Moto Guzzi V7 III Special: charismatický padesátník

Dvouválce Moto Guzzi nenechávají nikoho chladným. Buďto vnímáte jejich typické vlastnosti jako nedostatky a frčíte ke konkurenci, nebo vše, co k těmto dvouválcům patří, spatřujete jako nezaměnitelný charakter a nedáte na ně dopustit. Já jsem se po týdnu stráveném v sedle Moto Guzzi V7 III Special natrvalo zařadil do druhé skupiny!

Moto Guzzi V7 III Special: charismatický padesátník

Kapitoly článku

I když se v redakci většinou věnuji testování mašin, pro které je nános bahna a prachu něco jako finální make-up pro profesionální modelku, neberte tenhle test jako nějaký úlet - spíš jako premiéru potencionálního klasikáře. Vysvětlím proč... Klasický strojovny mě vždycky strašně braly! Při pohledu na současnou produkci se občas neubráním pocitu, že všechny pěkný motorky a auta už byly kdysi vyrobený – šacoval bych to na dobu před nějakými třiceti, čtyřiceti lety. To se v Itálii a Velké Británii vyráběly nejkrásnější sportovní káry – Ferarri, Maserati, Alfy Romeo, či Jaguary, Triumphy, stejně jako skutečné jednostopé skvosty – na ostrovech například Nortony, Triumphy a BSA, jižně od Alp pak Laverdy, Ducati nebo nádherné dvouválce Moto Guzzi. I při roadracingových kláních na přírodních okruzích obdivuji nejvíc třídy klasiků či historických sajdkár, a nejspíš i z tohoto důvodu jsem si pro svoji účast na flattrackových závodech vybral třídu „Classic“ určenou strojům vyrobeným do roku 1989. Až přijde čas, kdy konečně dostanu rozum a přestanu se brodit blátem, vím jistě, že offroadové stroje v mojí garáži nenahradí žádná „silnice“ či cesťák, ale syrový a jadrný café racer – nejlépe postavený na základě dvouválcové Moto Guzzi Le Mans!

Protože také už přicházím do „středních let“, rozhodl jsem se, že ke svojí offroadové specializaci přiberu další motorkářský segment – klasické mašiny. Tolik asi k vysvětlení toho, proč jsem se testu modrého krasavce Moto Guzzi V7 III Special zhostil právě já a také pro přiblížení mého pohledu a vnímání tohoto stroje. Pokud tedy patříte mezi (dosud platonické) fanoušky klasických strojů, nebo hledáte po letech strávených adrenalinovým lítáním v blátě či na silnici něco klidnějšího, možná budeme naladěni na stejnou notu. Pokud za sebou máte roky a tisíce kilometrů strávených v sedlech podobných motorek, možná bude váš pohled na některé věci v rozporu s pohledem mým.

Model Moto Guzzi V7 letos slaví padesáté narozeniny a v současné době se nabízí ve třech základních variantách - Special, Stone a Racer, ale příští rok si budete moci koupit ještě tři nové stroje s názvy Carbon, Milano a Rough, které byly představeny nyní na výstavě v Miláně.

K tomuto kulatému výročí navíc v Mandello del Lario připravili limitovanou edici Moto Guzzi V7 III Anniversario s exkluzivním chromovaným designem.

Když jsem si na webu našel barevné škály, v nichž se "speciálka" nabízí, doufal jsem, že to nebude právě tato modrá metalíza - na fotkách mě totiž za srdce moc nechytila a preferoval bych spíš černou variantu. V reálu je to ale o 100% lepší a už při prvním pohledu na dvouválcového krasavce jsem si byl jistý, že tenhle test a týden strávený s ním určitě nebude krok špatným směrem! Hodnocení vzhledu je vždy věcí subjektivního názoru – na pocity líbí/nelíbí se žádné objektivní tabulky naštěstí nikdy nevynalezly.

Italský design jsem měl vždy spojený s hravou elegancí a sportovním střihem, což rozhodně nejsou atributy, kterými by oplývala tahle „speciálka“ – ale na to si Guzziny nikdy moc nepotrpěly. Dvouválce z Mandella na to jdou zkrátka jinak, nežli jejich štíhlounké a dlouhonohé krajanky z Boloně. Na první pohled nejvíc zaujme motor – podélně uložený dvouválec do V – tak typický právě pro stroje Moto Guzzi. Jeho matově černá barva skvěle kontrastuje s modrou metalízou, do které je oděná nádrž, podsedlové části a přední blatník.

U této kategorie motocyklů se spíše než plasty cení plech, ale kovová je tady pouze dvaadvacetilitrová bandaska – zbytek je z plastu, včetně zadního blatníku vyvedeného v černé barvě. Ze stejného materiálu jsou i blinkry, zadní světlo či zrcátka, ale ani milovníci chromu určitě nepřijdou zkrátka – řídítka, madlo spolujezdce, rámeček předního světlometu, pružiny zadního odpružení a hlavně dva mohutné výfuky nabízejí dostatečný prostor milovníkům leštění. Ti si přijdou na své určitě i při cídění drátěných kol s hliníkovými ráfky, které skvěle podtrhují celkový dojem. Sice se nejedná o žádného drobečka, ale zapomeňte na nějaký větší úschovný prostor - pod uzamykatelné sedlo se stěží vejde povinná lékárna.

Objem vzduchem chlazeného, do devadesáti stupňů rozkročeného dvouválce činí 744 kubíků a při 6200 otáčkách poskytuje 52 koní, nejvyšší točivý moment ve výši 60 newtonmetrů je k dispozici při 4900 otáček – tyto hodnoty jsou pak na zadní kolo přenášeny přes šestistupňovou převodovku a kardanový hřídel. Pokud by majitel jejich přísun nezvládal, pomůže mu s jeho kontrolou protiprokluzový systém ASR. Dodržování limitů norem Euro 4 pomáhá ve výfukovém potrubí instalovaná sonda lambda. Obě kola, obutá pneumatikami Pirelli Sport Dragon, jsou opatřena brzdami s jedním kotoučem, přičemž přední osmnáctka je opatřena plovoucím kotoučem o průměru 320 milimetrů a čtyřpístkovým třmenem, zadní sedmnáctka má pevný kotouč s průměrem 260 milimetrů a brzdí jej dvoupístek. Obě brzdy jsou opatřeny opletenými hadicemi a nevypínatelným systémem ABS.

Podvozek odpovídá pojetí motocyklu, žádné elektronické komplikátory týkající se jeho úpravy zde naštěstí nenajdeme. Vpředu se nechází klasická vidlice, vzadu pak odpružení zajišťují dvě jednotky s možností úpravy předpětí pružiny.  Provozní hmotnost je 213 kilo.

Už první startování mašiny mě přesvědčilo o tom, že zážitky následujícího týdne budou zcela jiného druhu, nežli ty, které jsem poznával doposud. Startér si při překonávání odporu dvouválcové sedmsetpadesátky celkem mákne – měl jsem pocit, jako kdybych právě startoval malotraktor. O klopném momentu podélně uložených dvouválců jsem dosud jenom slyšel a teď jsem měl možnost poznat ho na vlastní kůži. Motor při stání na místě při vrknutí plynem lehce pohne mašinou a vy cítíte, že mašina žije a těší se na to, až ji protáhnete městskými uličkami: „…tak už pojeď hochu, na co čekáš!?“ Podobně jadrná je i převodovka, ale i když je řazení jednotlivých kvaltů hodně mechanicky výrazné, tak vše je příjemné a hodně přesné - vyšší kvalty lze bez problémů řadit i bez spojky. Vše podtrhuje příjemná zvuková kulisa výfuků, které nejsou nijak výrazně utlumené, ale ani uřvané – zkrátka tak akorát.

Posed na mašině byl poněkud rozporuplný… většina rozměrů by celkem vycházela: rozumně roztažená a tvarovaná řídítka, příjemně široké a přiměřeně tvrdé sedadlo umístěné ve výši 770 milimetrů, stejně jako logické umístění stupaček – vše bylo nakloněné příjemnému a ničím nerušenému posedu, ale nádrž byla v oblasti rozkroku poměrně široká. Kvůli tomu jsem ve vyšších rychlostech musel kolena na nádrž dost tlačit, abych na mašině nevypadal s široce rozkročenýma nohama jak sedlák na kejvačce.

Rozjezd se dá zvládnout prakticky od volnoběhu, krouťáku má guzzina na rozdávání a tak se s heftem nemusíte nijak zvlášť rozvášňovat. Bylo by to nejenom zbytečné, ale i nepatřičné – na téhle motorce se rozhodně nikam nespěchá! Maximální rychlost se dá vytáhnout až na (tachometrových) 160 km/h, ale byl by nesmysl se na ní držet déle než jen na krátké vyzkoušení maximálky. Pohodlná jízda totiž končí být tak kolem 120 – 130 km/h, ale největší užívačka je to kolem kila. Motor má síly na rozdávání a tak nemusíte moc řešit ani řazení, jeho projev je zkrátka traktorovitý a optimální otáčky pro pohodovou jízdu jsou někde mezi dvěma až čtyřmi tisíci.

Nějak jsem neporozuměl tomu, proč má takhle mašina protiprokluzový systém ASR. Možná že by mohl občas přijít ke slovu na mokré vozovce, ale i tak by se člověk musel s plynovou rukojetí hodně snažit, anebo být naopak hodně velký lempl, aby tenhle pohodový dvouválec rozvášnit natolik, že by mu musela přijít pomoci kontrola trakce – spíš si myslím, že u tohohle typu motorek je celkem zbytečná. Podvozek rozhodně není žádný tvrďák, je naladěný spíš do měkka a skvěle odpovídá rozvážnému charakteru motoru. V zatáčkách se nemůžete nijak zvlášť rozvášňovat, ubroušené hlásiče náklonu na stupačkách i pohotovostní stojan velmi rychle vystavují jiskrnou stopku snahám o sportovnější jízdu.

Jsem zvědavý, jaké bude jízda s kafáčem Moto Guzzi V7 Racer III, tam bude potřeba zcela jiné nastavení podvozku. Brzdy odpovídají pojetí motorky, rozhodně vás kvůli přemíře výkonu nepošlou přes řídítka, ale ani do příkopu kvůli jeho nedostatku. I když já bych si mašinu přál spíš bez ABS, jeho přítomnost mi tady přijde opodstatněnější nežli v případě systému ASR – brzdný smyk je tady rozhodně pravděpodobnější, nežli akcelerační…

Sice zastávám názor, že motorka je určena pouze pro jednoho a pokud se chce svézt vaše partnerka, měla by si pořídit svoji mašinu, ale s Moto Guzzi V7 III Special jsme si jízdu užívali i spolu s manželkou. Vyhovoval jí jednak posed na příjemně širokém sedadle, pohodlně umístěné stupačky a široké madlo, ale hlavně poklidná jízda, která k téhle guzzině patří. Krátké vyjížďky po okolí spojené s návštěvou místních kaváren byly skvělou součástí tohoto testovacího týdne.

Občas se lze dočíst o tom, jaký má mašina charakter - jestli je divoká, rozvážná, pohodová, dominantní či submisivní. Spousta laiků se mě ptá, jestli tohle není jenom motorkářská latina – vždyť je to stroj, tak jakýpak může mít charakter, náturu? Vám to samozřejmě moc vykládat nemusím, ale manželce jsem to přiblížil asi takto: zatímco například většina oranžových Rakušanek doslova vybízí k tomu, aby ji rider držel pod krkem: „na takovouhle šolíchačku sis mě teda nemusel kupovat, přestaň se flákat a začni makat!“, tak tahle speciálka to má naprosto opačně – pokud začnete za jejími řídítky přespříliš skotačit, už jí slyšíte: „neblázni hochu, uklidni se, zpomal, rozhlídni se kolem sebe, vždyť život není jenom o spěchu!“ Líbilo se mi to, fakt jo! Byla to moje první testovaná mašina tohohle zaměření a načasovaním jsem ji měl zařazenou mezi motocykly, které ale svým pojetím patří spíš na druhou stranu adrenalinového seznamu - Husqvarnu 701 Enduro a KTM 1290 Superadventure. Možná právě proto jsem si klídek a relaxační projížďky s Guzzinou tak skvěle užíval…Cena tohoto modelu činí 245 900,-Kč.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.11
Známkováno: 9x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist