosti.

To ale neznamená, že by motor ve vysokých otáčkách vadnul. Výkonová špička s hodnotou 95 koní se nachází až za hranicí devíti tisíc otáček, takže křivka má čítankově lineární průběh, ale zábavnější pocit poskytuje maximální točivý moment 79 Nm, k jehož dosažení stačí roztočit klikovou hřídel na necelých osm tisíc. Přesto tu zůstává k dispozici luxusně široké rozpětí otáček, ve kterých motor poslušně reaguje na každý pohyb zápěstím. Představte si tu nádheru, když ve svých oblíbených serpentinách jen přidáváte a ubíráte plyn, a mezi tím si přehazujete motorku mezi koleny z jedné strany na druhou. To se prostě musí zkusit.

Jízda po městě, přestože sama o sobě nepřináší zdaleka tolik motorkářského potešení, je díky tříválci také podstatně příjemnější a pohodlnější. Odpadají veškeré starosti při rozjezdech – tenhle motor nemůže zhasnout snad ani když naráz spojku pustíte – proti řadovým čtyřválcům se chová jako naftový dvoulitr v porovnání s jednačtyřkou v benzínu. A pomalé popojíždění? Klidnější motorka se v téhle disciplíně jen tak nevidí. Můžetu přidávat, ubírat, pustit plyn, znovu přidat a nikdy se nezakucká, neposkočí náhle vpřed a nechává levou ruku, která by automaticky sahala po spojce, v ledovém klidu.

Na nastavení podvozku je znát, že se nepočítalo s žádnými výlety do terénu. Převrácená přední Showa s poctivým průměrem trubek má poměrně vysoký zdvih 18 centimetrů a zadní Monoshock jenom o centimetr kratší, ale charakter odpružení vyhovuje spíš kvalitnějším vozovkám. Každý rychlejší přejezd přes hlubší výmol nebo větší asfaltovou záplatu naruší jízdní stabilitu, které jinak není co vytknout. Ani do zatáček se Tiger nenechá dlouho pobízet, stačí jen přenést váhu ve stupačkách a pohledem nasměrovat přední kolo směrem k výjezdu.

Velmi příjemným překvapením je chování motocyklu během intenzivního brzdění. Testovaný model byl vybaven systémem ABS, který nabízí možnost deaktivace, ale protože jsme se pohybovali výhradně po silnicích, zůstal po celou dobu zapnutý. Na suchém povrchu se ale nepřihlásil o slovo ani jednou, přestože se dvoupístkové Nissiny zakusovaly do předních kotoučů vší silou a ve finální fázi zpomalovacího procesu několikrát přední kolo krátce zasmykovalo. Pochopitelně v bezpečných mezích, a za absolutní podpory kvalitního podvozku, který se v situaci imitovaného krizového brzdění pokaždé zachoval naprosto klidně a stabilně. se v tomto případě ukázalo jako výhoda, a ponoření přední vidlice se díky tomu dá označit za minimální.

Triumph si dal záležet nejen na jízdních vlastnostech, ale i na celkovém uživatelském komfortu. Po usazení do výškově nastavitelného sedla padnou řidítka automaticky do ruky, jako by byla dělaná přímo na míru. Stupačky, páčky, ovladače, zrcátka – všechno je na svém místě. Pestré menu na displeji přístrojového panelu odpovídá cestovnímu charakteru stroje, a nabízí všechny podstatné údaje. Standardně dodávaný plexištít solidně chrání před větrem až do dálničního rychlostního limitu, a pro větší postavy je v nabídce originálního příslušenství připravena rozměrnější alternativa. Také spolujezdec si na svém místě pohodlně posedí, i když mu možná trochu budou chybět plasty, které se obvykle v okolí sedla nachází. Triumph v tomto případě vsadil na jednoduchost a nechal raději vyniknout příhradový rám, ze kterého do šířky trčí mohutná madla pro spolujezdce.

Od majitele cestovně zaměřeného modelu se tak trochu očekává, že svůj Tiger 800 dovybaví bočními kufry, se kterými už zadní partie nebudou vypadat tak stroze. Na delších cestách by při spotřebě kolem šesti litrů možná přišlo vhod víc než 19 litrů paliva, ale v dané kubatuře se kapacita nádrže nijak nevymyká z obvyklého průměru. Naopak nadstandardními parametry se chlubí posílený alternátor, jehož výkon je připraven na zatížení elektrického systému motocyklu doplňkovým vyhříváním rukojetí, nebo napájením cestovní elektroniky ze zásuvky na přístrojové desce.
Proti endurům z Bavorska se každopádně postavil kvalitní konkurent, o čemž svědčí i dosavadní skvělé prodejní výsledky obou verzí Triumphu Tiger.