První test nové Hondy NC750X

Lepší vstup sezóny jsem si nemohl přát. Po zimní pauze si vždycky připadám jako poloviční začátečník, a Honda vyrábí řadu NC750 právě pro lidi, kteří toho na motorce zatím moc nenajezdili. A pokud ano, už je to hodně dávno. Tím dávno se myslí mnoholetá abstinence, ale i po půl roce jsem se vžil do kůže nevyježděného bikera celkem snadno. A věřte, že encéčko mi návrat za řídítka zpříjemňovalo na každém kroku.

První test nové Hondy NC750X

Kapitoly článku

Za posledních pět let se s touhle motorkou setkávám už potřetí (první kusy vyjely z fabriky v roce 2012, tehdy ještě jako NC700X), ale teď se mi zdá, že od posledního rande nějak vyrostla. Vlastně nezdá - ona skutečně je mohutnější díky předělaným předním plastům a o 7 cm vyššímu plexi. Také jí to nějak snad i víc sluší; s novým lakováním a LED světly je elegantnější a její cenovku bych tipnul na víc než kolik doopravdy stojí. Za verzi s manuální převodovkou pořád zaplatíte míň než dvěstě tisíc korun, ale je pravdou že model 2015 byl o 10tis. levnější.

Když se na ní dívám víc zblízka, padne mi do oka přístrojová deska. Starý obdélníkový displej je fuč, nahradil jej tvarovaný panel s negativním zobrazením, podobný jako na Crossrunneru. Po otočení klíčku hraje otáčkoměr všemi barvami, a tak hledám v manuálu co ta diskotéka znamená. A ejhle: další novinka. Odstín stupnice si můžu buď nastavit podle svého - na výběr je devět možností - nebo použít řadu čárek jako kontrolku řazení či eko-jízdy. Spotřebou se Honda u řady NC často chlubí, tak volím poslední možnost. Když budu s klidnou rukou na plynu šetřit palivo, otáčkoměr mě pochválí zelenou barvou, modrá znamená pořád OK, ale jakmile stupnice zčervená, měl bych se zastydět. Jak se ukázalo (nebo spíš neukázalo) později, displeji trochu chybí jas, takže barvy nejsou na denním světle příliš výrazné, a jejich odstíny není snadné odlišit od bílého zbytku přístrojovky. Zato v tunelu barvičky září nádherně. 

Přečíst z přístrojovky ostatní údaje přitom není problém ani když na displej zasvítí slunko, takže si kdykoli můžu zjistit jak rychle jedu, kolik je hodin, kdy mě čeká zastávka u pumpy nebo jak moc je řadový dvouválec zrovna hladový. Nechybí ani ukazatel zařazené rychlosti, který mě ale u verze s automatickou převodovkou zas tak nezajímá. Důležitější je v tomto případě indikátor zvoleného jízdního režimu, protože na úsporné Déčko si moc legrace neužije ani naprostý motocyklový panic. O to lepší zprávou je, že sportovní režim S se dá nově ještě ladit ve třech úrovních, aby řadil v takových otáčkách, v jakých si přejete. Když zvolíte čistě manuální řazení pádly, převodovka vás pustí do vyšších otáček než u předchozí generace NC. Stejné vylepšení mají od letoška všechny modely s DCT, včetně nové Africy Twin. A k čemu je ta velká černá páka na levé straně řídítek? Ta patří parkovací brzdě, protože nechat zařazený kvalt aby se motorka náhodou nepohnula tady jaksi nejde.

Honda NC se nijak netají tím, že chce praktičností trochu konkurovat skútrům - důkazem budiž například úložný prostor, nyní se zvětšeným objemem na 22 litrů. Pod víko by se měla vejít integrálka, ale s vyklápěčkou C3 Pro uvnitř se ho bohužel nepovedlo zavřít. Nicméně jako místo pro odložení menšího batohu, nepromoku nebo mikiny je takový zamykací kaslík k nezaplacení. A aby se jeho nákladní kapacita využila na maximum, z vniřní strany víka jsou nové háčky na přichycení síťky, a zvenku ještě plastové úchyty na tankvak. Protože encéčko není žadný Otesánek (na spotřebu přes pět litrů se dostanete jenom s plně zaťatým plynem na dálnici), stačí mu čtrnáctilitrová nádrž pod sedlem.

Po nastartování se hned připomene nová koncovka výfuku, na které sice není tak snadno poznat že shodila pár deka, ale hrubšího a vydatnějšího zvuku si všimnete. Dvouválec si však na volnoběh pobrukuje v ležérním rytmu, jako by naznačoval, že tady se žádné velké jančení konat nebude. Zařazení je otázka jednoho stisku tlačítka (respektive dvou a více, když chcete vyrazit rovnou v režimu S - bohužel si systém nepamatuje poslední zvolený režim a vždy začínáte D) a pak už k rozjezdu chybí jen dát motoru a převodovce povel plynovým heftem. Nová adaptivní spojka ztlumí prvotní nástup točivého momentu a motorka se dává plynule do pohybu - i tady je znát mírné zlepšení. 

První kilometry si zapisuju během přesunu po Jižní spojce, a jako každé jaro mi připadá, že provoz zase o něco zhoustnul. O to víc mi přijde vhod, že za vysokými řídítky NC vidím ve štrůdlu aut daleko dopředu, a v zrcátkách zas všechno co se děje za mnou i vedle mě. Motor se na městské tříproudovce cítí jako ryba ve vodě - při předjíždění pružně zrychluje, když se provoz začne "přicpávat", stačí ubrat plyn a ani není třeba si pomáhat tlačítkem ručního podřazení. Levý palec nemá práci ani když zmerčím sjezd do Braníka na poslední chvíli; DCT jde po přibrzdění samo o kvalt dolů a motorka s klidem vykrouží oblouk.

Její chování si říká o výlet někam za město, a tak si cestou z práce domů rád udělám zajížďku přes údolí Berounky. Okresky nejsou sice po zimě v nejlepší kondici, ale přední vidlice přehlíží výtluky s přehledem. Pocitově je podvozek nastavený do komfortu, což se ovšem mění při prudším brzdění; klasická nestavitelná 41mm Showa je vybavena dvojitými průtokovými ventily, které mění tlumící účinek v závislosti na rychlosti pohybu pístu. Co to znamená? Že na přejezd nerovnosti reaguje plynule, a zároveň ztuhne, když se přední dvoupístek zahryzne do 320mm kotouče. Nový je i zadní centrál s přepákováním Pro-Link, kde přibylo kolečko k nastavení  předpětí pružiny - pro sólo jízdu však není třeba nic štelovat.

S přibývajícím počtem projetých zatáček encéčko potvrzuje svojí lehkost s jakou se řídí. Přitom není znát ani 230 kilo pohotovostní hmotnosti, protože těžiště se vzhledem k uložení motoru vznáší jenom kousek nad zemí. Papírově malý výkon téměř ležatého dvouválce přitom motorku nijak neomezuje v rozletu, alespoň dokud se pohybujete po vedlejších silnicích, kde je podstatnější zátah odspodu a ve středních otáčkách. Teprve dálnice odhalí jeho limity, jak výkonové, tak i komfortní. Tachometr určitě trochu přibarvuje realitu, ale i skutečná maximálka by na pár trestných bodů stejně stačila. V rychlostech kolem půldruhého sta km/h není ani problém se pohodlně schovat za plexi, ale co mě začalo celkem brzy obtěžovat, je tvrdé sedlo. Možná za to může jenom zhýčkanost kancelářskou židlí, nicméně notoricky známá hláška z Pulp Fiction mi poprvé probleskla hlavou už po po dvou hodinách jízdy.

Marně však pátrám po dalších negativech, na které bych mohl s čistým svědomím upozornit. Že NC750X není zrovna ideální motorka pro maséry je asi každému jasné, ale to ještě neznamená, že s ní nutně musí být otrava. Výkonem sice neohromí ani nevyděsí, ale tomu kdo si nepotřebuje nic dokazovat bude dělat radost dlouho. Na novém modelu si hodně dali záležet designéři, zlepšilo se chování podvozku, ochrana před větrem, a všechno ostatní mohlo klidně zůstat při starém.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

+ nenáročná obsluha
+ design
+ spotřeba


- tvrdé sedlo
- malý jas displeje přístrojovky


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 19x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist