KTM 1290 Super Adventure: travel maker

Svět se zrychluje a s ním i motocykly a nabídka výrobců. Tam, kde před deseti lety stačil jeden model odvozený od závodního speciálu pro lačné dobrodruhy, je dnes každý druhý motocykl „cestovatelem“ nabízející komfort a pohodlí, o kterém by se nám dříve mohlo jen zdát. Situace to není výjimečná a stejně jako v jiných extrémnějších radovánkách jde dnes především o zážitkovou turistiku na několik dní a výrobci musí reagovat. Zákazník má času málo, ale o to více chuti vyzkoušet vše, co se dá. A když už investuje pro zábavu, chce si to užít a to naplno a bez kompromisu. Značka KTM jako jeden z lídrů trhu v tomto segmentu si je toho samozřejmě vědoma, a proto má pro daný účel aktuálně hned čtyři modely. Kde stačily dříve motocykly dva, a silnice byla jen nutným zlem je situace rázem jiná. Cestovatelská mozaika KTM je toho důkazem a na nějakou dobu bude na jejím pomyslném vrcholu stát dílek s nápisem KTM 1290 Super Adventure.

KTM 1290 Super Adventure: travel maker

Kapitoly článku

Zatímco pro nás v redakci to může být papírově právě KTM 1290, na druhé straně spektra si užívá někdo jiný při alpských výletech neméně povedený model KTM 1050, či dobrodruha na expedici KTM 1190 Adventure/R. Každý zkrátka podle vkusu, možností a aktuální potřeby. Tak to chce zákazník a výrobce mu jde vstříc. S příchodem všudypřítomné elektroniky to mají všichni o něco jednodušší a na druhé straně méně ostřílení jezdci asi také. I když souhlasím, vždy není vše tak růžové, jak by se mohlo zdát. Pokud bych si měl před dvěma roky tipnout, na KTM 1290 bych si rozhodně nevsadil, ale kdo tehdy? Nyní v roce 2015 v sedle tohoto velikána to dává celé najednou smysl. Alespoň se mi to tak zdá, když si vzpomenu na alpský „srovnávák“, kde figuroval tehdy zbrusu nový KTM 1190 Adventure. Tehdy mi to proti generačně staršímu BMW Adventure přišlo trochu mimo a přece tak ostré a dobré, ale teprve teď to celé chápu v souvislostech. Toto je teprve ten pravý konkurent nové generaci BMW R 1200 GS Adventure.

No dobře, konec úvah, vzhůru do sedla a to zde platí doslova. Nevím, kde se ta myšlenka zrodila, ale když jsem se prvně dozvěděl, že má tento „travel maker“ dostat motor ze Super Duke R, nevěřícně jsem kroutil hlavou. To myslí vážně? Tak tu teď stojím s klíčky v kapse a přemýšlím, jak si tuhle nádheru bez pár tisíc za „půl mega“ užít tak, abych se příliš nespustil a nepustil ji na nejbližší šotolině do kytek. Pravdou je, že mohutný dvouválec s hmotností 230 kg suché váhy a výškou sedla 860 mm budí skutečný respekt a pocitově je to pořádný kousek motocyklu. Nad tím už však nepřemýšlím, vždy tyto pocity a případné obavy podvědomě opouštím při prvním otočení plynové rukojeti. Zde si hned všímám lehčí vůle a následné bleskurychlé reakce na plyn, ale ostrý dvouvál mám koneckonců doma, tak mě to nechává v klidu a neřeším, zda je to záměr nebo pouze nedokonalost konkrétního motocyklu. Co mě více mate, je nepřeberné množství nastavení a možností elektroniky, kde pochopení zkrátka zabere nějaký čas. Naštěstí je zde vše relativně intuitivní a navíc ovládání dobře známé z KTM 1190 Adventure, takže se vcelku rychle začínám orientovat.

Co mě osobně opravdu baví, je fakt, že jde stále o ryzí střídmost zobrazení. Žádné nepřehledné grafické kreace, ale strohý text a popis, kde všemu vládne středový otáčkoměr analogového typu, doplněný o panel se základními údaji. Zapomenout na elektroniku však nejde a v tomto případě by to byla i chyba a poloviční radost. Vše se ovládá přes levou rukojeť a ovládací kříž. Pravdou však je, že možností rozhodně neubylo. Levý infopanel je přehledný a intuitivní a je navíc doplněn o editovatelné „Favorites - oblíbené“, což však neznamená, že pochopit chování jednotlivých funkcí zabere méně času.

Sžít se plnohodnotně s tímto motocyklem za všech situací je zkrátka nad rámec tohoto krátkého testu do 1000 km. Je to ve zkratce taková velká čtyřka nastavení a pocitů plus celá řada podpůrných systémů samozřejmě s možností kompletního vypnutí (ABS, hillholder apod.). To je však dočasné, a po startu se opět aktivuje. Máme zde čtyři módy pohonné jednotky, čtyři módy nastavení podvozku, čtyři režimy kontroly trakce a samozřejmě čtyři možnosti nastavení podle zátěže. Nutno však dodat, že pokud se budeme bavit například o základním rozdílu ve všech aspektech mezi offroad-sport (silnice), budete si připadat jak na dvou zcela odlišných motocyklech. Právě markantní rozdíl v pocitech chování a jízdy pro různá nastavení a s tím spojený nával emocí a uspokojení vůči jezdci, to je přesně ten okamžik, kde bych nelitoval vynaložených prostředků. KTM přitom s tímto motocyklem zvládla myslím skoro stejně výborně i celou ergonomii a komfort, i když zde bych lehké výhrady měl. Beru to ale do jisté míry také jako porodní bolesti a samozřejmě odkaz svým závodním genům.

Co je třeba opravdu vypíchnout je naprosto špičková ochrana před větrem. Dvojité a jednou rukou snadno nastavitelné plexi patří dle mého názoru k tomu nejlepšímu a fungujícímu, co si lze napříč výrobci a modely představit - naprosto bez výhrad (výška 182 cm). To, že je ovládáno rukou, beru osobně při vší té elektronice spíše jako klad. Výrazných výhrad nelze mít ani k usazení na standardně dodávané dvoudílné sedlo, kde za 30l nádrží opravdu nebudete trpět nepohodlím. Navíc vše působí velice úzce a přehledně, a o to více je tak čitelná i jízda ve stupačkách. Pocit mohutného motocyklu sice úplně nevymizí ani s větší rychlostí, ale díky skvělému podvozku se nedostavují žádné negativní pocity. Jízda se spolujezdcem na delší výlet tak rozhodně neunaví. Navíc, v případě zimních radovánek celý motocykl disponuje i odděleným vyhříváním u řidiče samozřejmě včetně rukojetí, takže komfort tepla a bezpečí je zaručen.

Samozřejmostí je nastavení páček a hydraulická spojka. Pěkně tvarovaná zrcátka jsou bezchybná, ale je třeba si je k dokonalosti vždy dobře přenastavit podle daného jezdce, což v případě jednoho majitele jistě není problém. Kde lze mít opravdu velkou výhradu, tak to je ovládání tempomatu. Pokud se zde něco nepovedlo, bude to právě tento ovladač na pravé rukojeti, kde díky ostré reakci plynu je téměř nemožné jednou rukou dosáhnout nastavení požadované rychlosti. Konkrétní výhradu lze mít u testovaného motocyklu také k ovládacímu kříži vlevo, který se občas zasekával. Standardně bych toto nezmiňoval, ale ze zákulisí vím, že podobným neduhem již trpěly v prvním ročníku KTM 1190, tak se snad velice brzy povede dát ve výrobě vše do pořádku.

V elektronickém managementu je samozřejmostí CAN sběrnice, která díky všem možným nastavením spolupracuje s širokou paletou čidel a senzorů. Ledacos napoví i letmý pohled pod sedlo, ale o to více si cením, že zbylo místo i na poměrně slušnou schránku na větší lékárničku a několik drobností. Samozřejmostí je v přední části u řidiče 12V zásuvka a drobná schránka na mince a doklady. Z hlediska bezpečnostních prvků je třeba zmínit padací rám, přítomnost LED světel ve spodní hraně kapotáže, které se rozsvěcí podle náklonu do třech úrovní. Samozřejmostí je také ve standardní výbavě centrální stojan a kontrola tlaku v pneu. Nepřehlédnutelnou dominantou jinak velice úzké zádi je mohutná koncovka výfuku, ale také třeba dobře čitelné zadní světlo a příprava pro kufry. Ty bohužel v základu už nedostanete.

Motor, tak to je v tomto podání kapitola sama o sobě. Jak již jsem zmínil, základem pro tuhle LC8 se stal agregát z naháče Super Duke o objemu 1301 ccm. Ten byl více pozměněn pro potřeby tohoto stroje, takže výkonnostně se pohybuje někde kolem 160 k při 8750 ot/min. Výkon zde však není to nejdůležitější. Objem a síla, kterou disponuje a dodává přes řetěz na zadní kolo, je totiž více než impozantní. Motor dostal těžší klikovou hřídel s větším setrvačníkem a jiné vačky. Z technických vychytávek jen namátkou vypíchnu dvě svíčky na válec nebo pokročilejší generaci antihopingové spojky. Tak trochu mi to pocitově připomíná historický Rotax u modelu Caponord, který však dostal technologickou a výkonnostní kůru se sametovou možností vyhrabat se z jakéhokoliv otáčkového dna, což je opravdu impozantní pocit. Motor se probouzí už od 2 500 ot/min a od hranice někde kolem 6 000 ot/min se žene do maxima jako dravá zvěř na svoji kořist.

Elektronický management je zde na místě. Co je vhodné pro jízdu na silnici je pro jízdu na šotolině třeba trochu krotit. Díky všem elektronickým vymoženostem to dává opravdu smysl a posouvá motocykl k všestrannému cestovatelskému náčiní. Díky tomu máte na cestovatelské hrátky pod pokličkou k dispozici v podstatě 3 motocykly (resp. 4 v případě deště) v jednom. Množství kombinací k použití je opravdu mnoho. Ano, elektronický podvozek, palivové mapy a kontrolu trakce to zde již máme u řady výrobců několik let, ale teprve u tohoto motocyklu a objemu to alespoň mně osobně dává v komerčním použití ten pravý přínos a smyl. Zkrotit tento objem a výkon bez patřičné asistence si podle mne může dovolit jen málokdo. Respekt je na místě. Navíc to zde všechno funguje zatraceně dobře.

Co se týče kombinací s možnostmi nastavení, máme zde v podstatě několik možností použití, ale pokud bych měl nějak definovat, dal bych to asi takto. V prvé řadě jde o velice sportovní režim jízdy, který si nezadá s pocity a jízdou se silničními univerzály v dvouválcovém pojetí ve svižném tempu a s naprostou jistotou vedení a odezvy. Předpokladem pro jízdu v tomto nastavení je opravdu kvalitní vozovka. Podvozek v režimu sport je předurčen pro maximální výkon a odezva od předního kola je naprosto přesná a bezchybná. Šestý rychlostní stupeň rázem jako když najdeš a motocykl v sobě začne probouzet sportovní bestii lačnou po výkonu za každé situace. Tento režim však rozhodně nekamarádí s nekvalitní vozovkou a na prvním výmolu to dá patřičně najevo při první nejméně vhodné situaci.

Potom zde máme řekněme cestovatelský režim univerzálního pojetí jízdy s volbou podle kvality vozovky. Motor si bez problémů ševelí na vyšší výkon v režimu „street“ stále převyšující možnosti povolených rychlostí pro dálniční přesuny. Vy pak podle aktuálního stavu vozovky podvozkově volíte buď zmiňovaný režim „street" nebo komfortnější ideál třeba do městských aglomerací, kde motocykl ještě více zvláční v pozici „comfort“. No a na závěr zde potom máme libůstku v podobě režimu „offroad“. Motocykl rázem ubere z tempa, ale o to více jistoty přináší v reakci na plyn a pocitově i na nezpevněném povrchu je rázem s příslušným nastavením podvozku úplně na jiné vlně. Potom začíná teprve ta správná jízda ve stylu KTM. Co bylo doposud na silnici dáno, je rázem zapomenuto a začíná hodina pravdy a učení. Pro začátek stačí přepnout ABS do režimu offroad, kde se automaticky vypíná MSR (motor slip regulation). Motocykl jde okamžitě v případě potřeby do smyku, a sice tlumený, ale stále dostatečně silný motor vás nenechá na pochybách, kdo je zde pánem situace. Vepředu však stále zasahuje antiblok. Nastavení a experimentování zabere z nabízených možností opravdu hodně času až po úplnou eliminaci všech asistentů. Co je však důležité, že si nejen kontrolovaně posouváte svoji hranici, ale neuvěřitelně vás to bude bavit a o tom by to mělo být především. Na plnohodnotný offroad má KTM ve své modelové nabídce rozhodně jiné specialisty, ale rozbité silnice a nezpevněné komunikace to je rozhodně to, co tomuto motocyklu rozhodně není cizí.

Rám svařený z chrom-molybdenových trubek svírající mohutný dvouválec, semiaktivní tlumení od WP a potom tradičně výborné brzdy Brembo, které jsou u KTM základ. Pokud se k tomu přidá celkově v rámci možností úzká stavba, je to opravdová radost na dvou kolech. Přední čtyřpístky na 320 mm kotoučích zvládají i takto těžký stroj s ledovým klidem a kontrola trakce zasahuje citlivě podle zvoleného jízdního režimu. Na svoji činnost vás navíc upozorní blikající kontrolkou. Zajímavostí, která patří mezi volitelné doplňky a kterou disponoval i náš motocykl, je HHC (hill hold control), pomocník pro bezpečné rozjezdy do prudkého kopce. Ten zabraňuje nechtěnému couvnutí motorky. To se hodí především při opravdové náloži se spolujezdcem, kdy vždy pět vteřin podrží motocykl na místě a pak postupně povolí brzdy. Pokud opět šlápnete na brzdu nebo přimáčknete předek, celé se to znovu opakuje. Ač jsem k tomuto zpočátku přistupoval poněkud nedůvěřivě, až praxe mi ukázala, jak dokáže být tato vychytávka prospěšná. Jistoty není nikdy dost a i při svých 182 cm jsem musel na rovině občas trochu poposednout, abych dosáhl plnohodnotně na zem. V kopci a na mokré trávě při té velké hmotnosti jako když najdeš.

Z hlediska cestování po silnici asi v tomto segmentu budete jen stěží hledat výkonnostně srovnatelného konkurenta. Ano, BMW je asi uhlazenější a pocitově přívětivější, ale zde jsou znát sportovní geny a těžce vydřená lehkost historických úspěchů. Naproti tomu Multistrada bude na silnici zdatným konkurentem a je to zkrátka sexy Ducati, ale při první šotolině bych si vsadil na KTM. Odpružení funguje bezchybně a podle volby nastavení se chová přesně jasně a čitelně o tom není pochyb. Lehkých výhrad lze snad jen mít k poněkud hlučnější převodovce. Mohutný motor přenáší do celé konstrukce a řídítek lehčí vibrace, ale vzhledem k objemu a naladění, o kterém se zde bavíme, se rozhodně nejedná o nic nad rámec přijatelné normy. Jako ideální cestovní rychlostní stupeň na okresky se jeví „4“. Vytáhne vás až z úplného dna na vrchol a na silniční kochání nepotřebujete víc. Oproti konkurenci jen více zamrzí větší žravost, která se pohybovala u testovaného motocyklu kolem 7,4 l/100 km, ale pravdou je, že jsem se rozhodně neomezoval.

Popravdě, sžít se s tímto motocyklem zabere opravdu více, než jen kratší redakční test. I když se nepovažuji po těch letech za úplného začátečníka, zvyknout si rychle na všechny možnosti a volby nastavení jednoduše nelze a to i přesto, že ergonomie a první pocity jsou až překvapivě intuitivní. I tak mě tenhle Super Adventure nechal nahlédnout pod svoji pokličku technických vymožeností a předvedl hodně ze svých dovedností a já musím se vší pokorou a objektivností napsat, že to byl pohled více než uspokojivý. Na pomyslném vrcholu současných cestovatelsky zaměřených motocyklů zůstane asi ještě hodně dlouho. Pravdou však je, že potenciálu svého nového cestovatele jsou si vědomi i u KTM a nechají si tak tuto radost na dvou kolech bezezbytku zaplatit. Nic není dokonalé a i zde je několik připomínek, ale zas ne tolik, aby to kazilo celkový dojem a radost z dobře odvedené práce, kterou v Mattighofenu zvládli bezesporu na výbornou. Cena testovaného modelu je 492 990 Kč.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ raketový motor LC8 původem ze Super Duke R
+ všestrannost a ergonomie jízdy za řídítky
+ celkový komfort a výbava


- umístění tempomatu vpravo u plynové rukojeti
- pro někoho již příliš veliký a těžký megabike


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 11x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist