Test: Kawasaki Ninja ZX-10 R

Nejjedovatější zelená věc široko daleko, automaticky spojovaná se jmény Tom Sykes a Johny Rea, synonymum pro výkon, rychlost a také spolehlivost a to vše za relativně rozumné koruny.

Test: Kawasaki Ninja ZX-10 R

Kapitoly článku

Stojí tady a přitahuje pohledy. Na ten první se proti starému modelu liší jen nepatrně, jenže zdání klame a při podrobném zkoumání je jasné, že tady nezůstal šroubek na matičce...

Design

Loňská Ninja na mně působila ne úplně vyváženě. Jako kdyby návrhář celý týden maloval bachratý, masivní předek a zadek musel stihnout v pátek po hromadě sushi, ještě než se zaseká výpadovka z Tokia.
Design dvašestnáctky v tomto bodě dospěl. Spodní hrana masky je opticky odlehčená linkou spoileru, prdelka je naopak výraznější a křivka podsedlovky vyloženě lahodí oku. Celek tak je kompaktní a má hlavu a patu.

Nových detailů není moc. Nejde si nevšimnout nových předních tlumičů s externími plynovými kartridžemi a seřizovacími šroubky v pivní zátce. Krásná a hodně racingová záležitost. Změnil se i výfuk, resp. jeho koncovka, nově je subtilnější a vypadá mnohem líp.

... a ta zelená! Za mě dobrý...

Ergonomie

Prvním dojmem po usednutí je, že motorka je zase o něco kratší a že spíš než šestku už připomíná dvácu... Ale za zadkem je místa dost a pohyb po biku je v každém okamžiku intuitivní a ničím nelimitovaný.

Ovládací prvky, respektive jejich umístění už tak přeparádní nejsou a dokonce si vysloužilo lehce pozvednuté levé obočí. Začnu brzdovou pumpou.
Její tělo nemíří kolmo k řidítku, ale je vyosené směrem nad plynovou rukojeť. Tím se posunul doprava i čep páčky a celé to má za následek, že ten, kdo je zvyklý brzdit dvouprstově, nebude páčku mačkat v ideálním nejbližším místě, ale prakticky u čepu. Částečně, ale ne úplně, se to dá vyřešit posunutím pumpy dál od plynu.

A ještě zůstaneme v kokpitu. Přístrojovka vypadá docela dobře, jenže jak oranžově bliká, odvádí pozornost. Jo zvyknete si, že je to otáčkoměr... musíte. Všechny další údaje, a že jich je, jsou celkem k ničemu, jelikož jsou (ne)zobrazované na obyčejném, nekontrastním mikrodispleji lesknoucím se jako čelo tápajícího maturanta.
Ještě míň bodů dostanou stupačky. Jednak z nich občas sklouzly botky a pak proto, že řadička se dá štelovat jen délkou tyčky, a každé nastavení je jen kompromisem. Buď se to dobře podřazuje a pak se blbě strká bota pod řadičku, nebo se podřazuje fajně, ale kvůli řazení nahoru musíš přizvedávat celou nohu. Na silnici se s tím dá žít, ale na dromu pakárna.

Všechny palce nahoru si zaslouží zpětná zrcátka. Jsou širokorozchodná, jsou nízko a daleko a vidíte v nich za sebe. Dobře je vyřešená aerodynamika. Štítek parádně odklání okolní vítr nejen při poklidné předpisové jízdě, ale i na letišti přes kilopade. Prsty v tom určitě mají i dvě díry v kapotě vedle plexi.
Asi bych se okrajově měl zmínit o spolujízdě, kdy jsem vozil mladou fotografku, pružnou ... a bavilo ji to ... ale spíš to bude středověk.

Podvozek

Pokud motorka jezdí mezi zatáčkami po lajně, kterou jí virtuálně přednamaluješ a pokud ti přitom nerachtají zuby, bude asi všechno v pořádku.
Pérování fakt odvádí skvělou práci a lehce žehlí všechny pasti našich cest. Jízda tak není zkouškou odolnosti vůči fyzickému strádání, ale potěšením. Víš co se pod tebou děje a můžeš jet kudlu aniž by trpěly záda, ruce, zadek, kolena.

Pro úplnost je potřeba napsat že Desítka byla obutá do už zdaleka ne zánovních gum. Naštěstí to ale nebyly jen tak nějaké gumy, ale Micheliny Power Cup Evo, gumy které jsem měl možnost otestovat v Brně a které jsou pro mě velikým a milým překvapením. A když k tomu všemu přičteš monobloky M50 i pumpu od Bremba a 330 mm kotouče, je výsledkem průzračně čistočistá radost.

Motor

Docela jsem přemýšlel co o něm napsat. Je to zvláštní agregát. Na silnici je fajn, v nízkých otáčkách, řekněme do 6 tisíc je ideální k lehkému surfování krajinou a zevlingu, hladký a hebký jako kůže slečny v lenivém letním rozmaru. Na opačném konci, někde nad 9 tisíci, je vlastně taky jako ta slečna, ale už ne lenivě rozmarná, ale jako když ji vytočíš a ona začne prskat a sekne drápkem.
Ta změna je rychlá jako filmový střih a to peklo nahoře má kouzlo co tě chytí a nepustí a je jen na tobě abys neztratil rozum, směr, cestu. Na pár stech metrech tě umí poslat daleko za hranicí ilegality, slova čas a vzdálenost dostávají jiný rozměr ... zběsilost, vlna co žere lodě, thrash metal, a solidní návykovka.

To, co úplně přesně nevím jak pojmenovat, je to mezi tím. Ten přechod, těch pár tisíc otáček, které nejsou dobré k ničemu jinému než ke kravení. Rozdíl mezi ochočenou želvou a divokým vlkem se scvrknul právě sem, do díry jako pytel na banány v 7tisících a proto blbnutí na zadním chce dost respektu a hromadu pozornosti. A nepřidává tomu ani elektronický plyn, dnes už prakticky nutná výbava všech motorek. Přesto, že už funguje skoro dokonale, v tomhle režimu je to pořád tak trochu tichá pošta. Takže bacha, od jen lehkého přizvednutí předku k backflipu to asi nebude daleko.

Jízda okruhová

Díky kamarádům z Dafitu byla možnost vzít Ninju do Mostu. Byla to neskutečná motorová síla, vyplivující tě z každé zatáčky. Je to něco, na co se jednak velmi rychle zvyká, na druhou stranu to v době strojků 200+ koní není žádné omračující překvapení. Co mě ale dostalo, je lehkost s jakou si s tou nukleární náloží poradil podvozek. V té dlouhé táhlé levé pod boxy, tam, kde se moje roadracingová K8 po přeřazení ze čtyřky na pětku pravidelně vlnila jako had po sjetý myši, byla Kawa pevná a neochvějná jako bicák Chucka Norrise. A to si myslím, že zadní tlumič je v uvozovkách nejslabším elementem podvozku. Co se týká předku, ten nejspíš bude mít rezervy i pro závodní využití.

Musím se ale zastavit u brzd. Celá sestava patří k tomu nejlepšímu současné produkce, jenže co více než dostatečně funguje v provozu, na dromu nestačí. Mám rád, když jsou brzdy prakticky hned po namáčknutí tvrdé a tuhé, když se desky nahned zakousnou do kotoučů jako tygr do jelena a progresivně stoupá jejich účinek. Jenže páčka Kawy má dlouhý krok a je měkká, takže je lepší brzdit všemi prsty, protože při agresivním použití je nutné za to vzít docela silně a pak chodí skoro až k heftu. Alespoň, že celý systém dál neměkne. Kdybych měl potřebu to řešit, asi bych v první řadě sáhl po destičkách z jiné směsi. Třeba SBS Dual Sinter nebo Z 04 by udělaly větší parádu.

Nemá smysl ani moc truchlit nad převodovkou. Je sice poskládaná dobře, ale sekundár je dlouhý. O jejím ovládání, resp. řadičce už jsem mluvil. Na normální botky je krátká a řadit v náklonu se moc nedá. A taky, po pravdě moc nechápu, proč se nedělá reverzní řazení jako standard, ale to je povzdech lehce offtopic. Dnes samozřejmý quickshifter pro řazení nahoru funguje jak jinak než skvěle a hladce, pro podřazování si musíte koupit kit, který vám ze závoďáka udělá ještě lepšího závoďáka.

Pár kol ve Vysokém Mýtě
S Ninjou jsem se byl podívat i na Kawasaki dni na dromu ve Vysokém Mýtě. Ta motorka tam tak úplně nepatří, ale když už ta příležitost byla. Řadíš sice jen jedna, dvě, řádíš jako velkej pes na malým dvorku, ale komu to vadí?

Natankovaná váží 206 kg (ověřeno díky Jirkovi Tlustému v TL-Ultralight, s neplnou nádrží ukázaly přesné letadlové váhy 105 vpředu a 95 vzadu)  je hravá jako Bruce Lee a dovolí ti hodně si dovolovat.Mimochodem, právě takovéhle blbnutí je naprosto skvělým tréninkem pro rovnováhu a pro práci tělem a taky docela solidní zabíračkou. Takže i tady uspěla zelená výborně.

Elektronika

Trochu uteču od ježdění a vrátím se zpátky k samotné motorce. Je plná drátů, čidel a počítadel, které ve finále dělají z divoké štiky lehce uzenou makrelu.
Význam různým map mě moc nedává smysl. Můžeš mít třeba 100, 80, nebo jen 60% výkonu... Přece když chci půl plynu, dám půl plynu, nebo ne? Dalším udělátkem je motorová brzda. Off nedělá nic a dělá to dobře, Lite umí zařídit, abys byl po uklapnutí do zatáčky o něco delší :) -  prostě motorka zpomaluje o něco míň a plachtí jako dvoutakt.

K-TRC, kontrola trakce má 5 režimů a jednička je obdobou nastavení Slick u báwa. To znamená okruhový mód s minimem zásahů a největší zábavou. Systém dovolí i lehký prokluz zadku a při startu s Launch control drží i při plném plynu otáčky na 9 tisících.
KIBS, rozuměj ABS od Kawasaki, je standardně zapnuté a řeší obě kola. Se štekrem o velikosti malé flešky, který se dá cvaknout do konektoru pod sedlem, se deaktivuje zadní kolo a v menu se dá vypnout i přední.

Cesta ke druhému, lepšímu soustu vede přes upgrade výfuku. Sériový je nacpaný vyhláškami Bruselu, plní EURO 4 a určitě napraví všechny ekologické hrůzy těžkého, chemického i řepkového průmyslu, ovšem za cenu docela slušného stáda koní. Takže pod ponk s ním a udělat si radost jinde. Třeba píšťaly pana Akrapoviče přidají v 6.700 ot/min 16 koní a v maximu 10, krouťáků 14 a 5 a současně umáznou 4 kila... a to je začátek, protože ještě existuje Race Kit Parts. Není tam levno, ale podle jídeláku je tam fičák.

Sumasumárum

Užil jsem si to a na každé vrknutí plynem se těšil ... a to je to nejlepší hodnocení.
Ninja je fabrika na tlemenec od ucha k uchu a je jedno jestli zrovna řešíš vingl někde v Horní dolní nebo dolík v Mostě. Podle slov povolaných začíná nový model tam, kam se ten minulý dostal až po velkých úpravách. A když si vzpomenete, jak neskutečně na něm tehdy lítal Honza #93, tak to vůbec není málo.

... a tohle je zelená matka rodu na trati v Portimau.... no nebylo to úplně špatné ;)

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.12
Známkováno: 17x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist