Suzuki GSX-S1000 do každé rodiny

Litrový naháč od Suzuki nepřináší nic převratného, ale pokud hledáte výbornou motorku pro každý den, jste tady správně. GSX-S se moc povedlo a jestli můžete, svezte se a pučte si ji. Tahle motorka vážně stojí za to!

Suzuki GSX-S1000 do každé rodiny

Kapitoly článku

Dobrá, máme před sebou nahatou motorku, která je na první pohled jednoduše cool. Každej z nás si na některých partiích určitě představí pompéznější kreace, ale já s tím vůbec nemám problém a naopak oceňuji kompaktnost celé stavby. Grafika samolepek je rovněž minimalistická, neruší design a všude, kam se po motocyklu podíváte, najdete střídmost.

Při bližším zkoumání se ale v prvních chvílích neubráníte pocitům, že v zadní části to chtělo víc emocí. Zejména v kontrastu s přední maskou, která se hrdě hlásí k designu posledních nahatých modelů od Suzuki a svým, na zdejší poměry extravagantním vzhledem na sebe strhává až moc velkou pozornost. Odstoupíte-li ale o pouhý krok dozadu, začne to celé dávat smysl. V tu chvíli si uvědomíte jak je design celistvý, a ten úplně nejhezčí pohled na vás čeká z boku. Zvlněná linka okolo chladiče krásně nabíhá na palivovou nádrž, aby zároveň ladila s křivkou podsedlovky.

Nečekejte žádné další emoce a kreativitu. Vzhled GSX-S je o jednodušším designu, který bude ale stárnout pomaleji než u konkurence, která sice dnes působí převratně, ale to se za rok dva může změnit. Pokud to takto v Suzuki chtěli, povedlo se. Na druhou stranu, víc než samotný design utváří vzhled tohoto motocyklu nádherná modrá metalíza. Na sluníčku je to pastva pro oči a počítejte s tím, že budete středem pozornosti všude, kam přijedete. Navíc máme před sebou stroj, který vypadá stejně dobře na stojánku, jako když na něm jedete a to taky nebývá vždy pravidlem. Takže pane Suzuki díky za motocykl pro každého a teď nám ukažte, jestli je tomu tak i za jízdy!

Po vyšvihnutí do sedla vám okamžitě padnou do ruky značková řídítka Renthal. Ta se opravdu povedla a přesně takový rohy by měly být povinně na všech naháčích! Nejsou úzký aby vám svazovala lokty k sobě, ani přehnaně široký, aby vás ve vyšších rychlostech otravovala. Jsou perfektní! Ovladače umístěné na řídítkách svojí grafikou a zpracováním nevybočují ze zaběhnutého standardu. Velké díky ale ihned směřuji na umístění ovládání palubního počítače na levé řídítko. Napsal jsem to již jednou a musím to zopakovat. Do budoucna to budou mít všechny motocykly, ale dnes tomu tak není a pokaždé jsem rád, když sedím na mašině, která to má. Reakce na stisknutí je navíc u všech tlačítek perfektní a odezva na displeji bleskurychlá.

Palubní přístrojovka je přehledná a nikoho neurazí. Všechny důležité údaje jako je aktuální rychlost, otáčky, teplotu motoru, hodiny, stav paliva, zařazený rychlostní stupeň a nastavení kontroly trakce máte pěkně pohromadě rozprostřeno po celém displeji, takže nemusíte nikde listovat. Tím se dostáváme i k výbavě, potažmo elektronickým pomocníkům, které se zde sešly dva a to brzdový systém ABS a kontrola trakce, neboli TC. ABS od firmy Bosch se chlubí tím, že snímá rychlost kola během otáčení až 50krát za vteřinu a k tomu celá jednotka váží pouhých 640 gramů. Třístupňová kontrola trakce pak každé čtyři milisekundy vyhodnocuje údaje o rychlosti otáčení obou kol, pozici plynu, zařazené rychlosti a natočení klikové hřídele. Kontrola trakce se pak dá i uplně vypnout. Pro spoustu lidí bude tohle velké plus. Pak už tu nejsou žádné další palivové mapy ani fičurky, které akorát odvádí pozornost. Všechno co se zde odehraje na silnici máte v ruce a v hlavě. Občas taky někde jinde, ale rozhodně to nevycucáte z počítače.

Motor naskočí okamžitě i díky systému Suzuki Easy Start, kdy stačí ťuknout o startér a nastartování už proběhne samo, stejně jako u moderních aut. Po prvním mohutném nadechnutí se motor usadí v temném až zlověstném hučení volnoběhu. Tohle ve mně zanechalo opravdu dojem a pohled směřuji okamžitě ke koncovce a zvedám palec vzhůru, protože už na místě se z pěkně vyvedené koncovky line ostrej tón. Zvuk vycházející z motoru navíc není hrubě mechanický, jak jsme byli u některých modelů od Suzuki zvyklí. U GSX-S 1000 se použil perfektní motor z modelu GSX-R 1000 z roku 2005, který právě svým chraplákem nebudil velkou důvěru, tady je však ticho a klid.

Pohodlně poskládám svoje tělo na sedlo a nikde mi nic nevadí. Dlouho jsem se necítil na motorce tak dobře a ihned si vybavuji loňskou Hondu CB650F, která si mě svojí pozicí za řídítky okamžitě získala a tady je to ještě o kus lepší. Letos jsem se na žádné nahaté motorce nerozvalil líp než tady.

Nechtěl jsem to hned křičet, ale nemůžu si pomoct. Jízda na tomhle biku je dokonalá! Později si do něčeho rýpnu, ale teď to na vás vysypu. Rozjezd z místa je - byť s levně vypadající nenastavitelnou páčkou spojky - suverénní. Bezprostřední a mohutně zabírající motor vás vtáhne okamžitě do děje, jako perfektní intro u dlouho očekávané počítačové hry. Špičkový motor z modelu K5 s výbornými spodními a středními otáčkami je zpět a v nejlepší formě! V továrně se však nespokojili s namontováním skladových motorů a makali na vyladění. Motor dostal například o tři procenta lehčí písty, jiný profil vaček, ale i vstřikovače s deseti výstupy a iridiové svíčky. A opravdu, tak jemný čtyřválec tu od Suzuki ještě nebyl. Je to až okouzlující jak na vás tenhle motor dokáže zapůsobit. I přes mohutný výkon co pod vašim vercajkem dřímá, jste díky přirozené poloze za řídítky a hladkému dávkování výkonu v naprostém klidu. Slyšíš ty nadutý Ducati Scramblere!? Na co se budu nervovat a hlídat si otáčky, spojku a vůli na plynu a poskakovat v nebezpečném provozu plných nerespektujících ignorantů?

Vytříbené chování motoru od Suzuki musím zkrátka vyzdvihnout, protože když jde všechno hladce, má vaše hlava čas v klidu přemýšlet, které auto vymažete z provozu dřív a na které si počkáte, abyste mohli víc zapůsobit na postávající holky na zastávce. Přísun krouťáku dlouhozdvihového motoru (59 x 73,4 mm) je tak okamžitý, že nic neřešíte, prostě otočíte heftem a jedete mocně kupředu. A to pořád! Říká se tomu lineární nárůst a majitelé Hond a zejména modelu CB1000R to znají. Vy říkáte nuda? Já jsem tento slovní obrat kdysi taky párkrát použil, ale dejte mi ještě prostor. Kupuju přece čtyři válce, takže jasně že nemůžu dostat charisma véčkového dvouválce ani hroudovitý krouťák třech válců!

Tady se hraje podle jiných pravidel a pánové, jak se může někdo nudit na motorce se širokými řídítky, bojovnou pozicí v sedle o výkonu bezmála 150 koní! Zmínil jsem CB1000R a pokud tuhle kočku sedláte a nebo jste měli aspoň možnost, tak si přičtěte šťavnatější pintlich motor a o fous lepší manipulaci a dostanete tuhle Suzuki. Zajímalo by mě přímé srovnání těchto dvou mašin a ještě bych k tomu přihodil Kawasaki Z1000. Rozdíly by zde určitě byly a každý by do souboje vnesl kus svého charakteru, ale už teď vám můžu říct, že motorově je na tom nejlíp Suzuki, to vím jistě.

Připomínky k motoru mám a hned dvě. Remcal jsem během testu trochu nad jemnými vibracemi, které poznáte při konstantní jízdě na dálnici. Vibrace jsou tak nepatrné, že ve městě a na okresce, kde neustále střídáte rychlost a pozici v sedle a tím i polohu rukou na řídítkách, nic nepoznáte. Pokud však jedete hodinu v kuse na dálnici v ustrnulé poloze, tak cítíte lehké mravenčení do konečků prstů. Stejně tak si chci postěžovat na menší cuknutí v odezvě při přechodu ze zavřeného plynu do otevřeného. Zdůrazňuji, že je to nepatrné a například s Yamahou MT-09 se to nedá srovnat. A v tomto případě to navíc vyřeší zkrácení vůle na plynu, která je u nových motorek zbytečně moc velká. Tyhle dvě věci jsme museli zmínit, abychom Suzuki připomněli, že nesmí usnout na vavřínech. Dnes je i přes tyto dvě výtky nejlepší, ale pro příští rok chceme, aby hoši zabrali. Potom napíšeme, že je to jednoznačně a bez debat ten nejlepší japonský čtyřválec v naked biku co kdy jezdil po týhle planetě.

Pojďme dál. Tenhle motor chce zkrátka pořád jet, ale kdyby se neodvedl kus pořádný práce i na podvozku, bylo by to celý k ničemu. Hliníkový rám typu deltabox byl navržen speciálně pro tento model. Podvozek, který tvoří přední USD vidlice KYB o průměru 43 mm a zdvihu 120 mm a zadní centrál se zdvihem 63 mm, se nastavil o malinko měkce než jsme zvyklí a voala, i u nás v česku se svezete! Pánové z Hamamatsu nejspíš testovali předprodukční motocykl na našich silnicích, protože si nemůžeme na nic stěžovat. Pohodlíčko, přesné vedení, tuhost a žádné výraznější potápění přední vidlice nebo přehnané houpání. Můžeme najít limity zejména v maximálním náklonu a při agresivní jízdě, ale to je daň za měkčí nastavení. Oželím sem tam nepřesnost a opožděnou odezvu v nepovolených rychlostech, která proběhne během půl vteřiny a raději se dostanu v klidu do práce aniž bych musel počítat vypadané plomby. Základní nastavení zadního centrálu jsme přesto přitvrdili a změna byla cítit, nicméně měkkost tam stále zůstala. Dunlopy byly rovněž oporou a i při teplotě pod dvacet stupňů fungovaly perfektně.

Pokračujeme v krasojízdě v podání řazení kvaltů. Samotné poskládání převodovky je perfektní. Odezva při přeřazení je přesná, cvaknete kvalt a ten zapadne bez rušivých rázů. V noze máte perfektní cit a míchat kvalty je jedna radost. Společně se silou překypujícím motorem jde o nesestřelitelnou dvojku, která se perfektně doplňuje. Nikdy jsem neměl pocit, že musim rychle podřadit nebo, že motor točim už moc. Zkrátka necháte lítat ručičku otáčkoměru od dvou tisíc do jedenácti, což je mimochodem široký spektrum, a lupete kvalty nahoru a dolu. Brzdy nejsou úplně top a ani by se sem nejagresivnější legendární italský monobloky nehodily. Tyhle kusadla monobloky z GSX-R 1000 MY 2014 vás ale nikdy nenechaj na holičkách a pokud nemáte v garáži druhou motorku s červeně natřenýma Brembama s pancéřovýma hadicema, tak ani nepípnete. Do práce se tyhle radiálně uchycené čtyřpístky vrhaji okamžitě, bez reptání a mají dostatek citu i při delším stisku. Kupodivu ani nevadnou při opakovaném agresivním stisku na doraz.

Po univerzální stránce se tenhle naháč nijak výrazně neodlišuje od ostatních. Místa pro spolujezdce je tak akorát na hraně, ale pokaždé bude záležet jak velký a těžký pasažér zde sedí. Menší baťůžek bude sedět vysoko a zbytečně daleko za řidičem, takže bude trochu vlát. Naopak, stupačky i úhel sklonu sedla jsou zvolené správně, aby cestující rukama lépe objal palivovou nádrž, která má po stranách správné výřezy. Spotřeba paliva se za celý test usadila na hodnotě 5,8 litru na 100 kilometrů. To, že naše ručička otáčkoměru lítala (doslova) ve správném spektru otáček, nepochybujte. Ještě doplním, že palubní počitadlo palivoměru je znázorněno ve spodní části palubního displeje a to dvojím způsobem. Klasicky zde postupně ubývají obdélníčky, ale také tu máte číselný přibližný dojezd kilometrů do tankování. Obdelníčky se odečítají správně a neměl jsem pocit, že se dlouho nic neděje a pak by mi zmizely během chvíle dva čtverce najednou. Počitadlo však už není tak přesné nebo spíš aktuální a tak se vám například stane, že na budíku svítí hodnota dojezdu 199 kilometrů a deset minut se vůbec nehne. Jedete po dálnici, držíte konstantní plyn a najednou se objeví hodnota dojezdu 164 kilometrů.

Univerzál z kategorie lidových naháčů Honda CB1000R je pokořen, ať žije král! GSX-S ve vás neprobudí touhu a vášeň, ale bude s vámi trávit chvíle bez reptání a cokoli vás napadne, udělá s přehledem. Suzuki postavila výbornou motorku, jejíž veškerý potenciál snadno přehluší nepatrné výtky, které tu zazněly. Bravo Suzuki, tohle se vážně povedlo. K5 is back!

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Klady a zápory

+ Motor
+ Podvozek
+ Vyvážené chování


- Pro někoho nevýrazný/okoukaný design
- Jemné vibrace


Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.27
Známkováno: 15x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist