Test KTM Adventure 1050: skvělá polotěžká váha

V boxu patřívají k nejatraktivnějším zápasům klání polotěžkých vah - jejich aktéři oplývají skvělou rychlostí a pohybem, ale zároveň jim nechybí ani dostatečná síla a razance. Budou stejné superlativy vlastní i KTM Adventure 1050, která v současné době v mattighofenském portfoliu představuje právě polotěžkou váhu? Na tuhle otázku zkusíme odpovědět na následujícím testu…

Test KTM Adventure 1050: skvělá polotěžká váha

Kapitoly článku

Všimli jste si, jak jsou některé pojmy relativní? Co je to „velká“ motorka? Co je to „lehká“ motorka? Co je to vlastně enduro? Pojmy „velká, lehká, střední“ se mění nejenom se způsobem užití, ale také s dobou… V soutěžních kláních se jde v současné době cestou snižování objemu ve prospěch ovladatelnosti. Dvouválcové litrové stroje, které vodívali ti největší bombarďáci po afrických pouštích při Dakaru, byly bohužel předpisy zapovězeny a nahradily je jednoválce o objemu kolem šesti set kubíků - v tehdejší době považované za lehké a ovladatelné. Předpisy a marketing (nebo je toto pořadí opačné?) ale i tyhle mašiny poslaly na propadliště dějin, a byly nahrazeny motocykly o objemu 450 kubíků - šestikila byla najednou považována za velká a neohrabaná...

Mezi cestovními motocykly je ale situace naprosto opačná. Před patnácti lety by litrové enduro rozhodně nemohlo být považováno za "polotěžkou váhu", vždyť podobný objem býval výsadou silničních mašin, cesťáků či chopperů. Mezi cestovními endury byly litrové motocykly považovány za naprosté mastodonty a muziku tvrdívaly hlavně sedmsetpadesátky (Africa Twin, DR Big, Super Ténéré). Za "střední váhu" pak mohly být považovány jednoválcové půllitry či šestistovky. Jasně, už v té době bylo k dispozici skvělé bavorské GS, ale až mattighofenský litr započal období, kdy litrový objem pro enduro není ničím výjimečným. A vývoj nekončí - objem se zvyšuje i u tak ultimativního offroadu, jakým je KTM Adventure 1190 R, tím spíše pak u strojů primárně určených na silnici. Pokud zůstaneme u oranžových, nejsilnějším strojem je nyní KTM 1290 Super Adventure, odvěkým rivalem mu zůstává BMW R1200GS, z Itálie přijeli soupeři v podobě Ducati Multistrada 1200 a Moto Guzzi Stelvio 1200 V8, z Japonska pak Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré.

Pro letošní rok v Mattighofenu svým zákazníkům připravili čtyři cestovní endura s objemem motoru vyšším nežli jeden litr. Vedle již zmíněné vlajkové lodi v podobě KTM 1290 Super Adventure jsou k dispozici také KTM 1190 Adventure, dále pak jeho ostřejší verze "R" a nově také KTM 1050 Adventure. Právě posledně jmenovaný model jsem si vhledem k současnému vývoji dovolil nazvat "polotěžkou váhou" a to, jestli jízda s ní bude stejně atraktivní jako boxerská klání této váhové kategorie, jsem měl možnost zjišťovat při týdenním testu.

Nejprve se podívejme pod sukni téhle oranžové fešandy. Nejzásadnějším je pochopitelně ikonický dvouválec LC8, jehož válce rozevřené v úhlu 75 stupňů mají objem rovných 1050 kubíků. Produkuje pětadevadesát koní, které jsou na zadní kolo přenášeny přes hydraulicky ovládanou anti-hoppingovou spojku PASC (Power Assistant Slipper Clutch) a šestistupňovou převodovku. Výkon motoru je kontrolován elektronikou, která nabízí čtyři jízdní módy (Sport, Street, Offroad a Rain), jimiž lze redukovat jeho nástup a příděl. Tenhle dvouválcový pracant je umístěn v prostorovém ocelovém rámu z chrom-molybdenových trubek, jehož samostatná podsedlová část (už jsem viděl i hezčí!) je svařena z hliníkové slitiny.

Přední vidlice WP má zdvih 185 milimetrů, zadní vidlice, odlitá z hliníkové slitiny, má spolu s přepákováním zdvih 190 milimetrů a její jednotka WP disponuje hydraulickým seřízením předpětí. Obě kola jsou litá, přední o rozměru devatenáct palců je opatřeno dvěma kotouči se čtyřpískovými brzdovými třmeny Brembo, zadní sedmnáctce pak postačí jeden kotouč, bržděný dvoupístkem od téže značky. Brzdy jsou vybaveny systémem ABS od firmy Bosch, který v závislosti na zvoleném módu zvyšuje/snižuje svoji účinnost, ale lze jej také zcela vypnout či uvést do offroadového režimu, kdy je proti smyku hlídáno pouze přední kolo. Další elektronická vychytávka hlídá naopak smyk akcelerační a také účinnost této Traction Control lze podle svoleného jízdního režimu zmírnit či zcela vypnout. Ovládání a volba těchto elektronických pomocníků lze volit pomocí "křížového" tlačítkového ovladače umístěného u levé rukojeti.

Kola jsou obuta do pneumatik značky Metzeler Tourance Next o rozměrech 110/80, respektive 150/70. „Suchá“ hmotnost mašiny je 212 kilo. Nádrž pojme 23 litrů paliva a před ní je mohutný jednodílný chladič. Pod nádrží je umístěný papírový vzduchový filtr, nepředpokládá se totiž jeho častější čištění tak, jako je tomu například u „erkového“ bráchy.

Už první pohled na tohoto Dobrodruha nemůže nechat chladným žádného fanouška značky KTM. Pokud máte občas pocit, že podle siluety byste neměli šanci poznat, o jakou značku motocyklu se jedná, tak v případě KTM rozhodně k záměně dojít nemůže! Ostře řezané rysy, taky typické pro motocykly z Mattighofenu, jsou vlastní i téhle "desetpadesátce" a i když se mému kolegovi zdál její design až příliš jednoduchý, mně se jeho střídmost a stručnost naopak velice líbí. Vzhled je záležitostí navýsost subjektivní a já jsem názoru, že jednoduchosti nebývá dosaženo ve chvíli, kdy není co přidat, ale naopak tehdy, kdy už není co ubrat… Přední část mašiny má vizuálně trošku převahu nad štíhlou zadní částí, ale rozhodně se nejedná o nic výrazného - celkově mašina působí vyváženě.

Po usednutí do příjemně tvarovaného i rozumně tvrdého sedla, nacházejícího se rovných 850 mm nad zemí, se svojí výškou 180 cm dosáhnu na zem špičkami nohou, tedy přesně tak akorát na cestovní enduro. Skvělá je štíhlost ve střední části, tady se offroadové geny zkrátka nezapřou. Stejná chvála patří i řidítkům - tytam jsou naštěstí doby "vlaštovek", kterými bývaly kdysi osazeny zejména japonské stroje. Ergonomie je naprosto skvělá a to nejenom při jízdě vsedě, ale také při jízdě ve stupačkách - opět díky soutěžáckému dědictví hardcorových prapředků.Pohodlí při jízdě napomáhá také plastový štít, jehož výšku a sklon lze po povolení dvou šroubů velice rychle a jednoduše měnit. Ruce jsou proti větru a nepřízni počasí kryty plastovými bastery.

Pod uzamykatelným sedlem je odkládací prostor. No, prostor… prostůrek! Uložíte do něho tak maximálně peněženku či mobil, s povinnou lékárnou už budete mít veliké starosti. Další úložné místo (místečko) je v pravé části palubní desky, ale zde se dá tak nanejvýš uložit mobil či foťák, který můžete zároveň dobíjet z 12V nabíječky.

V kokpitu se nachází analogový otáčkoměr spolu s digitálním tachometrem a ukazatelem zařazené rychlosti, dále je k dispozici teploměr a palivoměr. K dispozici je další displej, na který si můžete navolit údaje, jenž považujete za důležité - já jsem zde měl zvolený jízdní mód, průměrnou spotřebu a předpokládaný dojezd. Na pravé rukojeti je tradiční tlačítko startéru a „chcípák“, na levé pak lze volit jednotlivé jízdní módy, nechybí ovládání dálkových světel a blinkrů, které mají šikovného pomocníka pro notorické „zapomínače“ - automaticky se vypínají po deseti vteřinách či sto padesáti metrech. Zadní části dominují dva prvky. Jednak je to držák kufrů spojený s madly pro spolujezdce a také mohutný výfuk, který je svojí velikostí i zvukem poplatný nařízením ekoteroristických úředníků. Klasická kruhová zrcátka sice elegancí neoplývají, ale plní svoji funkci naprosto spolehlivě.

První kilometry jsem s tímhle rakouským dvouválcem absolvoval na dálnici, která pro mě byla vždy na motorce naprostým utrpením. KTM Adventure 1050 mě ujistila v tom, že „pár“ set kiláků po dálnicích směrem k alpským velikánům či jadranskému pobřeží v žádném případě nemusí být důvod, proč radši na dovolenou vyrazit autem. Neříkám, že bych si jízdu přímo užíval, ale bylo to… zkrátka naprosto v pohodě. Dakarské dědictví v podobně relativní štíhlosti je sice znát i tady a ochrana proti větru není taková, jako například u Adventure 1290, ale i díky nastavitelnému štítku si každý může najít co nejpohodlnější jízdní pozici. Na nekonečné rovině si můžu dosyta vyzkoušet sílu a „tahavost“ dvouválcového litru. Na šestku se dá si při třech tisících otáček brblat kolem osmdesáti kilometrů za hodinu, „dálniční“ maximálce 130 km/h odpovídá 5000 ot/min a kolem osmi tisíc se rychlost přehoupla na letišti i přes 210 km/h. Ani téhle rychlosti se kačena rozhodně nebojí a je jí v podstatě jedno, jestli jedete sto padesát, nebo dvě stě - podvozek drží, jako kdybyste jeli na kolejích. Když už jsem tady zmínil rozsah použitelných otáček, tak spodní hranici lze posunout ještě o malinký kousíček níž, ale pod tři tisíce je to spíš už nouzovka a řetěz vám dává najevo, že by bylo už lepší zvolit nižší kvalt. Přes osm tisíc vás zase nepustí omezovač, který na palubce nejprve pohrozí červenou kontrolkou a až po chvíli zasáhne elektronickou „cukaturou“.

Stovka dálničních kiláků je za mnou a já se můžu konečně celý týden vydávat tam, kde to mám nejraději - tedy po asfaltových klikaticích namotaných v Českém ráji a Krkonoších. Tady je Dobrodruh stejně jako já prostě doma! Nemůžu si pomoct, ale při jízdě v tomhle prostředí na něm nenacházím ani tu nejmenší chybičku. Když na mě přišla chuť na adrenalinovou projížďku, vyrazil jsem na roadracingově laděné silnice kolem Železného Brodu. Kvalty lítaly nahoru - dolů jak o život, sem tam mě pozdravilo červené světýlko omezovače, naopak já jsem v tom fofru neměl ani čas mávnout na protijedoucí motorkáře. Za chvilku ale není problém tempo zvolnit a ze Špindlu vyrazit přes utažené silničky plné vracáků kolem nohy, přejet po nádherných kamenných mostech a kolem huňatých klečí vyšplhat až na samotné vrcholky hor.

Vždycky jsem byl spíš zastáncem toho, že mašina není pro dva - baba má mít zkrátka svoji! Tady je ale celkem jedno jestli jedete sám, nebo vyrazíte s manželkou či přítelkyní, protože pokud se „batůžek“ chová tak jak má, tak o něm ani nevíte… Dostali jste se až na „konec světa“ a je potřeba vyrazit mimo zpevněné cesty? Ani tady není problém, vždyť Adventure vychází ze stoje, který v roce 2002 s legendárním Meonim dokázal vyhrát dakarskou rally! Tenhle model je sice opatřen litými koly s „neoffroadovými“ rozměry a pneumatikami, ale to dědictví tam prostě je a pokud víte jak na to, tak při přejezdu štěrkové silnice určitě nebudete vypadat jak lojzové, potupně ťapající nohama po zemi při hledání rovnováhy a rvát se s neohrabaným těžkotonážním monstrem.

Se změnou jízdních stylů samozřejmě souvisí také změna jízdních módů, které motocykl nabízí. Musím se přiznat, že tady jsem očekával větší diference a mezi módy Sport, Street a Offroad jsem neviděl žádné zásadní rozdíly a pomalejší nástup výkonu znát je až módu Rain, určeného na mokré silnice. Vždy je vám k dispozici plných 95 koní, pouze se snižuje intenzita jejich nástupu. Pokud zvolíte režim offroad, kontrola trakce začne zasahovat později a umožňuje tak zadnímu kolu driftovat. Ve všech módech automaticky nabíhají elektroničtí pomocníci ABS a TC, ale lze je buďto zcela vypnout, případně zvolit offroadovou ABS, kdy máte proti smyku hlídané pouze přední kolo, zatímco zadním můžete smýkat dle libosti. Já jsem sice nikdy nebyl velikým zastáncem těchto elektrohlídačů, ale během testu jsem je na asfaltu oba využíval, přičemž z 99 % jsem měl zvolený jízdní režim Sport. Síla litrovému dvouválci samozřejmě nechybí a bezmála stovka kobyl vás nejenže brzy neomrzí při sportovním řádění, ale ani se spolujezdcem jsem nikdy nezaznamenal nedostatek výkonu. Při „kontrolních“ rozjezdech se kačena bez problémů rozjížděla na dvojku i ve dvou, takže i zakroucené horské serpentiny se zcela jistě obejdou bez prvního kvaltu či spojkování. Při pohodovém ježdění se během celého testu spotřeba pohybovala kolem 5,5 litru, při ostřejší jízdě se vyšplhala o nějaké dva litry výše.

Po týdnu stráveném v sedle KTM Adventure 1050 je čas na celkové resumé. Má nějaké chyby? Nikdo není dokonalý, ale jejich hledání tady u té mašiny je dost náročná práce. V podstatě bych je omezil na minimální „úložný“ prostor a podle mě také chybí centrální stojan, což komplikuje údržbu řetězu či případnou provizorní opravu poškozeného pláště. Prolis v nádrži sice nutí při tankování držet pistoli celou dobu v ruce, ale dá se to považovat za chybu? Design je čistě subjektivní záležitostí, mně se tahle kačena líbí, ale najde se jiný, pro něhož její jadrné rysy budou působit až moc ostře.

Na jedno vám ale dám potvrzení i s razítkem - po technické, motorické či jízdní stránce nenajdete žádnou zásadní chybu a takhle univerzální mašinu budete shánět jen velmi těžko. Je ideálním kompromisem mezi motorkou, která nabízí hodně ostrou zábavu v duchu 990 SMT ale zároveň i pohodlné cestování á la Super Adventure 1290. Na otázku položenou v anotaci tedy jednoznačně odpovídám ano - tahle polotěžká váha je dobrá volba!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm

Klady a zápory

+ motor
+ převodovka
+ podvozek


- malý odkládací prostor
- absence centrálního stojanu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.15
Známkováno: 13x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist