Portimao - redakční test motocyklů WSBK

Pozvánka k testům po ukončení sezóny WSBK 2011 zahrnovala nejen jízdy na supersportech, ale také na motorkách ještě vymazlenejších, prestižnějších a ostřejších.

Portimao - redakční test motocyklů WSBK

Kapitoly článku

Když moje kroky zamířily k první superbikové motorce, říkal jsem si, jak je dobře že mám za sebou už několik jízd na supersportech. Představa, že bych musel vyjet na neznámý okruh na zvířeti s výkonem okolo 220 koní a váhou pod 170 kilo, cenou větší než velkou a pak někde vyletěl ze zatáčky jen proto, že její poloměr vypadá v televizi jinak … nic moc.

BMW S1000RR BMW Motorrad Motosport #11 Troy Corser

Maličko jsem doufal, že v boxu továrního týmu BMW bude přistavena krásná zelená krokodýlí „Jedenáctka“ legendy Troye Corsera. Přání se mi splnilo jen zčásti, když Troyova motorka byla ve standardních týmových barvách.
Předletová příprava spočívala v otázce, jestli vím co dělám, v upozornění na chybějící zadní brzdu a šedesátku na pit lane. Ta se ale vlastně moc dodržovat nemusí, protože asi všechny stroje mají během výjezdu z boxů aktivované omezení rychlosti, které se odblokuje přeřazením na dvojku. Fajn, jde se na to.

Strašně se mi líbí, jak se tyhle závoďáky skládají do zatáček. Už v té první je jasné, že prát se rozhodně nebudeme. Stačí namířit, podepřít plynem a užívat si. Jenže po sérii pravých přichází první levá, mimochodem hodně pitomá zatáčka, hozená do kopce naslepo přes horizont - a s ní vztyčený ukazovák. Na výjezdu jsem vzal za plyn ve stejném místě jako na šestkách, Báwo zaječelo, a ještě v náklonu si to přední kolo namířilo k obloze. Mazec.
Na rozdíl od supersportů je pracovní prostor, co se týče rozlehlosti, na bavoráku o něco přátelštější, a proto i jízda měla konečně nádech pohody. Vlastně jsem si to uvědomil až po návratu do boxů - v sedle Corserovky mě bylo tak pohodlně, že jsem za jízdy vůbec nic neřešil, lépe řečeno, nic mě nenutilo po něčem pátrat, něco řešit. Příjemné bylo, že motorka tak akorát brzdila motorem, což je, když se to vezme hodně kolem a kolem, to co někdy dělá ty největší rozdíly mezi jednotlivými stroji.
Ti co jezdí na okruzích to určitě znají ... letíš k zatáčce, brzdy do plných, podřazuješ, ale někdy se nepovede sklepnout třeba až na potřebnou dvojku, a zůstane tam o kvalt víc. To jsi pak najednou dlouhej, protože ta brzda od motoru tam chybí. Ale jak jsem řekl, tady to bylo v mezích normálu.
Teď přemýšlím co napsat o rozdílu mezi sériovkou a touhle „závodničkou“. V čem jsou jiné? Nebudu pitvat cenu, tahle je řádově někde úplně jinde a, při vší úctě k filozofii WSBK, motorka je jinde i technicky. Váha 165 Kg, výkon +220 koní . Už tohle znamená, že je všechno jinak.
Motorka neskutečně rychle reaguje na řízení. Lehká kola se s vámi neperou a na koleno sebou švihnete raz, ani ne dva. K výkonu se nedá říct nic víc, než že ho je dost. Vždycky a pořád. Převodovka je poskládaná tak, že se řadí nejvýš pětka, ale i na ni kdykoliv motorka reaguje na přidání plynu neskutečně živě a s hltavostí "uzenáře Jájsemvásvaroval" ze Slavností sněženek. Ta motorka plyn nedohání, jednoduše jede tak, jak ji zrovna pravým zápěstím řeknete. Zvířecí síla, kterou ale bez zaváhání krotí Öhlinsy vpředu i vzadu a pibullí čtyřpístky Bremba. Nic není víc, za ty prachy.
Na druhou stranu je tady mnoho podobností. Je to jako kolotoč. Vezmete sériovku, a při její přeměně na superbike odjedete někam úplně jinam - aby se vám zpátky vrátila motorka, na který se dá jet i překvapivě pohodový blues. Tím chci říct, že to není strach nahánějící bestie s neovladatelným výkonem, ale nečekaně přátelská mašina, která komukoli dovolí užít si jízdu po závodním okruhu. Z hlediska psychiky to dokonce jde tak daleko, že se dá beze strachu jet hodně velká kudla téměř na jistotu, prostě proto, že ta motorka je k tomu zrozená a vy to víte. Taky víte, že nic na ní není špatně, že podvozek vás nepustí, že brzdy neodejdou a gumy že mají limity, ke kterým není jednoduchý se s rozumem přiblížit. Zkrátka ta motorka je o hodně rychlejší než vy.
Jen mě dodatečně mrzí, že v té euforii nebylo ani pomyšlení experimentovat s Troyovou speciální zadní brzdou.

Technika

Výkon: 220 koní ve více než 14 000 ot. za min.
Kompresní poměr: 14.5:1
Příprava paliva: vstřikování  Dell’Orto 48 mm
Objem palivové nádrže: 23,5 litru
Suchá hmotnost: 165 kg
Přední odpružení: Öhlins
Zadní odpružení: Öhlins
Brzdy: Brembo
Kola: přední 16,5" x 3,5"; zadní 16" x 6,25"

Kawasaki ZX-10R Kawasaki Racing Team #66 Tom Sykes

Kladivo na Báwo, měla být tahle motorka, zelená, ostře řezaná. Nakonec si v průběhu sezóny vedly obě plus mínus stejně, a mě tedy zajímalo, jestli si budou podobné i na trati. Průšvih začal už v boxech během instruktáže od mechaniků. Maličko se kluci zapomněli pochlubit, co všechno z elektronických vychytávek nechali aktivované.

Výjezd byl v pohodě, zase jsem si užíval první přidání po výjezdu z boxů, složení motorky do první zatáčky, nálet do druhé a už tady byla první chyba. Při podřazování jsem zaspojkoval, podřadil, vrknul plynem, pustil spojku a v ten moment motorka ještě poskočila dopředu. Že by špatná práce se spojkou ...?
Projíždím levou zatáčkou do kopce, na druhou, nedlouhou rovinku prosluněného Portimaa. Na výjezdu rozmotávám dvojku s rozumem, pak trojku pod plným, najíždím úplně vpravo, blíží se ostrá levá, brzdy, spojka, dvojka, meziplyn, spojka, už pomalu mířím do zatáčky, když v tu chvíli si ta megasofistikovaná elektronika znovu vrkne další meziplyn. Jenže tentokrát už natvrdo do dvojky. Koplo mě to tak, že jsem skokem velikým pokračoval rovně ven ze zatáčky, a mohl se projet - bez ztráty kytičky, rovnováhy a sebevědomí - po vyasfaltované únikovce.
Docvaklo mi, že když řadit dolů, tak bez plynu, a jen si vychutnávat skoro matematicky přesné meziplyny made in MagnetiMarelli. Jenže v posledním kole, v té samé zatáčce, bylo zase všechno špatně. Při podřazování si motorka přidala sama, ale místo vrknutí pěkně držela plyn tak na osmi tisících možná tři čtyři vteřiny .. i s rychle vymáčknutou spojkou. Zbytek kola byl zase v pohodě, nicméně radost byla pryč. Mechanikům jsem se snažil vysvětlit, že to není úplně v cajku, ale ti to přešli s tím, že to nebude nic zásadního. No tak jo,no. Když jsem okolo jejich boxu šel za dalších pár rozjížděk, už kluci leželi pod motorkou a šroubovali a pátrali, protože jednoho z kolegů to vyhodilo do kačírku, a ne proto že by jel blbě, ale protože byla někde nějaká krysa v kompu. Škoda. Kawasaki nabídla možnost ochutnat tohle udělátko jako jediná, a musím říct, že pokud to fungovalo, bylo to přeparádní.
U zelených vůbec bylo ledacos nastaveno dost striktně. Kawa byla jediná motorka, která zvedala přední kolo jen tak na výšku krtince. Antiwheelie ho prostě výš nepustilo, nutno ale dodat, že jemně, bez kokrhání, cukání a bez ztráty rychlosti.

Aprilia RSV4 Factory Aprilia Alitalia Racing Team #1 Max Biaggi

Další ex-mistrovská lahůdka. Aprilka se pyšní svojí brutální silou a většinou nepřekonatelnou rychlostí. Otázka zní, jestli se dá něco z toho zažít i při tomto testíku. Jdeme na to. Motorka se nestartovala obvyklou sekačkou na trávu, ale malým přenosným „masomlejnkem“ nastrčeným přímo na hřídel motoru. Ten kravál po nahození by se asi dal poslouchat do úplnýho ohluchnutí. Song jedna báseň.
Za jedna, mírné postrčení od mechanika, a hned na zkoušku full gas :-) Omezovač rychlosti na pit line samozřejmě s mírným kokrháním zasáhl, aby se zařazením dvojky na konci boxovky dal definitivně pokoj.
Průjezd první zatáčkou, respektive výjezd z ní byl ve znamení respektu, protože koně z motoru eReSVéčka lítaly už na volnoběh, a nerad bych hned v úvodu opakoval neočekávané panáčkování jako na Báwu. Takže jemně piánko blues ... ale copak to šlo? Na motorce, která jede přesně tam kam namíříš, brzdí přesně tak jak potřebuješ, a která tě právě s takovouhle chutí vesmírnou vystřelí z jedné zatáčky do druhé? Ne! Na trati, která už nevede do neznáma, je potřeba tahat.
Už jen to, co Aprilka předváděla na cílovce, stálo za tuhle cestu. Zvířecí řev motoru, stále odlehčené přední kolo, barevné čmouhy tribun v mžiku zmuchlané a zahozené někam dozadu, průjezdy zatáčkami naprosto přesně trefované. Paradoxní bylo, že ač je Max jedním z nejnižších pilotů a jezdí s polštářem za zadkem, nějak mi jeho menší pracoviště nevadilo a řídilo se mi přepychově.
Až tak moc, že jsem z toho nadšení a z té nirvány zapomněl počítat kola. Mám sjet, nebo ještě jedno? Okamžitě jsem si uvědomil, že už v minulosti jednou nějakému kolegovi vystavili stopku pro další testování, když si dal o jedno víc, ale den se vyvíjel překrásně a to jedno kolečko .... prostě jdu do rizika.
Odměna byla fantastická. Všechno vycházelo, všechno dávalo v rámci možností smysl a byla z toho do té doby naprosto nejlepší jízda.

Technika

Motor: 65° V4, kapalinou chlazený čtyřtaktní, DOHC čtyři ventily na válec
Zdvihový objem: 999 ccm
Nejvyšší otáčky: 15 000 ot. za min.
Maximální výkon: přes 220 k
Kompresní poměr: 14.5:1
Přední odpružení: Öhlins TRSP25
Zadní odpružení: Öhlins RSP40
Brzdy: Brembo
Hmotnost: 165 Kg

Ducati 1098R Althea Racing #7 World Champion Carlos Checa

Carlosova motorka stála v boxech v negližé, napojená na spoustu kabelů, aby se pak během krátkého tanečku mechaniků v mžiku zahalila do kapot v těch letos nejlepších barvách. Předstartovní rady techniků se omezily na standardní: v boxech za jedna, řadit podle diod a bacha, antiwheelie OFF!
Musím se přiznat, že i teď, pár týdnů po návratu, mám zježený chlupy a tak nějak divně a tupě zírám do kouta. Jízda na Dukárně Carlose Checy, toho času Mistra světa, potvrdila, že všechny motorky tohoto světa jsou si hodně podobné. Ne tím jaké jsou, ale tím jak fungují. Brzdy i pérování jsou, když ne stejné, tak srovnatelné. Také motory, respektive jejich výkony se pohybují zhruba ve stejných číslech.
Největší rozdíly tak v tomhle nezávodním testování plynou z rozdílně uzpůsobených „kokpitů“. Někdo rád řídítka širší, stupačky výš, páčky víc dolů, buchtu za zadkem, ale jedou všechny víceméně stejně, jsou přesné a stabilní.
Výjimkou potvrzující pravidlo je právě tahle Ducati. Brutalitou motoru srovnatelná s Aprilií, příjemně úzká v bocích, obratná jako opice a přesná jako Vilém Tell, se na cílovce vlnila svým vlastním divokým rytmem. Bylo to spíš nečekaný překvápko při prvním průjezdu, když to začalo. Ale chtělo to jen se s tím neprat, držet se full plynu a doufat, že to bude dobrý. A bylo, moc. Výborná tečka za skvělým dnem.

Technika

Motor: Testastretta evoluzione 1198 ccm, desmodromic, 4 ventily
Výkon na klice: 200 k / 11000 ot. za min (s restriktorem sání 50 mm)
Maximální rychlost: >310 km/h
Přední odpružení: Öhlins TRVP25
Zadní odpružení: letmá kyvka, Öhlins RSP40
Hmotnost: 165kg** (hmotnost se pohybuje od 165 kg to 171 kg), s náplní chladící kapaliny a oleje
Rozvor: 1 435 mm
Objem palivové nádrže: 23,9 litru

Poděkování

  • Firmě PSÍ Hubík za dobře padnoucí upravenou kombi.
  • Radkovi Novákovi z Nokamota za úpravy na mé RSR2.
  • Za hospitality týmu Effenbert Liberty Racing.
  • ...a hlavně Joskovi Kubíčkovi, šéfovi týmu Intermoto z Hradec Králové, bez kterého by to nešlo, za ochotu, pomoc i zázemí.
Díky.

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.44
Známkováno: 18x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist