Moto Guzzi V7 II Legend: In the Army Now!

Strohý, ale harmonický design plus charismatický projev použité techniky plus jízdní vlastnosti přímo exhibující zábavnou hravost – to je jedna strana jednoduché rovnice, jejímž výsledkem je Moto Guzzi V7. Osobitá motorka s nezaměnitelným stylem, která už roky patří mezi to vůbec nejlepší, co lze v populární kategorii retro-biků objevit, ovšem není žádnou fosilií nořící se z dějinných hlubin. Mandellští naštěstí neusnuli na vavřínech, které oblíbená Vé sedmička plnými hrstmi sklízí, a tak nám pro tuhle krásku na letošní sezónu připravili pár novinek a drobných modernizací, které v součtu vytvářejí druhou generaci, tedy Moto Guzzi V7 II.

Moto Guzzi V7 II Legend: In the Army Now!

Kapitoly článku

K hlášení pozor! Hlavním tahákem druhé generace je vedle modernizované techniky a elektroniky, které prozkoumáme níže, především obrovské množství doplňků, kterými lze V7 II v jejích běžných verzích (puristická Stone, vícebarevná Special, závodně stylizovaná Racer) upravovat a individualizovat. MG šlo dokonce tak daleko, že nyní nabízí celé customizační sady, které z tradiční motorky rovnou udělají třeba scramblera nebo nablyštěného závoďáka ve stylu šedesátých let. Nám se pod ruce dostala modifikace s názvem Legend, která vychází z jednobarevného prostého vizuálu modelu Stone. Ten byl však proměněn matným vojenským khaki lakováním (k dispozici je rovněž maskáčový vzor), výrazněji prošitým gelovým sedlem, terénními pneumatikami Golden Tyre na drátěných kolech (klasicky 18“ vpředu, 17“ vzadu), novými svody a zprava pod sedlo vyvedenou jedinou koncovkou laděného Arrow, a dále třeba i frézovanými podsedlovými kryty, zadním nosičem nebo hrazdičkou na řídítkách. Stojí za poznámku, že za řídítky je jinak vše při starém, nejdeme zde tytéž ovladače jako na předešlé verzi a také přístrojovka nabízí stejné stejné funkce a kontrolky, jen do panelu vedle spínačky přibyly dvě oranžové kontrolky ABS a ASR.

Už původní verzi Stone bylo co do vzhledu celku i detailů těžko co vytýkat (při bližším ohledání snad leda plastový chobot mezi válci a airboxem), a rovněž v modifikaci Legend bychom těžko hledali cosi nedotaženého či nepatřičného. Elegance V7 se totiž skrývá v její jednoduchosti, a tak i změna pár detailů dokáže podstatně proměnit styl celé motorky – ze střídmého a stoicky klidného pouličního rebela Stone je najednou vojensky laděný odvážný dobrodruh Legend, jako stvořený pro nevšední výpravy daleko za brány měst. A to ještě mechanici z A Spiritu, který guzzinu k testu poskytl, nevyužili kompletní sadu, v níž bychom našli navíc černé (a zřejmě výkonnější) zadní tlumiče Bitubo a dvě kožené brašny, které by iluzi vozidla motospojek dotvořily už úplně! (Kompletní seznam doplňků modifikace Legend včetně cen a přehled základních modelů V7 II zde.)

Úpravy jsou samozřejmě věcí stylu a individuálního vkusu, takže klidně lze dle libosti zvolit jinou customizační sadu, pouze konkrétní vybrané díly, a nakonec vám ani nic nebrání využít vlastní zdroje - fantazii, materiál, nářadí... Co je však všem Vé sedmičkám druhé generace bez rozdílu vlastní a zároveň na první pohled ne úplně patrné, to je několik drobných technických úprav, které spolu vzájemně úzce souvisejí a dohromady přinášejí citelnou změnu proti starším ročníkům. Mezi zásadní úpravy patří kromě standardního ABS a vypínatelného ASR především nová šestikvaltová převodovka a dílčí úprava palivové mapy. Zatímco elektronické asistenty poznáte podle snímačů a kabelů u kol a změnu map teprve podle svezení, nová převodovka znamená viditelnou změnu polohy motoru v rámu – podélný dvouválec je nyní uložen o 1 cm níž a skloněn o 4° dopředu. Hlavy válců, nyní vyčuhující zpod 22litrové nádrže zřetelně  míň než dřív, umožnily umístit stupačky o 2,5 cm níž a rovněž snížit sedlo o 1 cm. V řečí čísel tenhle posun vypadá skoro nepostřehnutelný, ale v praxi je opak pravdou – ergonomie V7 opravdu znatelně, i když nijak kyklopsky, povyrostla. Centimetr navíc mezi sedlem a stupačkami umožňuje kapku protaženější, a tedy pohodlnější pozici nohou. Řídítka s hrazdou (a beze změny polohy) jsou pocitově naopak o fous vyšší než dřív a dovolují tak vzpřímenější cestovní polohu.

Především ale snížení a sklonění motoru způsobilo, že ani dlouháni přes metr osmdesát už nemusí mačkat kolena na horké hlavy vztyčených válců, jak se to nezřídka stávalo na předchozím modelu. Celkový posez na V7 II je zkrátka o něco přirozenější, uvolněnější a víc cestovní než sportovní, a hlavně místa před koleny je o hodně víc! Už předchozí model na tom byl s ergonomií a jízdním pohodlím o dost líp, než mohly nasvědčovat fotky, a o nové generaci Vé sedmičky to platí dvojnásob – v jejím sedle zkrátka vydržíte bez zastávky ještě o něco déle. Jasně, nejde o žádnou obří stavbu, ale ani čahouni prahnoucí po stylovém jízdním zážitku se tomuhle stroji nemusí vyhýbat obloukem. Zodpovědně můžu prohlásit, že ani po tříhodinové cestě v kuse nenesla bedra, kolena, natož pak pozadí žádné bolestivé známky tortury, jak by možná mnozí čekali. Za tuhle na papíře nepříliš patrnou, ale v reálu bezvadně realizovanou úpravu, zkrátka zasluhují v Mandellu pochvalu!

Nová V7 snad ještě více než její předchůdkyně klame tělem – na pohled nízký subtilní stroj, ze sedla ovšem působící dojmem mnohem rozměrnější mašiny, která přitom hned po ujetí prvních pár stovek metrů ohromuje svou lehoučkou a hbitou ovladatelností, očekávatelnou zdánlivě jen u mnohem nižších kubatur. Ale poctivá ocelová V7 váží s plnou nádrží jen 206 kg, a to je zkrátka znát. Nová generace tak neztratila nic z hravosti své předchůdkyně. Jízda je zábavně akční a dynamická už v nižších rychlostech. Díky intuitivní ovladatelnosti, kdy jen stačí držet se řídítek a motorku s nízkým těžištěm pod sebou vodit lehce jak pírko, si budete užívat i teoreticky nudné odbočování a zatáčení při městských přesunech.

Chytlavá poddajnost pak Vé sedmičku samozřejmě neopouští ani v rychlejších otevřenějších úsecích, kdy se k ladné ovladatelnosti přidává také agilní projev motoru, který právě zde prokáže oprávněnost šestistupňové převodovky. Ta se mimochodem zdá o poznání tišší a přesnější než dřív, jen tužší spojka si zachovala svůj krátký chod a pro jemné ovládání nadále vyžaduje kapku cviku. Stejně jako v případě předchozích ročníků, i V7 II má první tři kvalty spíše kratší, vhodné pro rychlé rozmotání síly motoru hlavně v městském prostředí, kde se rázem stanete králem startů ze semaforů. Starý známý dvouválec o objemu 744 ccm prošel drobným poladěním palivové mapy, a tak nyní disponuje výkonem 48 koní (35kW při 6200 ot./min.) a točivým momentem 60 Nm (už při 2800 ot.). Motor naskočí na oko neochotně, s typickým rozvlněním celé mašiny a s hlubokým prděním laděného Arrowa, a prvních pár vteřin studeného chodu jako by si dvouválec teprve rozmýšlel, zda vydrží, nebo zdechne. Naštěstí vydrží, a tak jej můžeme po chvíli donutit pracovat, jak má.

Zbytky okouzlující syrovosti, které předvedl při startování a v úplně nejnižších otáčkách, jsou hnedle nahrazeny nebývale pružným projevem, který přichází už kousek před dosažením 3000 otáček. Při nich lze proplouvat městem na trojku zcela legálně a hlavně plynule a pohodově, bez cukání motoru a se sametově uhlazenou reakcí plynu. Příjemná elasticita a rovnoměrný zátah jsou doménou oblasti 3000-4500 otáček. Toto pásmo je přímo stvořené pro klidné, ladné, ničím nerušené a skoro až meditativní výlety do přírody protkané okresními silničkami. Motor pružně reaguje, se sympaticky temným bručením výfuku dává na odiv svou klidnou sílu a rozdává emoce přímo po kýblech. Vy si už na šestku splýváte s krajinou a všemi smysly vnímáte svoje okolí a jako balzám uklidňující vrnící stroj pod vámi, jako by to snad byla ta nejsamozřejmější věc na světě. Oproti prvním třem převodovým stupňům jsou kvalty od čtyřky výš už náležitě delší, umožňující plynule využít velkou porci dvouválcového zátahu. Už při jízdě v nižších otáčkách poznáte výhodu kvaltu navíc. Starší verze snesla na pětku už klidně 60 km/h, ale v rychlostech přes stovku už jako by byla zbytečně vytočená. Šestka u nové generace se naopak chytá až ve vyšších rychlostech (při 80 km/h točí cca 3000 ot.), takže v „bublajícím pásmu“ lze vydržet do mnohem vyšších rychlostí než dříve.

Ale pozor, uvolněná jízda na nízké otáčky není podmínkou, jen alternativou. Už u předešlé verze V7 byl jednou z nejvýraznějších charakteristik v podstatě dvojí režim motoru podle spektra otáček. Ani snaha druhé generace o uhlazenější projev v nižších otáčkách na tomhle charismatickém rysu dvouválce nic neubírá. Stačí totiž podřadit a za typického doprovodu malého zavlnění se zdánlivě klidného stroje se stane agresivní dravec toužící po akci. Za hranicí 4500 otáček totiž jako byste vypustili bestii z klece – počínající, zatím jen drobné vibrace se spojí s řevem výfuku a motor začíná ohlašovat svoje probuzení. K reakci na plyn se náhle přidá špetka neurvalé zběsilosti, otáčky letí s vervou výš a výš… V nižších otáčkách tolik vzývaná plynulost se náhle mění v drzou syrovost. Pořád je tu přitom velká porce pružnosti a okamžitého zátahu, jen nastává všechno najednou mnohem rychleji a už vůbec ne tak učasaně jako dosud. Horentní reakci na lehké přidání plynu oponuje dunivé práskání výfuku při jen malém ubrání. Předtím spíše uhlazené emoce se mění a teď teprve dává rozbouřená guzzina dává svůj italský temperament pořádně na odiv. Pocitově lehká motorka se s burácivou kulisou sklápí z jedné zákruty do druhé úplně sama a jen lehké pošťouchnutí plynu ve výjezdu ze zatáčky ji dychtivě nakopne vpřed. Je to zábavné, je to návykové, má to styl!

Posilující injekce, kterou motor v podobě vyšší akcelerace a strmější křivky výkonu vstřebává, s sebou přináší i přímo úměrný nárůst vibrací, které se za hranicí 6000 otáček už přenášejí do každého kousku motorky. Těžko je ale v sedle vnímáte jako kaz, naopak to je osobitá charakterová vlastnost Vé sedmičky, která vám ve vysokých otáčkách dává zakusit zemité pocity dávných racerů. Jakkoliv má motor ještě něco síly nazbyt i po dosažení svého maxima, jeho projev v oblasti od 6500 ot. až do omezovače v necelých 7500 ot. už nelze vzhledem k míře vibrací a jekotu nazvat jinak než agónií. Díky novému zpřevodování však toto pásmo na nejvyšší kvalt leží až hodně daleko. V7 II se dokáže rozběsnit do rychlostí přesahující 170 km/h (což byla během testu maximální hodnota, kdy šlo ještě na naháči těchto parametrů zažít pocit sucha a bezpečí). Šestikvalt navíc dává zapomenout na dřívější občasný pocit absence kapky výkonu navíc, takže 35 kW se nyní jeví jako naprosto adekvátní hodnotou. Tahle motorka zkrátka není o absolutní rychlosti, ale o pocitu z ní.

Limitem dynamické jízdy není ani kvalitní podvozek, pevný a z továrny nastavený spíše natvrdo, byť vzhledem k poměrům na našich silnicích tak akorát. Přední 40 mm vidlice vede stopu zcela suverénně i ve vyšších rychlostech na nerovném povrchu, zadní tlumiče Sachs v držení směru bezproblémově sekundují a navíc mají poměrně široký rozsah nastavení tuhosti přiloženým klíčem, aby přesně odpovídaly vámi preferovanému stylu jízdy i zatížení stroje. Díky silnému deceleračnímu účinku dvouválce není třeba nijak divoce hamovat, ale ani styl brzda-plyn není Vé sedmičce cizí. Umožňují to brzdy Brembo. Vpředu kouše čtyřpístkový třmen do 320 mm kotouče naprosto plynule, citlivě a s výbornou účinností, zadní brzda ji pak s o dost menší citlivostí, ale podobně účinně, doplňuje v podobě dvoupístku na 260 mm kotouči.

ABS je vzhledem ke stylu motorky vhodně umírněné a neobtěžuje přehnaně brzkou („skútrovou“) reakcí na byť jen lehký náznak smyku. Systém kontroly trakce ASR se k V7 Legend na první pohled moc nehodí, vždyť jde o bojovně laděný stroj s ambicemi na lehký terén, kde je menší proklouznutí kol zcela samozřejmým a vyhledáváným jevem dotvářejícím jízdní zážitek. ASR je naštěstí vypínatelné stiskem tlačítka startéru v klidu za chodu motoru, a ani s vypnutou kontrolou neprokluzuje zadní kolo pod plynem kdovíjak často. Podíl na tom mají pneumatiky Golden Tyre s terénním vzorkem (přední GT260, zadní GT 201), které se s naprostou jistotou a stabilitou popasují s nepevným povrchem lesních a polních cest, které jsou v sedle Legenda tak lákavé. Nečekejte samozřejmě žádné enduro-šílenosti, ale cestu lesem na chatu, přes pole k rybníku nebo přejezd přes orosenou ranní louku zvládnou tyhle gumy zcela s přehledem, a ani se nemusíte moc krotit s plynem. Daní za hrubý vzorek a tvrdší směs je pak logicky delší doba ohřevu a kapku horší stabilita na asfaltu v rychlých náklonech, celkově však svou univerzálností dobře podtrhují ochotu Legenda k objevování krajiny. K výletům mimo civilizaci nakonec zve i spotřeba kolem 4 litrů, která pošetří erár a hlavně umožní dojezd přibližně půl tisícovky kilometrů!  

V záplavě silných pocitů a nevšedních zážitků, které V7 II Legend přináší, se těžko vyslovuje nějaké shrnutí. Lecos vám napoví fotky, trochu málo snad i test, ale to hlavní poznáte teprve až se aspoň na chvíli svezete. Specifický styl a nedbalá elegance, které tenhle stroj zhmotňují, dýchají na jezdce každým okamžikem jízdy. Tahle lehkonohá vojanda s ryzím a pevným charakterem sahajícím od učesané usedlosti až po syrovou divokost patří totiž jednoznačně mezi srdcovky, co vás buď chytnou a uchvátí, nebo nad nimi zívnete jako nad nevýkonným kusem rádoby stylového železa s nesmyslnou cenovkou. V7 rozhodně není žádné rozpočtové přibližovadlo na co nejhospodárnější přesuny. Aspoň podle mého je to výjimečně chytlavá, okouzlující a poddajná kráska, která je nekonečnou zásobárnou intenzivních a vysoce návykových prožitků. Dole uvedené klady a zápory chápejte spíš ve vztahu k předchozí generaci modelu, než jako nějakou pozitivisticky shledanou objektivní a definitivní pravdu. Jestli vás uhrane, drobné mušky rádi přehlédnete, když vůbec nějaké odhalíte. A pokud ve vás svým osobitým armádním stylem spojence nenajde, jí to vadit nebude. Ani se svou cenovkou totiž nemá o nápadníky nouzi. Pohov!

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Klady a zápory

+ šestirychlostní převodovka umožnující vyšší tempo jízdy
+ zvětšená ergonomie a lepší komfort i pro vyšší jezdce
+ tradičně vysoký faktor zábavnosti (projev motoru, hravá a lehká ovladatelnost)
+ široká nabídka originálních doplňků a velký prostor pro individualizaci


- cena originálních doplňků
- stále nic pro dvoumetrové chasníky


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 12x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist