Honda NC750S: prostředky světí účel

Oproti starším modelům doznala Honda NC750 S nejen drobných vizuálních, ale i technických vylepšení. Změny designu si všimneme až po delším zkoumání, ale je tam – od letoška má naháč novou koncovku výfuku. Starý kulatý tubus byl nahrazen „racingovou“ pětiúhelníkovou koncovkou s plastovým krytem, která při pohledu zprava docela dobře zapadá do členitého designu plného hran a oplášťovaných ploch. Jinak zůstávají všechny charakteristické prvky při starém, takže nechybí litá 17“ kola, oplastovaný LED světlomet s malým štítkem nebo velká falešná nádrž suplující kufr. Ať už se vám tenhle asijsky divoký design líbí nebo ne, nelze snad popřít, že NC 750S v novém červenočerném provedení působí o dost svěžejším dojmem, než její jednobarevné předchůdkyně. Naživo přitom působí dojmem klidně o čtvrt litru menší kubatury, než ve skutečnosti je.

Za řídítky uvidíte další novinku: malý digitální displej s možností výběru z devíti barev podsvícení čárkované stupnice otáčkoměru. Displej jinak překypuje informacemi o ujeté vzdálenosti, zařazeném převodovém stupni nebo o průměrné a aktuální spotřebě či dojezdu. Jeden z režimů podsvícení dokonce mění barvy otáčkoměru podle šetrnosti vaší jízdy – pokud budete naháče jen tak šolichat, odmění se vám displej zelenou barvou, ale jakmile za plyn pořádně vezmete, otáčkoměr zbrunátní do ruda. Zpočátku je zábavné tuhle „milou pitomost“ sledovat, ale jak už si všiml Petr v jarním testu verze X, malý displej je celkově dost tmavý, a tak na přímém slunci lze občas s obtížemi přečíst už jen ty základní údaje, natož ještě brejlit po tom kterém odstínu barvy.

Žádná změna se však neudála na řídítkách, jejichž typicky hondí ovladače vyžadují trochu zvyku. Na mysli mám tlačítka klaksonu a blinkrů na levé rukojeti. Přesně tam, kdy byste dle zvyku z drtivé většiny strojů jiných značek hledali přepínač směrovek, najdete veliké tlačítko houkačky. Přepínač blinkrů se naopak poněkud skrývá až pod tímto velkým šedivým čudlíkem, takže hrozí, že minimálně prvních pár křižovatek a odboček v sedle nového stroje suverénně protroubíte, aniž by ostatní účastníci provozu do poslední chvíle tušili, kam máte namířeno. Takže na to pozor!

Překvapení se nekoná ani v prostoru nádrže a sedla – oboje je vlastně naopak. 14litrovou nádrž totiž objevíme pod sedlem, které je pro účely tankování vybaveno praktickou vzpěrou. Falešná přední nádrž (o mírně zvětšeném objemu 22 litrů) je hluboká až nad motor, takže bez potíží pojme integrální přilbu a ještě různé maličkosti. Byť se tu plastem vůbec nešetřilo, nikde nic nechrastí a nedrnčí. Výtku však zaslouží slabší a měkké víko kufru, které ne úplně stoprocentně lícovalo s tvarem nádrže a navíc šlo někdy dost obtížně dovírat a zacvaknout do zámku. Trochu zvyku chce i otvírání víka kufru nebo sedla, které se činí prostřednictvím zámku na levém plastu za motorem. Sedlo je sice vůči zámku vpravo a kufr vlevo, klíčkem se ale pro jejich otevření otáčí na opačné strany, což je minimálně zpočátku kapku nelogické a matoucí. V Hondě ale asi ví, co dělají, tak věřme, že by změna asi vyžadovala víc než jen otočení zámku…

Teď už ale vyrážíme. Prvním dojmem po usednutí do 790 mm vysokého sedla je přirozená a nečekaně pohodlná ergonomie. Na pohled sice vypadá NC 750S relativně malé a nízké, ale ani s vyšší postavou se nijak nekrčím a nikde zbytečně neohýbám. Posaz je spíše vzpřímený, akorát tak široká řídítka jsou v ideální výšce a ani stupačky nejsou nijak přehnaně vzadu nebo zvednuté. Prostě taková naháčovská klasika, která okamžitě padne do ruky. Pochvalu si zaslouží hrubší potah sedla, na kterém se v džínách sedí příjemně a hlavně bez sebemenšího klouzání.

Ochrana před větrem je zde logicky téměř nulová, ale malý štítek aspoň trochu kryje váš trup i ve vyšších rychlostech a činí tak bez turbulencí. Zatímco řidič má pohodlí i místa dostatek, nelze totéž říct o pasažérovi. I jeho sedlo je sice potaženo neklouzavým materiálem a je vcelku rozměrné a pohodlné, ale menší cestovní komfort spolujezdce způsobují hlavně úzká a malá madla. Ve dvou tak je NC 750S použitelné spíš na nutné (pří)městské přesuny, než na nějaké serióznější výletování.

Testovaný model v hodnotě 179 900 Kč byl vybaven klasickou šestistupňovou manuální převodovkou, takže postup je klasický: stisknout lehce chodící páčku spojky, naprosto tiše a sametově zařadit jedničku a hurá do akce!  I když, upřímně, kdovíjakou akci zde zas nečekejte. Je známo, že řadový 745 ccm dvouválec s výkonem 40 kW (54 koní při 6250 ot./min.) a točivým momentem 68 Nm (4750 ot.) je spíše taková klidná síla než ulítaný divoch. Jenže v tom to právě spočívá. Křivka jeho výkonu je neobyčejně plynulá a motor už od cca 2700 ot. táhne zcela plynule až do oblasti omezovače v 6500 otáčkách. V celém tomto pásmu disponuje motor naprosto rovnoměrným podáním výkonu a bez jakéhokoliv kopance nebo propadu, totálně pružně, reaguje na dávkování plynu. Původ tohoto motoru v automobilovém průmyslu vás po prvních ujetých kilometrech skutečně trkne do čela – snad žádný jiný naháčový dvouválec nemá tak plynulé a hladké podání výkonu, které se zcela podobá automobilovým čtyřválcům. A vzhledem k tomu, že přesně o tohle se Honda podle svého tvrzení snažila, nelze než konstatovat, že se to maximálně povedlo. To ostatně platí i o spotřebě, kterou jsme vypočítali na 3,7 l/100 km, což je jen o dvě deci víc, než Honda oficiálně uvádí.

Jenže tahle mince má i svůj rub – motoru skutečně jako by chyběl ani ne snad vyšší výkon, jako spíš jakékoliv emoce z jeho projevu. Jasně, že už samotná jízda na motorce, ať už jakékoliv, je zábavná a pocitová záležitost sama o sobě, ale charakter motoru hraje vždy zásadní roli. NCčkovský dvouválec je charakterově trošku nečitelný; vše sice funguje jak má, ale jako byste stále čekali, že se začne dít ještě něco trochu syrovějšího – a ono ne. Jediným vyrušením ze sterilně unylého projevu dvouválce je snad jen spolu s rostoucími točkami zvyšující se hlasitost bručivé koncovky výfuku. Je prostě nutné se smířit s nezměnitelným faktem, že potenciál tohoto motoru spočívá v jeho hospodárnosti a učesanosti, nikoliv v charismatickém projevu nebo svěžím podání výkonu.  

Veškerá technika zde každopádně působí solidním dojmem kvality a spolehlivosti. Zmiňovaná tichá a přesná převodovka má první dva kvalty hodně krátké. Po městě je tak se slušným zrychlením krále semaforů rozmotáte natotata, pro plynulejší obecní přesuny se tak uplatní ponejvíce trojka, která už se chytá na začátku silného pásma motoru (2700 ot.). Čtyřka a pětka už jsou poněkud delší, najdou široké uplatnění při cestování po obchvatech, radiálách i okreskách v rozsahu cca 70-110 km/h a na šestku si pak motor ve 130 km/h ševelí svých pohodových 4000 otáček. Právě ve vyšších rychlostech, respektive na přímý záběr šestého převodového stupně, se však projevují drobné nešvary dvouválce. Zatímco na nižší kvalty je projev motoru perfektně kultivovaný, dvouválec absolutně nevibruje a je téměř nepodtočitelný, na šestku už pocítíme jak občasné cukání a klepání pod 3500 otáček, tak i zvolna se ozývající vibrace od 4500 ot. Pocit z obojího není nadbytečně rušivý, spíš znatelně kontrastuje s jinak zcela nezúčastněně klidným a projevem motoru v nižších rychlostech.

Ostatně i z hlediska celkového jízdního projevu lze zaznamenat jistý kontrast – flegmatický motor je totiž vsazen do akčně působícího, hravého a pocitově lehkého podvozku, který by rozhodně snesl agresivnější styl jízdy, než dává motor okusit. Ačkoliv má NC 750S poctivých 217 kg provozní hmotnosti (s DCT ještě o 10 kg víc), je na 17“ kolech, obutých do kvalitních pneu Bridgestone Battlax T30 EVO, velmi snadno ovladatelná i pro začátečníka. Jak NCčko dobře padne do ruky, tak stejně příjemně a intuitivně se též vodí. Stroj s rozvorem 1520 mm má poměrně velký rejd a umožňuje snadnou manipulaci na místě i kličkování v nejnižších rychlostech. Ve vyšších rychlostech se nechá hbitě a lehkostí naklápět a bezproblémově drží stopu. Přední 41 mm vidlice Showa je na výmolech dostatečně měkká, aniž by ve vyšších rychlostech nebo při silnějším brzdění ztrácela tuhost a jistotu. Zadní centrální tlumič je sériově nastavený spíš natvrdo, takže v táhlých zatáčkách bezvadně sedí a na hrbolech občas odskakuje, každopádně umožnuje nastavit předpětí přesně dle vašich potřeb a stylu jízdy, ať už poskakujete po městě a blízkém okolí, nebo se vydáte na dlouhé venkovské výlety.

Kotoučové brzdy Nissin jsou vzhledem k poklidnému projevu motoru snad až naddimenzované, přitom ale i ony do puntíku vyhoví edukativním nárokům kladeným na NCčko. Přední zubatý 320 mm jednokotouč je však skrze stavitelnou páčku ovladatelný s příkladnou citlivostí, čitelným nástupem a celkově vysokou účinností. Zadní 240 mm kotouč je poněkud tupější, ale v roli pomocníka se nedostane ke slovu nikterak často.

Vraťme se k úvodnímu konstatování o kontroverzní pověsti NCček: zmíněnou, téměř hmatatelnou uťápnutost motoru, lze stejně tak chválit, jako hanit. Chválit můžeme z pohledu začátečníků a znovu začínajících jezdců, co hledají maximálně nezáludný, přívětivý a čitelný stroj, stejně jako očima těch, kdo se pídí po hospodárném dělníkovi na rutinní přesuny. Kdo by hledal osvěžující záplavu adrenalinu a vysoký faktor zábavnosti, musí se naopak obrátit jinam, protože charisma a oduševnělost jsou zde až na posledním místě. Jak už jsme několikrát zmínili, NCčko není stroj, který vás bude oblažovat záplavou neobyčejných prožitků. Za cíl si naopak klade být právě a pouze jen nenáročným, lehce zkrotitelným a zvládnutelným, kultivovaným, bezproblémově fungujícím a úsporným společníkem vašich přesunů. A přestože má Honda NC 750S jisté vady na kráse (pro někoho nepodstatné, pro jiného absolutní), beze zbytku se jí daří být přesně tím, za co se vydává.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE